Как определяется пропускная способность расчетного железнодорожного участка

Приказ Минтранса России от 18.07.2018 N 266 "Об утверждении Методики определения пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования" (Зарегистрировано в Минюсте России 09.08.2018 N 51837)

В целях реализации пункта 5 распоряжения Правительства Российской Федерации от 29 декабря 2017 г. N 2991-р (Собрание законодательства Российской Федерации, 2018, N 4, ст. 642) приказываю:

Утвердить прилагаемую Методику определения пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

Утверждена
приказом Минтранса России
от 18 июля 2018 г. N 266

МЕТОДИКА
ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ И ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТЕЙ
ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

I. Общие положения

1. Настоящая Методика определяет порядок расчетов пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

2. Настоящая Методика предназначена для использования федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по реализации государственной политики в сфере железнодорожного транспорта, субъектами естественных монополий в сфере грузовых железнодорожных перевозок, выполняющими работы (оказывающими услуги), включенные в перечень работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок (далее — субъект регулирования), тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются государством, организациями, осуществляющими деятельность в сфере грузовых железнодорожных перевозок.

3. Расчет пропускной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования проводится с использованием расчетных железнодорожных участков, перечень которых утверждается владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. В качестве расчетного железнодорожного участка принимается часть железнодорожной линии, ограниченная железнодорожными станциями, с одинаковым:

количеством главных железнодорожных путей;

устройством сигнализации и связи;

родом локомотивной тяги.

Пропускная способность расчетного железнодорожного участка рассчитывается по следующим элементам железнодорожной инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования: перегоны; железнодорожные станции; устройства тягового электроснабжения электрифицированных железнодорожных линий; технические устройства локомотивного хозяйства.

Пропускная способность железнодорожного участка, рассчитанная по перегонам, уменьшается, исходя из пропускных способностей:

железнодорожных станций, ограничивающих данный железнодорожный участок;

устройств тягового электроснабжения, которыми оборудован данный железнодорожный участок;

технических устройств локомотивного хозяйства, обслуживающих данный железнодорожный участок.

Результатом расчета пропускной способности расчетного железнодорожного участка является пропускная способность элемента железнодорожной инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, имеющей наименьшую пропускную способность.

4. Результатом расчета пропускной способности железнодорожной линии, состоящей из железнодорожных участков, обеспечивающих транспортные связи между промышленными и административными центрами, портами, пограничными переходами (далее — железнодорожное направление) является пропускная способность расчетного железнодорожного участка с наименьшей величиной пропускной способности.

II. Расчет пропускной способности железнодорожного участка

5. Максимальное число поездов (пар поездов), которое может быть пропущено по железнодорожному участку в сутки в зависимости от его технической оснащенности, мощности тяговых средств, типа графика движения и технологии организации движения поездов считается пропускной способностью этого железнодорожного участка.

6. Пропускная способность расчетного железнодорожного участка определяется по каждому главному железнодорожному пути в грузовых поездах (парах поездов) в сутки массы и длины, установленных графиком движения поездов. На расчетных железнодорожных участках (специализированных главных железнодорожных путях многопутных железнодорожных участков), на которых фактическое число обращающихся пассажирских поездов превышает 70% от общих размеров движения поездов, пропускная способность рассчитывается в пассажирских поездах.

7. Пропускная способность железнодорожного участка по перегону рассчитывается при параллельном графике движения поездов с округлением полученного результата до ближайшего целого значения в меньшую сторону.

8. Пропускная способность железнодорожного участка по элементу перегон рассчитывается с учетом исключения для движения поездов из суточной продолжительности времени (24 часа), необходимого для выполнения работ по содержанию технических устройств и плановых видов ремонта устройств tтех, а также компенсации потерь времени, вызванных отказами в работе технических средств, коэффициент надежности — .

При расчете пропускной способности железнодорожного участка величина tтех принимается для:

однопутных железнодорожных линий — 75 минут;

железнодорожных линий с двухпутными вставками — 90 минут;

двухпутных железнодорожных линий — 150 минут.

Суточная продолжительность времени (24 часа) (далее — суточный бюджет), которая используется для пропуска поездов, с учетом вероятных отказов в работе технических устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и подвижного состава рассчитывается на основе нормативного коэффициента надежности , который принимается:

для однопутных электрифицированных железнодорожных линий — 0,93, а для не электрифицированных — 0,92;

для двухпутных электрифицированных железнодорожных линий — 0,96, а для не электрифицированных — 0,95;

для однопутных железнодорожных линий, имеющих отдельные двухпутные перегоны или вставки для безостановочного проследования встречных поездов электрифицированных железнодорожных линий — 0,95, а для не электрифицированных — 0,94.

9. Расчет пропускной способности однопутного железнодорожного участка выполняется для каждого перегона, а определение пропускной способности железнодорожного участка производится по ограничивающему перегону. Ограничивающий перегон устанавливается следующим образом:

1) рассчитывается максимальный перегон. В качестве максимального перегона принимается перегон, имеющий наибольшее суммарное время движения пары поездов из всех перегонов железнодорожного участка;

2) на максимальном перегоне выбирается схема движения поездов, обеспечивающая наименьший период графика из четырех основных схем:

безостановочный пропуск поездов на перегон;

безостановочный пропуск поездов с перегона;

безостановочное проследование раздельных пунктов перегона поездами четного направления;

безостановочное проследование раздельных пунктов поездами нечетного направления.

При обязательности остановки всех поездов на раздельном пункте, ограничивающем максимальный перегон, или при наличии особых условий пропуска поездов выбирается схема, обеспечивающая их выполнение. Время занятия перегона на однопутных (однопутно-двухпутных) железнодорожных участках группой поездов для принятого графика движения поездов принимается в качестве периода графика (далее — период графика);

3) если на железнодорожном участке есть перегоны, на которых сумма времени движения поездов в четном и нечетном направлении сопоставима с временем движения по максимальному перегону, но с большими значениями станционных интервалов, то для них также рассчитывается период графика, исходя из выбранной схемы движения поездов на максимальном перегоне.

В качестве ограничивающего принимается перегон (из всех рассматриваемых), имеющий наибольший период графика движения.

10. Пропускная способность однопутных железнодорожных участков N, не оборудованных автоблокировкой, рассчитывается в парах поездов в сутки по формуле:

где Tпер — период графика движения поездов на ограничивающем перегоне, минуты;

— суммарное время движения пары поездов по ограничивающему перегону с учетом их разгонов и замедлений, предусмотренных схемой пропуска, установленной в соответствии с пунктом 9 настоящей Методики, минуты;

, — станционные интервалы времени, предусмотренные схемой пропуска поездов, по примыкающим к ограничивающему перегону раздельным пунктам а и б соответственно, минуты.

11. На однопутных железнодорожных участках, на которых число грузовых поездов в одном направлении составляет менее 90% числа поездов в другом, пропускная способность определяется исходя из применения парного графика движения поездов по формуле 2.1. Пропускная способность в направлении с меньшими размерами движения Nм (количество поездов в сутки) определяется по формуле:

для обратного направления с большими размерами движения NБ (количество поездов в сутки) определяется по формуле:

где — коэффициент непарности, равный отношению числа грузовых поездов в направлении с меньшими размерами движения к числу поездов обратного направления.

12. На однопутных железнодорожных участках, не оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при наличии на перегоне блокпоста, пропускная способность при парном графике движения поездов N (пар поездов) в сутки рассчитывается по формуле:

Здесь

где , — время движения между раздельными пунктами четных и нечетных поездов соответственно, минуты.

13. Пропускная способность перегонов, на которых применяется технология подталкивания поездов локомотивом или кратная тяга, рассчитывается в зависимости от технологии эксплуатации вспомогательных локомотивов, с учетом того, что вспомогательными локомотивами обслуживаются все поезда, масса которых превышает норму, установленную для тяги одним локомотивом.

В случае применения технологии подталкивания поездов локомотивом на части перегона и если время следования подталкивающего локомотива с поездом и возвращения на раздельные пункты tподт меньше, чем время движения подталкиваемого поезда до следующего раздельного пункта t’, расчет пропускной способности проводится по формуле 2.1. Если tподт t’, то в формулу 2.1 вместо времени движения подталкиваемого поезда до следующего раздельного пункта подставляется значение tподт.

При проследовании подталкивающего локомотива с поездом всего перегона и возвращении его с поездом в обратном направлении период графика движения поездов рассчитывается в зависимости от принятой технологии работы вспомогательного локомотива (постановка в голову или хвост поезда, отцепка с остановкой или без нее). Минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления на тот же перегон поезда встречного направления принимается в качестве станционного интервала скрещения (далее — станционный интервал скрещения). В зависимости от технологии рассматриваются станционные интервалы скрещения поездов по обоим раздельным пунктам для определения периода графика движения поездов.

