VII. Маневры на главных и приемоотправочных железнодорожных путях
56. Маневры на главных железнодорожных путях или с пересечением их, а также с выходом за входные стрелки могут допускаться в каждом случае только с разрешения ДСП станции при закрытых соответствующих входных светофорах, ограждающих вход на железнодорожные пути и стрелки, на которых производятся маневры.
В приемоотправочных парках железнодорожной станции маневры могут производиться только на тех железнодорожных путях (стрелках), которые будут указаны ДСП станции при даче задания составителю (главному кондуктору) на маневровую работу.
57. Не допускаются маневры с выходом состава за границу железнодорожной станции на перегон на однопутных и по неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках без согласия ДНЦ и ДСП соседней станции и без установленного разрешения, выдаваемого машинисту. Маневры с выходом состава за границу железнодорожной станции по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках допускаются с согласия ДНЦ по устному разрешению ДСП станции.
Разрешением на выезд маневрирующего состава за границу железнодорожной станции на однопутном перегоне служит:
1) при автоблокировке — ключ-жезл, выдаваемый машинисту маневрового локомотива перед открытием соответствующего выходного светофора. После первого выезда маневрового состава за границу железнодорожной станции по открытому выходному светофору и ключу-жезлу повторные выезды на перегон при наличии у машиниста ключа-жезла осуществляются без открытия выходного светофора. На участках, оборудованных автоблокировкой, где на железнодорожных станциях имеются специальные маневровые светофоры, связанные с путевыми светофорами, выезд маневрирующего состава за границу железнодорожной станции производится при разрешающем показании этого маневрового светофора. При отсутствии ключа-жезла или специального маневрового светофора для маневров с выездом за границу железнодорожной станции машинисту маневрового локомотива выдается Путевая записка;
2) при полуавтоматической блокировке — ключ-жезл данного перегона, а при его отсутствии — Путевая записка;
3) при электрожезловой системе — жезл или ключ-жезл данного перегона;
4) при телефонных средствах связи — Путевая записка.
58. Во всех случаях выезд маневрового состава за границу железнодорожной станции на однопутный перегон с выдачей машинисту Путевой записки может осуществляться только по разрешению ДНЦ, передаваемому одновременно ДСП станций, ограничивающих перегон, без закрытия основных средств сигнализации и связи при движении поездов.
После получения такого разрешения ДСП станций обмениваются телефонограммами:
«Могу ли производить маневры с выездом за границу станции»;
«Разрешаю производство маневров с выездом за границу станции».
Получение последней телефонограммы служит основанием для выдачи машинисту Путевой записки, наверху которой от руки делается отметка «маневры с выездом за границу станции».
Обмен указанными телефонограммами осуществляется по поездной диспетчерской связи, под контролем ДНЦ.
Запрещается делать запрос и давать разрешение о выезде маневрового состава за границу железнодорожной станции при занятости перегона встречным поездом.
При даче согласия в момент следования по перегону поезда, отправленного с железнодорожной станции производства маневров, перегон считается занятым до получения с соседней железнодорожной станции сообщения о прибытии поезда и передаче на эту железнодорожную станцию уведомления об окончании маневров:
«Маневры с выездом маневрового состава за границу станции закончены».
Все переговоры о выезде маневрового состава за границу железнодорожной станции оформляются записями в журнале поездных телефонограмм.
59. При необходимости выезда маневрового состава за границу железнодорожной станции по неправильному железнодорожному пути двухпутного или одному из железнодорожных путей многопутного перегона, не оборудованного двусторонней путевой блокировкой, действие блокировки по этому железнодорожному пути перегона в установленном порядке закрывается. После закрытия блокировки выезд маневрового состава за границу железнодорожной станции осуществляется с выдачей машинисту локомотива Путевой записки, что оформляется в порядке, предусмотренном в пункте 57 настоящего приложения, при этом в отметке, производимой наверху бланка Путевой записки, добавляются слова «по неправильному пути».
При двусторонней автоблокировке после переключения блок-системы на соответствующее направление движения выезд маневрового состава за границу железнодорожной станции по неправильному железнодорожному пути может производиться по правилам, предусмотренным для однопутных перегонов.
60. Занимать приемоотправочные железнодорожные пути отдельными вагонами или группами вагонов, как правило, не допускается. Временное занятие приемоотправочных железнодорожных путей железнодорожным подвижным составом при производстве маневров может быть допущено только с разрешения ДСП станции.
На промежуточных железнодорожных станциях временное занятие приемоотправочных железнодорожных путей отдельными вагонами или железнодорожным подвижным составом ДСП станции может допустить только по разрешению ДНЦ.
Не допускается занимать улавливающие тупики любым железнодорожным подвижным составом, а предохранительные тупики — пассажирскими и грузовыми вагонами, занятыми людьми, и грузовыми вагонами с опасными грузами.
Порядок выезда маневрирующих составов за границу станции
На однопутный перегон и по неправильному пути на двух путный перегон выезд маневрирующего состава за границу станции допускается только с согласия поездного диспетчера и дежурного по соседней станции.
Разрешением на выезд маневрирующего состава за границу станции на однопутный перегон служит:
при автоматической блокировке – ключ-жезл, выдаваемый машинисту маневрового локомотива после открытия соответствующего выходного светофора. После первого выезда маневрового состава за границу станции по открытому выходному светофору и ключу- жезлу дальнейшее производство маневров с выездом на перегон при наличии у машиниста ключа-жезла осуществляется без открытия выходных светофоров. На станциях однопутных линий, оборудованных автоматической блокировкой, а также расположенных на двухпутных перегонах с двусторонней блокировкой по каждому пути, где имеются специальные маневровые светофоры, связанные с путевыми светофорами, выезд маневрирующего состава за границу станции производится при разрешающем их показании. При отсутствии ключа- жезла или специального маневрового светофора маневры с выездом маневрирующего состава за границу станции производятся с выдачей машинисту маневрового локомотива путевой записки;
при полуавтоматической блокировке – ключ — жезл данного перегона, а при отсутствии его – путевая записка;
при электрожезловой системе — жезл или ключ — жезл данного перегона;
при телефонной связи — путевая записка.
Во всех случаях выезд маневрового состава за границу станции на однопутный перегон с выдачей машинисту путевой записки может осуществляться только по разрешению поездного диспетчера, передаваемого одновременно на обе станции, ограничивающие перегон (без закрытия основных средств связи при движении поездов). После получения такого разрешения ДСП обмениваются телефонограммами: «Могу ли производить маневры с выездом за границу станции». Согласие на производство маневров дается по форме: «Разрешаю производство маневров с выездом за границу станции». Получение согласия на производство маневров является основанием для выдачи машинисту путевой записки, наверху которой от руки делается отметка: «Маневры с выездом за границу станции».
Производство маневров может осуществляться только при отсутствии на перегоне поездов, отправленных в направлении станции, где необходимо производить маневры с выходом на перегон. При даче согласия в момент следования по перегону поезда, отправленного со станции производства маневров, перегон считается занятым до получения сообщений с соседней станции о прибытии поезда и передачи на эту станцию уведомления об окончании маневров по форме: «Маневры с выездом маневрового состава за границу станции закончены».
Переговоры между ДСП о маневрах с выездом за границу станции