14. На однопутных железнодорожных участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, пропускная способность по перегонам Nчп (пар поездов в сутки) при заданном графике движения поездов рассчитывается по формуле:

где K — количество поездов, следующих друг за другом в одном направлении (далее — в пакете);

— коэффициент пакетности, равный отношению числа поездов, пропускаемых в пакетах, к общему числу поездов;

t’, t» — время движения поездов по ограничивающему перегону соответственно в нечетном и четном направлениях с учетом их разгонов и замедлений, предусмотренных схемой пропуска, установленной в соответствии с пунктом 9 настоящей Методики, минуты;

, — расчетные межпоездные интервалы соответственно в нечетном и четном направлениях, минуты.

При определении пропускной способности принимается = 0,6, при К = 2.

Для освоения перевозок допускается расчет пропускной способности с увеличением количества поездов в пакете. Максимальная величина коэффициента пакетности в зависимости от путевого развития промежуточных раздельных пунктов принимается в соответствии с таблицей 1.

15. На однопутных железнодорожных участках организация движения соединенных грузовых поездов как постоянная система эксплуатации применяется только при наличии приемо-отправочных железнодорожных путей соответствующей вместимости как на промежуточных раздельных пунктах, так и на железнодорожных станциях, ограничивающих расчетный железнодорожный участок. При расчете принимается движение сдвоенных грузовых поездов в количестве не более 30% от числа пар поездов, полученных по расчету при курсировании грузовых поездов установленной массы и длины. В этом случае пропускная способность в поездах установленной массы и длины N, пар поездов в сутки рассчитывается по формуле:

где — период графика движения поездов при пропуске пары одиночных поездов, минуты;

— период графика движения поездов при пропуске пары сдвоенных поездов, минуты.

16. На однопутных железнодорожных участках пропускная способность перегонов при наличии на них путевых постов с ответвлениями к железнодорожным путям необщего пользования N (пар поездов в сутки) определяется по формуле:

где T — время занятости перегона, отнесенное на пару поездов, следующих по всему перегону, минуты;

Tпр — суммарное время занятости перегона в течение суток операциями по обслуживанию примыкания, подачей и уборкой вагонов, минуты;

где — время занятости перегона подачей, равное сумме времени хода от железнодорожной станции до примыкания и интервала попутного следования, минуты.

— то же при выводе составов с примыкания, минуты.

Cп — необходимое количество поездов на примыкание, в сутки.

17. Пропускная способность однопутного перегона, на котором имеется разветвление железнодорожных линий, рассчитывается для железнодорожного участка между железнодорожной станцией и путевым постом, по которому следуют поезда во всех направлениях, по правилам однопутного перегона с соответствующими средствами сигнализации и связи при движении поездов. При этом по путевому посту организуется безостановочное движение поездов во встречном направлении и в расчет периода графика включается интервал безостановочного скрещения (), при наличии двух путевых постов расчет пропускной способности производится по железнодорожному участку между путевыми постами при условии безостановочного проследования поездов по путевым постам. Полученное по расчету количество пар поездов распределяется между направлениями в зависимости от потребности в железнодорожных перевозках.

18. Пропускная способность перегонов на однопутных железнодорожных участках, имеющих раздельные пункты продольного типа или двухпутные вставки, позволяющие производить безостановочные скрещения поездов, рассчитывается в следующем порядке:

для каждого раздельного пункта предварительно устанавливается положение расчетных осей и оси безостановочного скрещения поездов. Расчетная ось определяется положением середины поезда, прибывшего с железнодорожного перегона на раздельный пункт, непосредственно после освобождения им стрелочной горловины. Ось безостановочного скрещения поездов располагается посередине раздельного пункта продольного типа (двухпутной вставки) на равном удалении по времени движения пары поездов от его расчетных осей.

При организации безостановочного скрещения поездов на одном из раздельных железнодорожных пунктов, ограничивающих перегон при парном непакетном графике движения поездов, пропускная способность Nчбс (пар поездов в сутки) рассчитывается по формуле:

где t’, t» — время движения поездов в нечетном и четном направлениях соответственно между осями остановочного и безостановочного скрещений поездов с учетом разгона и замедления при остановках и снижении скорости, минуты;

где , — время движения нечетного и четного поездов по однопутной части перегона соответственно, минуты;

— интервал времени безостановочного скрещения поездов по расчетной оси, равный половине суммы времени движения нечетного и четного поездов по раздельному пункту, минуты.

В случае если положение оси безостановочного скрещения поездов имеет возможность изменения, ее следует выбирать так, чтобы обеспечить наибольшую пропускную способность на всем железнодорожном участке.

При организации безостановочного скрещения поездов на обоих раздельных пунктах, ограничивающих перегон, при парном графике движения поездов пропускная способность Nбс (пар поездов в сутки) рассчитывается по формуле:

где — сумма времени движения нечетного и четного поездов между осями безостановочного скрещения поездов, равная сумме времен движения этих поездов по перегону и интервалов безостановочного скрещения поездов по расчетным осям, минуты.

Во временах движения поездов t’ и t» учитываются потери времени из-за снижения скоростей движения поездов.

При организации безостановочных скрещений поездов на всем железнодорожном участке или его части оси безостановочного скрещения поездов размещаются на раздельных пунктах таким образом, чтобы обеспечивалась идентичность перегонов между ними.

19. При наличии на однопутном железнодорожном участке отдельных двухпутных перегонов для осуществления безостановочного скрещения поездов пропускная способность Nбс рассчитывается по формуле 2.11, в знаменатель которой ставится больший из периодов графика движения поездов:

где , , — время движения нечетного и четного поезда между железнодорожной станцией и двухпутной вставкой и интервал безостановочного скрещения поездов по расчетной оси I соответственно, минуты;

, , — время движения нечетного и четного поезда между железнодорожной станцией и двухпутной вставкой, ограниченной расчетной осью II соответственно, минуты.

При наличии на железнодорожном участке нескольких двухпутных перегонов пропускная способность однопутного перегона, непосредственно примыкающего к двухпутному, рассчитывается из условия обеспечения безостановочного скрещения поездов.

20. Пропускная способность двухпутного перегона N рассчитывается отдельно по каждому главному железнодорожному пути при одностороннем и безостановочном проследовании поездов по промежуточным раздельным пунктам:

при автоматической блокировке или автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, количество поездов в сутки рассчитывается по формуле:

при полуавтоматической блокировке:

где Iр — расчетный интервал времени между поездами попутного направления, минуты;

tгр — время движения грузового поезда по ограничивающему перегону, минуты;

— станционный интервал времени попутного следования поездов, минуты.

21. При наличии на двухпутных железнодорожных участках однопутных мостов или сплетения железнодорожных путей, требующих установления зависимости между поездами обоих направлений, пропускная способность N рассчитывается исходя из условий безостановочного проследования четных и нечетных поездов по отрезку железнодорожного пути, используемому для двустороннего движения пар поездов в сутки, по формуле:

где и — время движения нечетных и четных поездов по однопутному отрезку железнодорожного пути между осями безостановочного скрещения поездов соответственно, минуты;

; — интервалы безостановочных скрещений поездов по первому и второму путевым постам соответственно, минуты.

Максимально возможное сближение двух рельсовых железнодорожных путей, при котором внутренние рельсовые нити пересекаются между собой, обеспечивает переход на однопутное движение без укладки стрелочных переводов на коротких участках двухпутной линии (далее — сплетение железнодорожных путей).

При пакетном пропуске поездов по однопутному мосту или сплетению железнодорожных путей пропускная способность N рассчитывается по формуле:

22. На двухпутных железнодорожных участках, на которых в отдельные часы суток предусматривается пропуск поездов в обратном направлении, то есть используется принцип однопутной железнодорожной линии (рисунок), пропускная способность железнодорожного пути, который используется для двустороннего движения N (поездов в сутки), определяется по формуле 2.16.

где — время суток, в пределах которого осуществляется пропуск поездов обратного направления, минуты,

где nпс, nгр — количество пакетов соответственно пассажирских, включая пригородные, и грузовых, включая сборные, поездов, пропускаемых в обратном направлении;

tпс, tгр — время следования по перегону соответственно пассажирских и грузовых поездов с учетом станционных интервалов, минуты;

k1, k2 — количество поездов в пакете, соответственно в пассажирском и грузовом движении.

Пропускная способность железнодорожного пути, который используется только для одностороннего пропуска N (поездов в сутки), определяется по формуле:

23. Пропускная способность многопутных железнодорожных участков определяется в зависимости от принятой системы организации движения поездов по главным железнодорожным путям.

На трехпутных железнодорожных участках при одностороннем движении поездов, когда два главных железнодорожных пути используются для пропуска поездов одного направления, а по третьему главному железнодорожному пути следуют поезда обратного направления, пропускная способность рассчитывается отдельно для каждого главного железнодорожного пути в грузовых поездах по формулам 2.12 — 2.13. В этом случае пропускная способность в направлении следования по двум главным железнодорожным путям определяется как сумма пропускных способностей каждого из главных железнодорожных путей.

При использовании третьего главного железнодорожного пути для двустороннего пропуска поездов его пропускная способность определяется по формулам 2.1 — 2.6 в зависимости от принятого способа организации движения поездов и соотношения размеров движения поездов в четном и нечетном направлениях. В этом случае итоговая пропускная способность каждого из направлений рассчитывается как сумма пропускной способности главного железнодорожного пути, специализированного для рассматриваемого направления, и пропускной способности третьего железнодорожного пути в данном направлении.

24. Пропускная способность четырехпутного железнодорожного участка равна сумме пропускных способностей двух пар главных железнодорожных путей.

25. Расчет пропускной способности при непараллельном графике движения поездов заключается в распределении пропускной способности, установленной для параллельного графика движения поездов, между поездами различных категорий (пассажирских, в том числе скоростных, пригородных, грузовых, в том числе ускоренных, сборных, повышенной массы и длины) с помощью коэффициентов съема пропускной способности, оценивающего влияние пропуска поездов со скоростями следования, отличными от скорости движения поездов скоростной категории, по которой рассчитывается пропускная способность, и затем в определении числа грузовых поездов установленных массы и длины, которые могут быть пропущены при установленном количестве поездов других категорий.

Максимально возможное число грузовых поездов, установленных массы и длины, которое может быть пропущено по железнодорожному участку в сутки при непараллельном графике движения поездов рассчитывается по формуле:

где — пропускная способность железнодорожного участка при параллельном графике движения поездов;

, , , , — коэффициент съема для скоростных пассажирских поездов, пассажирских, пригородных, ускоренных и сборных грузовых поездов соответственно;

, , , , — число поездов (пар поездов) скоростных пассажирских, пассажирских, пригородных, ускоренных и сборных грузовых поездов.

На железнодорожных участках с преимущественным пассажирским движением число пассажирских поездов рассчитывается в парах поездов по формуле:

где — коэффициент съема грузовых поездов;

— число грузовых поездов (без ускоренных и сборных).

Коэффициенты съема принимаются с учетом числа главных железнодорожных путей, типа графика движения поездов, соотношения ходовых скоростей движения грузовых поездов установленных массы и длины и поездов других категорий, не идентичности перегонов и путевого развития раздельных пунктов железнодорожного участка, числа и расположения поездов различных категорий в графике движения поездов, схем прокладки сборных поездов в графике движения поездов, ограниченных возможностей сдвижки линий хода поездов различных категорий в графике движения поездов.

26. Пропускная способность железнодорожных участков с интенсивным пригородным движением рассчитывается с учетом от принятой системы организации движения пригородных поездов. К интенсивному пригородному движению поездов относится движение поездов, при котором в течение часа отправляется не менее четырех пригородных поездов. Пропускная способность рассчитывается по каждому главному железнодорожному пути и для каждой технической зоны пригородного железнодорожного участка.

Суточный бюджет времени для определения пропускной способности пригородных железнодорожных участков делится на две части, а именно период интенсивного пригородного движения (Tинт) и остальное время суток.

В часы интенсивного движения рассчитывается максимальное количество пригородных поездов, которое может быть пропущено в час при параллельном графике движения поездов. В оставшееся время суток расчет пропускной способности проводится при параллельном графике движения грузовых поездов.

В часы интенсивного движения пригородных поездов пропускная способность при параллельном графике движения поездов (поездов в час) рассчитывается по формуле:

где — расчетный интервал времени между пригородными поездами, минуты;

— коэффициент надежности инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и подвижного состава, определяемый в соответствии с пунктом 8 настоящей Методики.

Интервал времени рассчитывается тяговыми расчетами с фактической длительностью стоянок на всех остановочных пунктах.

Если в час утреннего или вечернего интенсивного пригородного движения проследуют дальние пассажирские поезда, то наибольшее число пригородных поездов за этот час рассчитывается по формуле:

где и — коэффициенты съема пригородных поездов соответственно скорыми и пассажирскими поездами соответственно;

и — число пропускаемых по пригодной зоне дальних пассажирских поездов.

Пропускная способность N в оставшееся время суток рассчитывается в грузовых поездах по формуле:

где Tинт — время интенсивного движения пригородных поездов за сутки, минуты;

Iр — расчетный интервал времени между поездами в период неинтенсивного пригородного движения.

III. Расчет пропускной и перерабатывающей способности
железнодорожных станций

27. Наибольшее число грузовых поездов при заданном числе пассажирских поездов, которые могут быть приняты и отправлены железнодорожной станцией за сутки по всем примыкающим к ней направлениям при условиях работы, обеспечивающих максимально возможное использование имеющихся технических средств, считается пропускной способностью этой железнодорожной станции.

Наибольшее число грузовых поездов (вагонов), которые могут быть расформированы (сформированы) железнодорожной станцией за сутки при существующем путевом развитии и техническом оснащении, считается перерабатывающей способностью железнодорожной станции.

28. Исходными для расчета пропускной способности железнодорожных станций являются данные владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования:

техническо-распорядительный акт железнодорожной станции и приложения к нему;

технологический процесс работы железнодорожной станции;

исходные для расчета размеры движения поездов по категориям и примыкающим направлениям (с каждого подхода на каждый выход с железнодорожной станции).

29. Пропускную способность следует определять по: приемо-отправочным, приемным и отправочным паркам; междупарковым соединительным железнодорожным путям; перронным железнодорожным путям у пассажирских платформ; техническим железнодорожным путям пассажирских железнодорожных станций; железнодорожным путям железнодорожных устройств пограничных, перегрузочных, портовых железнодорожных станций и морских переправ; стрелочным горловинам всех типов железнодорожных станций.

Перерабатывающую способность следует определять по: сортировочным горкам; вытяжным железнодорожным путям; местам погрузки, выгрузки; пунктам перестановки вагонных тележек; подъемно-надвижным устройствам паромных переправ.

30. Пропускную способность железнодорожной станции следует определять для непараллельного графика движения поездов, при этом все выполняемые операции следует подразделять на две категории:

зависящие в прямой пропорции от изменения объема основной работы рассчитываемого устройства (по этим операциям рассчитывается пропускная способность);

не зависящие от основного объема работы (постоянные операции, связанные с выполнением текущего обслуживания и ремонта устройств, пропуском заданного на расчетный период числа пассажирских и сборных поездов, обслуживанием локомотивного хозяйства, вагонного депо и иные, а на пассажирских железнодорожных станциях — операции, связанные с грузовым движением).

31. Продолжительность занятия технических устройств железнодорожной станции отдельными операциями устанавливается владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования:

— время занятия стрелочных горловин (с точностью до 0,1 минуты) при приеме, отправлении и сквозном пропуске пассажирских и пригородных поездов; грузовых поездов, длина которых не превышает полезной длины приемо-отправочных железнодорожных путей; длинносоставных и соединенных грузовых поездов; всеми видами передвижений маневровых составов и одиночных локомотивов от момента начала приготовления маршрута до момента освобождения горловины железнодорожной станции и возможного начала приготовления другого маршрута с учетом посекционного размыкания маршрутов передвижений при электрической централизации стрелок и светофоров, минуты;

— время занятия железнодорожных путей парков (с точностью до минуты) пассажирскими, пригородными, грузовыми поездами всех категорий, предусмотренных технологическим процессом работы железнодорожных станций, а также всеми видами передвижений маневровых составов и одиночных локомотивов от момента начала приготовления маршрута до момента полного освобождения железнодорожного пути и стрелочного перевода, ограничивающего железнодорожный путь (при электрической централизации стрелок и светофоров — стрелочной изолированной секции, в которую входит стрелочный перевод, ограничивающий железнодорожный путь), и возможного начала приготовления другого маршрута на данный железнодорожный путь с учетом времени занятия железнодорожного пути выполнением соответствующих передвижений и операций, предусмотренных технологическим процессом, минуты;

, — коэффициенты, учитывающие влияние на использование станционных железнодорожных путей движения пассажирских (включая пригородные) и сборных поездов;

— время занятия (с точностью до минуты) железнодорожных путей, используемых для грузовых поездов, выполнением в течение суток прочих постоянных операций, не изменяющихся пропорционально размерам движения, и работами по текущему обслуживанию, плановым видам ремонта и снегоуборке, минуты;

tгор — горочный технологический интервал времени, минуты (с точностью до 0,1 минуты);

— коэффициент, учитывающий потери перерабатывающей способности сортировочной горки из-за отказов технических устройств, нерасцепов вагонов и иные;

— время занятия сортировочной горки в течение суток для выполнения постоянных операций, не изменяющихся пропорционально увеличению объема переработки, или число которых на расчетный период устанавливается (в том числе установленное число сборных поездов, полностью формируемых на сортировочной горке), минуты;

— время занятия вытяжного железнодорожного пути в течение суток для выполнения постоянных операций, не зависящих от объема переработки, или число которых на расчетный период установлено, минуты.

32. Пропускная способность станционных железнодорожных путей рассчитывается для каждого специализированного парка или группы железнодорожных путей.

Рассчитывается общее время занятия железнодорожных путей T рассчитываемого парка железнодорожных путей предусмотренными технологическим процессом операциями с грузовыми поездами, зависящими от размеров движения и специализации железнодорожных путей (с точностью до минуты):

где , . — число транзитных поездов, пропускаемых через парк соответственно с подходов 1, 2 ..i (число поездов различных категорий каждого подхода, выхода принимается по заданию);

, . — число поездов всех категорий, поступающих в расформирование (кроме сборных и вывозных с работой на участке), поступающих в парк соответственно с подходов 1, 2 ..i;

, . — число поездов своего формирования всех категорий (кроме сборных и вывозных с работой на участке), отправляемых из парка соответственно на выходы 1, 2 ..i;

, . — время занятия железнодорожного пути выполнением передвижений и технологических операций с поездами соответствующих категорий и различных подходов (выходов), определяемое в соответствии с требованиями пункта 31 настоящей Методики;

— число передач углового потока или местных вагонов и составов поездов, выставляемых из других парков в приемный парк для расформирования на сортировочной горке, если на расчетный период число этих передач (составов) зависит от размеров движения;

tзанi — время занятия железнодорожного пути одной передачей (составом) по технологическому процессу, минуты;

Если в рассчитываемом парке нет специального железнодорожного пути, то в tзан включается время занятия железнодорожного пути всеми передвижениями и операциями (подачей-уборкой поездного локомотива, заездом горочного локомотива и иных), связанными с одним поездом соответствующей категории.

Коэффициент использования (с точностью до 0,001) имеющейся мощности парка железнодорожных путей:

Имеющаяся мощность железнодорожных путей ni (с точностью до поезда) рассчитываемого парка (группы железнодорожных путей парка) для разных категорий поездов по каждому подходу или выходу:

транзитных с подходов 1, 2 ..i:

разборочных с подходов 1, 2 ..i:

своего формирования на выходы 1, 2 ..i:

Общая мощность парка в грузовых поездах принимается с учетом поездов, обрабатываемых за время .

33. Соединительные железнодорожные пути между парками железнодорожной станции (в том числе имеющие примыкания) подлежат расчету, если по ним производится пропуск поездов и маневровых составов направлений, рассчитываемых для данной железнодорожной станции.

Коэффициент использования K (с точностью до 0,001) имеющейся мощности междупаркового соединительного железнодорожного пути:

где — коэффициент, учитывающий влияние отказов технических средств на пропускную способность железнодорожных линий, принимаемый равным 0,9 при тепловозной тяге и 0,91 — при электрической тяге (если между соединительным железнодорожным путем и главными железнодорожными путями перегона, рассчитываемое количество поездов, не проходит по железнодорожным путям станционных парков, то в формулу 3.6 вместо подставляется произведение коэффициентов (пункт 31 настоящей Методики);

, — число поездов категории i и маневровых передвижений категории j в сутки, установленное на расчетный период соответственно;

tслед.i — время следования поезда категории i по соединительному железнодорожному пути между осями парков, минуты (с точностью до 0,1 минуты);

— интервалы времени от момента освобождения соединительного железнодорожного пути до момента начала занятия маршрута, ведущего из парка на рассчитываемый соединительный железнодорожный путь, поездом категории i, минуты (с точностью до 0,1 минуты);

tман.j — время занятия соединительного железнодорожного пути одним маневровым передвижением категории j, при котором исключен пропуск организованных поездов, в том числе при следовании маневровых составов либо одиночных локомотивов на примыкание и с примыкания к рассчитываемому соединительному железнодорожному пути (число передвижений категории j изменяется пропорционально размерам движения, заданным на расчетный период), минуты (с точностью до 0,1 минуты);

— время занятия соединительного железнодорожного пути поездными и маневровыми передвижениями, принятыми постоянными на расчетный период, минуты (с точностью до минуты).

34. Пропускная способность рассчитывается для стрелочных горловин железнодорожных станций, на которых производятся передвижения организованных поездов, а также горловин железнодорожных станций с интенсивной маневровой работой. Для расчета пропускной способности горловина железнодорожной станции делится на элементы, число которых должно быть не менее максимально возможного количества одновременно совершаемых в горловине железнодорожной станции передвижений. В состав каждого элемента включается группа совместно работающих стрелочных переводов и глухих пересечений, при занятии одного из которых каким-либо передвижением невозможно одновременное использование остальных стрелочных переводов и глухих пересечений этой группы для других передвижений.

Для каждого из используемых элементов рассчитывается (с точностью до 0,1 минуты) общее время занятия элемента T всеми предусмотренными операциями, зависящими от размеров движения, минуты:

где — время занятия маршрута одной операцией, минуты (с точностью до 0,1 минуты);

— число операций по соответствующему маршруту (прием-отправление поездов, подача-уборка поездных локомотивов, различного рода маневровые передвижения), увеличивающихся пропорционально росту размеров движения;

— коэффициент, учитывающий отказы устройств ЭЦ ( = 0,01).

Общее время занятия элемента всеми постоянными операциями , минуты:

Для каждого элемента рассчитывается отношение Kо (с точностью до 0,001):

Элемент с наибольшим значением Kо является расчетным элементом горловины железнодорожной станции.

Влияние возможных перерывов в использовании стрелок расчетного элемента из-за наличия пересекающихся передвижений по остальным элементам горловины следует учитывать, используя коэффициент , значение которого рассчитывается по данным владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, но не менее:

где — величина, характеризующая сложность работы горловины железнодорожной станции (с точностью до 0,01):

где Мо — общее число маршрутов в горловине железнодорожной станции;

М1 — число маршрутов с занятием расчетного элемента горловины железнодорожной станции;

Эо — наибольшее число одновременно осуществляемых передвижений в рассматриваемой горловине железнодорожной станции.

Если в горловине железнодорожной станции не осуществляется одновременно два и более параллельных маршрута, коэффициент = 1.

Коэффициент использования пропускной способности горловины железнодорожной станции K:

где — время занятия расчетного элемента горловины железнодорожной станции постоянными операциями по формуле 3.8;

— время занятия горловины железнодорожной станции текущим обслуживанием, плановыми видами ремонта или снегоуборкой, минуты.

Для маршрутов, связанных с выполнением операций, зависящих от размеров движения, пропускная способность ni (с точностью до поезда):

В общую пропускную способность горловины железнодорожной станции включаются также поезда, обрабатываемые за время .

Расчеты стрелочной горловины железнодорожной станции следует выполнять, принимая в качестве расчетного ее разные элементы, в случаях близких значений Kо по двум и более элементам и в случаях, когда наиболее загруженный элемент горловины включает стрелки, по которым не производится следование поездов какой-либо рассчитываемой категории или направления.

35. Перерабатывающая способность сортировочной горки рассчитывается в зависимости от продолжительности ее занятия за сутки всеми операциями, предусмотренными технологическим процессом работы железнодорожной станции, с учетом максимального освобождения горочных локомотивов от работ, которые могут быть выполнены на вытяжных железнодорожных путях сортировочного парка или специально выделенными маневровыми локомотивами. Рассчитывается общее время T занятия сортировочной горки операциями, зависящими от размеров движения, минуты (с точностью до 0,1 минуты):

где , . — число распускаемых с сортировочной горки составов, поступающих соответственно с подходов 1, 2 ..i (принимается по заданию);

— число принимаемых, отправляемых поездов, зависящих от размеров движения, при пропуске которых роспуск с сортировочной горки прекращается;

— время занятия горловины, расположенной перед сортировочной горкой одним таким поездом при условии, что оно не может быть совмещено с заездами горочных локомотивов, осаживанием, окончанием роспуска (после освобождения горочным локомотивом маршрута приема), минуты.

Коэффициент использования перерабатывающей способности сортировочной горки K (с точностью до 0,001):

где — коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании сортировочной горки из-за пересекающихся передвижений (принимается равным 0,97, за исключением случаев расположения транзитного парка параллельно приемному парку при отсутствии изолированного от сортировочной горки соединения с депо, а также для объединенного приемного парка без петли; в указанных случаях = 0,95).

Перерабатывающая способность сортировочной горки (с точностью до состава) рассчитывается в составах одиночных поездов с учетом того, что часть из них может быть длинносоставными и распускаемыми с сортировочной горки целиком.

Перерабатывающая способность сортировочной горки nрi составляет для поездов:

Перерабатывающая способность сортировочной горки N в вагонах:

где вр1, вр2 . — среднее число вагонов в составах поездов, прибывающих соответственно с подходов 1 и 2 ..i;

— число местных вагонов, из вагонного депо, с железнодорожных путей ремонта, угловых и иных, распускаемых с сортировочной горки за время .

При этом с линии может быть переработан поток (без сборных) в количестве (nр1вр1 + nр2вр2 + . ) вагонов.

Кратковременная перерабатывающая способность сортировочной горки nк в режиме интенсивного расформирования, составов в час:

где — затрата времени на расформирование с сортировочной горки одного состава в период сгущенного подхода поездов (то есть без учета загрузки сортировочной горки операциями по окончанию формирования и осаживанию вагонов на железнодорожных путях сортировочного парка, роспуском местных и отремонтированных вагонов, вагонов углового потока), минуты.

36. Перерабатывающая способность вытяжного железнодорожного пути определяется в следующем порядке: общее время занятия вытяжного железнодорожного пути T операциями, зависящими от размеров движения, минуты:

где , и так далее — число расформировываемых составов, поступающих соответственно с линий 1, 2 и так далее (для вытяжного железнодорожного пути сортировочного парка железнодорожной станции, имеющей сортировочную горку, равно 0);

tрас1, tрас2 и так далее — время расформирования состава (с учетом времени на заезд и вытягивание) линий 1, 2 и так далее, минуты;

, и так далее — заданная доля составов соответственно линии 1, 2 и так далее, требующих окончания формирования на вытяжном железнодорожном пути (устанавливается на основе анализа работы железнодорожной станции);

, и так далее — число составов соответственно линии 1, 2 и так далее, формируемых полностью и частично сортировочной горкой и обрабатываемых на данном вытяжном железнодорожном пути;

tо.ф1, tо.ф2 и так далее — приходящееся на поезд средневзвешенное время выполнения на вытяжном железнодорожном пути операций по окончании формирования первых двух третей состава и соединению групп вагонов линии 1, 2 и так далее, минуты;

, и так далее — число составов линии 1, 2 и так далее, полностью формируемых на вытяжном железнодорожном пути;

tф1, tф2 и так далее — приходящееся на поезд время формирования полностью на вытяжном железнодорожном пути состава линии 1, 2 и так далее, минуты;

— время подтягивания вагонов и перестановки сформированного состава в отправочный парк, минуты;

tв — время возвращения маневрового локомотива на вытяжной железнодорожный путь (при отправлении поездов непосредственно из сортировочного парка время и tв не учитывается), минуты;

— число маневровых и иных передвижений (занимающих вытяжной железнодорожный путь помимо сортировочной работы), зависящих от размеров движения (в том числе сборные поезда и угловые передачи, если число их зависит в прямой пропорции от объема переработки);

tман — время занятия вытяжного железнодорожного пути соответствующим маневровым (поездным) передвижением, минуты;

— коэффициент, учитывающий отказы технических устройств, в том числе неисправности автосцепного оборудования, приведшие к невозможности расцепления вагонов и иные (если вытяжной железнодорожный путь не оборудован замедлителями, то = 0,03).

Коэффициент использования перерабатывающей способности вытяжного железнодорожного пути K (с точностью до 0,001):

где — коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании вытяжного железнодорожного пути из-за пересекающихся передвижений (принимается равным 0,93 — 0,95, при этом меньшее значение относится к случаю, когда маршруты перестановки в отправочный парк составов, сформированных на других вытяжных железнодорожных путях, и возвращения маневровых локомотивов пересекающихся передвижениям маневрового локомотива, работающего на рассчитываемом железнодорожном пути).

На основе данных о числе составов различных категорий и примыкающих линий и полученного коэффициента использования определяется перерабатывающая способность вытяжного железнодорожного пути по расформированию (формированию) в поездах соответствующих категорий (в соответствии с пунктом 35 настоящей Методики).

Перерабатывающая способность вытяжного железнодорожного пути в вагонах определяется с учетом величин поездных составов; кроме того, в нее включается число вагонов углового потока, местных и иных, обрабатываемых за время .

Если в качестве вытяжного железнодорожного пути используется главный железнодорожный путь, то перерабатывающая способность (наибольшее число поездов с переработкой) определяется из предшествующего расчета пропускной способности соответствующей горловины.

37. Если перерабатывающая способность железнодорожной станции по расформированию отличается от перерабатывающей способности по формированию, необходимо перераспределить загрузку сортировочных устройств железнодорожной станции с тем, чтобы перерабатывающая способность по расформированию и формированию в вагонах в сутки была одинаковой.

Перерабатывающая способность железнодорожной станции определяется:

по железнодорожным станциям с сортировочными горками, как сумма перерабатывающей способности сортировочных систем (сортировочная горка и вытяжные железнодорожные пути подгорочного парка) и вытяжных железнодорожных путей, имеющихся в других парках железнодорожной станции, на которых расформировывают (формируют) поезда;

по железнодорожным станциям без сортировочных горок, как сумма перерабатывающей способности имеющихся на железнодорожной станции сортировочных устройств, выполняющих расформирование (формирование) поездов.

38. Перерабатывающая способность мест общего пользования Nгр по погрузке, выгрузке средствами механизации при обслуживании маневровым локомотивом (с точностью до вагона), в вагонах:

где r — число мест погрузки, выгрузки, обслуживаемых локомотивом;

Ti — расчетный период работы i-го места погрузки, выгрузки, час (при круглосуточной работе T = 24);

— продолжительность времени для выполнения постоянных операций (техническое обслуживание и ремонт погрузочно-разгрузочных машин и пр.) на i-ом месте погрузки, выгрузки, час;

— цикл работы мест погрузки, выгрузки, который определяется продолжительностью обслуживания места погрузки, выгрузки с наибольшим временем выполнения грузовых операций с одной подачей (уборкой) вагонов, час;

Кцi — число подач (уборок) вагонов на i-м месте погрузки, выгрузки за время ;

вi — среднее число вагонов в одной подаче на i-е место погрузки, выгрузки;

— коэффициент, учитывающий возникновение отказов погрузочно-разгрузочных машин на i-м месте погрузки, выгрузки.

Составляющие формулы 3.20 принимаются по данным владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

39. Пропускная способность пассажирской платформы и перронных железнодорожных путей nпл (в поездах):

где Tр — расчетный период, за который определяется пропускная способность (Tр = 60 минут);

Pпл — число перронных железнодорожных путей у платформы;

— суммарное время занятия перронных железнодорожных путей в течение расчетного периода операциями, связанными с пропуском поездов других категорий и маневровыми передвижениями, минуты;

— продолжительность занятия перронного железнодорожного пути пассажирским поездом, минуты.

При наличии на железнодорожной станции нескольких пассажирских платформ общая пропускная способность определяется суммированием по всем платформам значений nпл, полученных по формуле 3.21.

Пропускная способность пассажирских технических железнодорожных путей nтех (в составах поездов):

где mтех — наличное число технических железнодорожных путей;

— суммарная продолжительность занятия технических железнодорожных путей операциями с грузовыми поездами, по очистке междупутий, текущим содержанием и иными;

— время занятия железнодорожного пути составом поезда от поступления с перронных железнодорожных путей до подачи на перронные железнодорожные пути, определяемое с учетом возможной скользящей специализации составов пассажирских поездов;

— коэффициент, учитывающий внутрисуточную неравномерность движения, влияние смежных устройств, возникновение отказов технических устройств и иных факторов (принимается равным 0,2 — 0,3).

Пропускная способность экипировочных устройств nэ (вагономоечные установки, экипировочные депо, специализированные экипировочные железнодорожные пути, устройства для дезинфекции вагонов, устройства для перестановки вагонных тележек) в составах:

где Pэ — число одновременно обрабатываемых составов;

— продолжительность занятия экипировочных устройств операциями по текущему содержанию и ремонту (принимается равной 60 минутам);

— коэффициент, учитывающий возникновение отказов соответствующих устройств (принимается равным 0,12 — 0,15);

— продолжительность обработки состава с учетом времени на подачу и уборку вагонов.

Определение пропускной способности технических железнодорожных путей и экипировочных устройств производится за сутки. Для сравнения с пропускной способностью платформ и перронных железнодорожных путей пропускная способность технических железнодорожных путей и экипировочных устройств приводится к среднечасовому значению. Если в течение суток платформы и перронные железнодорожные пути используются только T часов, то их пропускная способность за сутки равна среднечасовой пропускной способности по формуле 3.21, умноженной на T.

40. Расчет пропускной и перерабатывающей способности специальных устройств на пограничных, перегрузочных, портовых и паромных железнодорожных станциях выполняется в порядке, установленном владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, в соответствии с главой III настоящей Методики.

41. Пропускная способность железнодорожной станции устанавливается по направлениям движения (примыкающим линиям) и категориям поездов (транзитные без переработки, расформировываемые, своего формирования, пассажирские), а также по железнодорожной станции в целом. Пропускная способность железнодорожной станции выражается числом грузовых и пассажирских поездов:

где n — число транзитных без переработки и с переработкой (в том числе соединенных и длинносоставных), сборных, вывозных, ускоренных и иных категорий грузовых поездов;

nп — число пассажирских поездов, принятых к расчету.

Пропускная способность железнодорожных путей для поездов какого-либо направления (категории) равна сумме пропускной способности железнодорожных путей тех парков, в которых обрабатываются поезда этого направления (категории). Если поезда какого-либо направления (категории) проходят последовательно через несколько горловин железнодорожной станции, то пропускная способность соответствует горловине, которая имеет наименьшее значение пропускной способности для поездов рассматриваемого направления (категории). При наличии приема (или отправления) поездов одного направления (категории) в разные парки железнодорожной станции пропускная способность равна сумме пропускной способности тех горловин железнодорожной станции, по которым проходят поезда рассматриваемого направления (категории).

42. На железнодорожных станциях с несколькими подходами (выходами), на которых грузовые поезда одного подхода (выхода) могут приниматься в разные парки (или отправляться из разных парков), пропускная способность в грузовых поездах для данного подхода (выхода) определяется как сумма пропускной способности ограничивающих устройств, входящих в маршруты приема поездов в эти парки (или в маршруты отправления поездов из этих парков).

43. В железнодорожных узлах, в которых поезда с одного из направлений принимаются на разные железнодорожные станции или отправляются с разных железнодорожных станций, пропускная способность определяется как сумма пропускной способности ограничивающих устройств железнодорожного узла (отдельные железнодорожные станции, железнодорожные обходы, железнодорожные соединительные ветви и иных устройств), входящих в различные маршруты пропуска поездов через железнодорожный узел.

IV. Пропускная способность системы
тягового электроснабжения

44. Наибольшее число поездов, которое может быть пропущено в каждом направлении движения, исходя из следующих показателей нагрузочной способности устройств: мощность силового оборудования тяговых подстанций — понижающих трансформаторов, преобразовательных трансформаторов и выпрямительных преобразователей системы постоянного тока, а также автотрансформаторов системы переменного тока 2 x 25 кВ; напряжение на токоприемниках электроподвижного состава; температура нагрева проводов контактной сети считается пропускной способностью системы тягового электроснабжения расчетного железнодорожного участка.

45. Расчетная схема системы тягового электроснабжения должна включать в себя смежные по границам железнодорожного участка межподстанционные зоны, а также зоны до ближайших подстанций на примыкающих к железнодорожному участку железнодорожных ветвях при их наличии. Характеристики основных режимов работы системы тягового электроснабжения, принимаемых для определения минимальных допустимых межпоездных интервалов, представлены в таблице 2.

Допустимые межпоездные интервалы на двухпутных железнодорожных участках в режимах А, Б рассчитываются при параллельном графике движения поездов с равномерным распределением поездов наибольшей и средней массы на каждом главном железнодорожном пути по всему железнодорожному участку (по всем межподстанционным зонам).

Пропускная способность ж/д линий. Расчет пропускной способности.

Пропускная способность железнодорожной линии (участка) N –max кол-во поездов или пар поездов, которые может пропустить данная ж/д линия (участок) за ед. времени при определенной технической оснащенности.

Техническая оснащенность линии – количество главных путей на перегонах, мощность верхнего строения пути, система средств связи и сигнализация, род тяги, серия локомотивов, количество приемоотправочных путей и их длины, способ управления стрелками и сигналами, мощность устройств энергоснабжения и мощность экипировочных и ремонтных деповских устройств.

Пропускная способность в значительной степени характеризует мощность железнодорожной линии. Однако фактическая суточная интенсивность поездопотока ниже ПС, а их разность представляет некоторый резерв ПС для обеспечения надежного, беспрепятственного пропуска поездов.

ПС ж/д линии (участка) определяется ПС её основных элементов: перегон, станция, локомотивное депо, устройства электроснабжения и т.д. Результативную пропускную способность будет определять элемент с наименьшей ПС.

Виды пропускной способности:

Наличная ПС – та ПС, которая может быть реализована при имеющихся технических средствах.

Потребная ПС – должна удовлетворять заданным размерам грузового и пассажирского движения (с резервом). Величина резерва должна обеспечивать запас перевозимой мощности.

Расчет пс:

ПС рассчитывается аналитически, а в отдельных случаях проверяется графически, т.е. строится график движения поездов с максимальной ПС.

В общем виде пропускная способность (пар поездов) перегона выражается зависимостью:

где t_техн— время на технологические окна; 1440— количество минут в сутках; Т_пер-время занятия перегона парой поездов, а_н – коэффициент надежности работы технических устройств.

Для пригородных участков в связи со значительной неравномерностью движения в течение суток пропускную способность чаще всего рассчитывают за часовой период. Часовая наличная пропускная способность по перегонам определяется без учета технологических окон и коэффициента надежности работы технических устройств. В этом случае t_техн=0, α_н=1.

Когда время занятия элементов ж/д. линий всеми поездами одинаково, то макс. ПС за сутки может быть рассчитана по формуле:

Если время занятия элементов разное, то результат сразу получить нельзя. В начале находят степень загрузки элемента поездами различной категории, а затем через коэффициент использования ПС определяют макс. кол-во поездов различной категории, кот. может быть пропущено по данному элементу.

Понятие о технологическом процессе работы станции и принцип его разработки*

Система организации работы станциипредусматривает определенныепорядокипоследовательностьобработки поездов и вагонов, наилучшее использование технических средств и штата станции и представляет собойтехнологический процесс работы станции.

Технологический процесс работы станции – это рациональная система выполнения операций с грузами, обслуживания пассажиров, обработки вагонов и локомотивов, основанная на передовых технологиях и наилучшем использовании технических средств.

Технологический процесс работы станции предусматривает операции по обработке составов и вагонов, расформированию, формированию поездов, маневровой и местной работе в минимальные сроки на основе научной организации и применения передовых методов труда при полном использовании технических средств станции.

В технологическом процессе излагается система оперативного руководства движением поездов и маневровой работой, порядок обработки местных вагонов, обслуживания подъездных путей, а также особенности работы в зимних условиях.

Технологический процесс крупных пассажирских, сортировочных и грузовых станций утверждается начальником дороги,остальных (II и III классов) —начальником отделения дороги. Для промежуточных станций, обгонных пунктов и разъездов (IV и V классов)технологические процессы не разрабатывают.

Технологический процесс работы станции разрабатывается на основе графика движения и плана формирования поездов, с учетом объема и характера вагонопотоков и маршрута их следования по станции.

Технологический процесс разрабатывается с учетом следующих принципов:

параллельное выполнение максимального числа операций по всем элементам обработки поездов и переработки вагонопотоков;

непрерывность последовательно выполняемых операций с минимальными межоперационными интервалами;

взаимодействие между прилегающими перегонами и парками станции на основе соответствия пропускной и перерабатывающей способности взаимодействующих элементов;

научная организация производства, обеспечивающая повышение производительности труда, снижение себестоимости перевозок и улучшение условий труда работников станции;

технически обоснованные нормы времени нахождения вагонов на станции и нормативы на выполнение производственных операций.

ПРОПУСКНАЯ И ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Пропускная способность определяется как для участка, направления, разветвленного полигона, так и по отдельным элементам и устройствам — перегонам, станциям, локомотивным депо, устройствам электроснабжения, водоснабжения и другим железнодорожным устройствам, предназначенным для обслуживания движения поездов.

Пропускная способность участка — максимальные размеры движения в поездах (парах поездов), которые могут быть реализованы за единицу времени (сутки, час) в зависимости от технического оснащения участка и мощности тяговых средств. Различают пропускную способность:

— наличную (максимальную) в зависимости от технического оснащения;
— проектируемую при развитии технического оснащения инфраструктуры;
— потребную для обеспечения пропуска грузовых и пассажирских потоков при планировании перевозок, инвестиций и проектирования развития или строительства линий;
— результативную — наименьшую из пропускных способностей перегонов, станций, деповского хозяйства, устройств электроснабжения.

В настоящее время пропускную способность участка используют для:

— оценки возможных максимальных размеров движения поездов;
— разработки максимального графика движения поездов;
— разработки инвестиционных программ развития пропускной способности;
— проектирования строительства новых линий и развития существующих.

В то же время понятие пропускной способности участков также целесообразно использовать для:

— определения перевозочных возможностей сети железных дорог и оценки ее загрузки;
— определения очередности развития пропускной способности участков на сети железных дорог;
— планирования объема перевозок (разработке плана перевозок грузов);

— оперативного планирования и управления эксплуатационной работой (регулировании загрузкой участков).

В общем виде пропускную способность транспортных устройств определяют по формуле

где А — общая производительность устройства; а — производительность устройства, расходуемая на поезд (пару поездов).

Формула (16.1) правомерна только в простых случаях, когда транспортное устройство выполняет единственную и одинаковую для всех транспортных средств операцию. На участках железных дорог следуют поезда разных категорий с различными нормами веса и скорости, разнообразный тяговый подвижной состав. На пропускную способность участков также влияют средства связи, поддерживающие движение поездов, квалификация машинистов, несин- хронность движения поездов, максимально допустимая скорость и ее ограничения, число путей на станциях и т.д. Поэтому рассчитывать пропускную способность участков можно с помощью:

— аналитических формул и графика движения поездов;
— вероятностного подхода;
— имитационного моделирования движения поездов.

Аналитические формулы для расчета наличной пропускной способности:

где 1440 — число минут в сутках; /_техн — продолжительность свободного от поездов промежутка времени, предоставляемого в графике движения для выполнения работ по текущему содержанию пути, устройств и сооружений, мин; а_н — коэффициент, учитывающий влияние отказов в работе инфраструктуры и подвижного состава на наличную пропускную способность перегонов; / — расчетный межпоездной интервал, мин; Т_пер — период графика на ограничивающем перегоне, мин.

Периодом графика на однопутных участках (рис. 16.1 — 16.4) является время занятия перегона группой поездов, характерное для данного типа графика. Периодом графика на двухпутных участках на линиях с автоблокировкой является интервал между поездами (рис. 16.5), а на линиях с полуавтоматической блокировкой — время занятия перегона одним поездом и станционного интервала попутного следования (рис. 16.6).

Период парного непакетного графика

Рис. 16.1. Период парного непакетного графика

Период непарного непакетного графика

Рис. 16.2. Период непарного непакетного графика

Период парного пакетного графика

Рис. 16.3. Период парного пакетного графика

Период парного частично-пакетного графика

Рис. 16.4. Период парного частично-пакетного графика

Период двухпутного пакетного графика

Рис. 16.5. Период двухпутного пакетного графика

Период двухпутного пачечного графика

Рис. 16.6. Период двухпутного пачечного графика

При вероятностном подходе к определению пропускной способности исходят из того, что транспортный поток имеет вероятностный характер, и его характеризуют функцией распределения вероятностей интервалов между последовательными поступлениями заявок. Пропускной способностью считается максимальное число заявок, при котором вероятность обработки в принятом интервале времени не меньше числа заявок, равное или больше заданной величины, а средние затраты на обработку каждой не превышают экономически обоснованных затрат. В этом случае участок представлен приборами обслуживания; определяется максимальный поток поездов, который может быть пропущен по экономическим соображениям.

Использование имитационного моделирования движения поездов для расчета пропускной способности позволяет заглянуть вглубь поездной работы на участках, описать механизм поведения поездопотоков и учесть все влияющие факторы. С помощью имитационного моделирования движения поездов получена зависимость между интенсивностью входящего и выходящего потоков, которая позволила установить реакцию участка на изменение размеров движения (рис. 16.7). Начальный участок этой зависимости может быть аппроксимирован линейной функцией и соответствует положительной реакции участка на возрастание интенсивности входящего потока поездов, т.е. любое увеличение входящего потока приводит к возрастанию выходящего потока. Участок сохраняет положительную реакцию до тех пор, пока не будет достигнуто состояние насыщения поездами. После этого дальнейшее увеличение интенсивности входящего потока поездов практически не приводит к возрастанию выходящего потока. При достижении состояния перенасыщения любое увеличение интенсивности входящего потока поездов сокращает размер выходящего потока. Последнее обстоятельство имеет место в тех случаях, когда с ростом числа поездов на участке быстро увеличивается плотность их размещения, следование зеленое показание светофора все чаще сменяется на желтое и красное (рис. 16.8). В среднем скорость движения поездов на желтый сигнал светофора на 30, на красный — на 60% ниже, чем на зеленый сигнал светофора. В результате из-за увеличения времени хода t_x поезда, отправленные на участок (рис. 16.9), за период времени Т не успевают прибыть на конечный пункт за расчетный период. Это имеет большое практическое и теоретическое значение.

Реакция участка на изменение интенсивности потока поездов

Рис. 16.7. Реакция участка на изменение интенсивности потока поездов

Зависимость доли блок-участков, проходимых поездами на зеленый (7), желтый (2) и красный (3) показания светофоров, от уровня заполнения участка поездами у

Рис. 16.8. Зависимость доли блок-участков, проходимых поездами на зеленый (7), желтый (2) и красный (3) показания светофоров, от уровня заполнения участка поездами у

Фрагмент графика движения поездов

Рис. 16.9. Фрагмент графика движения поездов

На рис. 16.7 показано, что увеличение числа поездов на участке сверх максимального графика не только не способствует увеличению размеров движения, но и не позволяет выполнить нормативы графика и только ухудшает использование пропускной способности участка.

Реакция участка на изменение интенсивности потока поездов (см. рис. 16.7) показывает, что увеличение интенсивности входящего потока после достижения точки насыщения приводит к несоответствию пропускной способности, получаемой по аналитической формуле (16.2). Это несоответствие определяется разницей между интервалами поездов входящего /_вх и выходящего /_вых потоков. На диаграмме (рис. 16.10) показано максимальное значение реально возможного поездопотока на участке при /_вх = /_вых. Через п_тах обозначим максимальную интенсивность потока (пропускную способность участка). На отрезке (л_ь л_тах) диаграмма аппроксимируется уравнением параболы ап 2 + Ьп + с = 0, тогда в соответствии со свойствами параболы справедливы соотношения:

—Ь/2а = л_тах (максимум интенсивности движения достигается в точке /7_тах);
2ап + b = 1 (условие гладкого сопряжения в точке П) ащ + Ьп_< + с = П[ (интенсивность движения в точке п_< равна п). Из решения этой системы уравнений находим значения коэффициентов:

Если бы интенсивность движения поездов в точках п > п продолжала бы возрастать линейно (как по аналитической формуле (16.2)), то в точке я_тах пропускная способность участка была бы п_тах. Подставим значения коэффициентов а, Ь,с в формулу ап 2 + Ьп + с и получим интенсивность движения входящего потока поездов:

Рис. 16.10. Влияние интенсивности движения поездов на пропускную способность на входе и выходе с участка

Тогда отличие расчета пропускной способности по аналитической формуле (16.2) и по формуле (16.5) из-за разницы межпоездных интервалов на входе и выходе с участка составит

Выражение (16.6) подтверждает, что пропускную способность необходимо определять для участка в целом.

Зависимость размеров движения на однопутных участках Пр от коэффициента непарности (З

Рис. 16.11. Зависимость размеров движения на однопутных участках Пр от коэффициента непарности (З_н

Для однопутного участка сначала моделируется движение поездов в одном направлении. Так, определяются максимальные размеры движения при коэффициенте непарности (З_н, равном нулю, т.е. все поезда идут только в одном (нечетном) направлении п’. Затем моделируется движение растущего числа встречных (четных) поездов п«и соответственно сокращаются размеры движения нечетных поездов. Эта интерактивная процедура производится в диапазоне изменения коэффициента непарности от нуля до единицы, т.е. до достижения равенства числа поездов в четном и нечетном направлениях. Полученные результаты моделирования представляются в виде графика (рис. 16.11), который (в зависимости от коэффициента непарности) показывает пропускную способность однопутного участка п. График на рис. 16.11 позволяет по заданным размерам движения поездов определять необходимый коэффициент непарности или, наоборот, — по заданному коэффициенту непарности определять максимальные размеры движения поездов в четном и нечетном направлениях.

2.4.3.1. Оценка пропускной и провозной способности железнодорожной инфраструктуры

Часть железнодорожной сети с одинаковыми: количеством главных путей – однопутный, однопутно-двухпутный (однопутный с двухпутными вставками и перегонами), двухпутный, многопутный; системами и устройствами железнодорожной автоматики и телемеханики; видом локомотивной тяги и родом тягового электрического тока.

[Дано в редакции АО «ИЭРТ» в соответствии с новыми ПТЭ с учётом Инструкции по расчету пропускной и провозной способностей железных дорог ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» 04.03.2022 №545/р]

Пропускная способность

Максимальное число поездов (пар поездов) расчетной категории, которое может быть пропущено по участку за сутки в зависимости от его технического оснащения и установленного порядка организации движения поездов.

[Инструкция по расчету пропускной и провозной способностей железных дорог ОАО «РЖД», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» 04.03.2022 №545/р]

Наличная пропускная способность

Пропускная способность участка с учетом действующих предупреждений об ограничении скорости и соотношений размеров движения поездов различных категорий. Значения наличной пропускной способности актуализируются ежегодно в рамках формирования паспортов пропускной способности железных дорог ОАО «РЖД».

Расчетная пропускная способность

Максимально возможная пропускная способность участка при отсутствии действующих предупреждений об ограничении скорости, нормативных значениях надежности технических средств и времени работ по содержанию и плановым ремонтам устройств.

Потребная (необходимая) пропускная способность

Пропускная способность для обеспечения пропуска грузовых и пассажирских транспортных потоков при планировании перевозок, инвестиций и проектировании строительства или развития железнодорожных линий, станций и узлов.

Проектируемая (планируемая, ожидаемая) пропускная способность

Пропускная способность, достигаемая в результате мероприятий по совершенствованию технологии работы и технического оснащения, строительства или развития железнодорожных линий, станций и узлов.

Пропускная способность железнодорожного участка по перегонам

Максимальное число поездов (пар поездов) расчетной категории, которое может быть пропущено по перегонам и промежуточным раздельным пунктам участка за сутки в зависимости от его технической оснащенности и принятого способа организации движения поездов.

Пропускная способность железнодорожной станции

Наибольшее число грузовых поездов и заданное число пассажирских поездов, которые могут быть пропущены станцией за сутки по всем примыкающим направлениям при полном использовании технических средств станции.

Пропускная способность пассажирской станции

Наибольшее число пассажирских поездов, которые могут быть пропущены станцией за сутки или в часы интенсивного движения по каждому примыкающему направлению.

Перерабатывающая способность станции

Наибольшее число грузовых поездов (вагонов), которые могут быть переработаны станцией за расчетный период (сутки) при передовой технологии и наилучшем использовании путевого развития и технического оснащения.

Результирующая пропускная способность

Пропускная способность расчетного участка, определяемая по элементу железнодорожной инфраструктуры (перегоны, станции, электроснабжение, деповские и экипировочные устройства локомотивного хозяйства), имеющему наименьшую пропускную способность с учетом технически допустимого уровня ее заполнения.

Резерв пропускной способности

Неотрицательное число, характеризующее разность между пропускной способностью участка (с учетом допустимых коэффициентов заполнения) и проследовавшим или планируемым к следованию по нему поездопотоком, при заданных размерах пассажирского и грузового движения и принятой технологии организации эксплуатационной работы, выражаемое в парах поездов или в поездах по направлениям.

Дефицит пропускной способности

Отрицательное число, характеризующее разность между пропускной способностью участка (с учетом допустимых коэффициентов заполнения) и проследовавшим или планируемым к следованию по нему поездопотоком, при заданных размерах пассажирского и грузового движения и принятой технологии организации эксплуатационной работы, выражаемое в парах поездов или в поездах по направлениям.

Съем пропускной способности

Разность между максимальным числом поездов при параллельном графике движения поездов (пропускной способности участка) и числом поездов той же скоростной категории, которые могут быть проложены при непараллельном графике движения поездов с учетом пропуска по данному участку поездов других скоростных категорий (пассажирских, пригородных, ускоренных грузовых и др.).

Коэффициент съема пропускной способности

Среднее значение съема поездов расчетной категории, возникающее при пропуске одного поезда другой скоростной категории (величина, показывающая количество пар поездов расчетной категории, снимаемых с максимального графика движения поездов в связи с пропуском одной пары поездов соответствующей категории).

Участок определения коэффициента съема пропускной способности

Один или несколько последовательно расположенных расчетных участков с одинаковым количеством главных путей – однопутный, однопутно-двухпутный (однопутный с двухпутными вставками и перегонами), двухпутный, многопутный) – по которым поезда следуют без технических операций.

Узкие места инфраструктуры железнодорожного транспорта, барьерные места, лимитирующие участки

Объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта, для которых существующий и прогнозный потоки грузов или пассажиров достигают критического уровня заполнения пропускной способности.

Примечание — Дополнительная загрузка таких объектов невозможна без реализации определенных технических или технологических мероприятий.

[Термин и его определение гармонизированы с термином «Узкие места транспортной инфраструктуры» с соответствующим определением, установленными «Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года», утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 г. № 3363-р с учётом предложения по определению ЦМБП]

Суточный бюджет времени на проведение ремонтно-строительных работ

Продолжительность суточного бюджета времени в годовом разрезе, подлежащая учету при определении пропускной способности, необходимая для проведения ремонтно-строительных работ и технического обслуживания железнодорожной инфраструктуры для ее содержания в нормативном состоянии.

[Термин вводится впервые по предложению ЦМБП]

Коэффициент непарности

Отношение числа грузовых поездов в направлении с меньшими размерами движения к числу поездов обратного направления.

Пакет поездов

Два или несколько попутно следующих поездов, находящихся одновременно в движении на межстанционном перегоне и разграниченных расчетным межпоездным интервалом.

[Космин В.В., Тимошин А.А. Железнодорожный словарь: термины и аббревиатуры (русские, английские, немецкие и французские) / под ред. проф. А.А. Тимошина. – М.: Издательский дом «Автограф»; Изд-во «Маршрут», 2017]

Коэффициент пакетности

Отношение числа поездов, пропускаемых в пакетах, к общему числу поездов.

Максимальный перегон

Перегон с наибольшей суммой времен хода четного и нечетного поездов.

Ограничивающий перегон

Перегон, имеющий наименьшую пропускную способность из всех перегонов участка.

Период графика движения поездов

Время занятия перегона группой поездов, характерной для принятого типа графика. Период графика движения поездов на однопутном перегоне представляет собой длительность выполнения периодически повторяющегося фрагмента графика движения с заданными значениями коэффициента непарности, коэффициента пакетности и количества поездов в пакетах в четном и нечетном направлениях движения/

Станционный интервал

Минимально необходимое время для выполнения операций по приему, отправлению или пропуску поездов через раздельный пункт с путевым развитием (разъезд, обгонный пункт или станцию) или пост без путевого развития, обслуживающий примыкание.

Межпоездной интервал

Минимальное время, которым разграничивают поезда при попутном следовании по перегонам на участках, оборудованных автоматической блокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией как самостоятельным средством интервального регулирования движения поездов.

Провозная способность

Максимальное количество миллионов тонн груза, которое может быть перевезено по железнодорожному участку за год в зависимости от его технического оснащения, при заданном числе пассажирских поездов и принятой системы организации движения.

Наличная провозная способность

Провозная способность участка с учетом действующих предупреждений об ограничении скорости и соотношений размеров движения поездов различных категорий.

Расчетная провозная способность

Максимально возможная провозная способность участка при отсутствии действующих предупреждений об ограничении скорости, нормативных значениях надежности технических средств и времени работ по содержанию и плановым ремонтам устройств/

Потребная (необходимая) провозная способность

Провозная способность для обеспечения пропуска грузовых и пассажирских транспортных потоков при планировании перевозок, инвестиций и проектировании строительства или развития железнодорожных линий, станций и узлов.

Проектируемая (планируемая, ожидаемая) провозная способность

Провозная способность, достигаемая в результате мероприятий по совершенствованию технологии работы и технического оснащения, строительства или развития железнодорожных линий, станций и узлов.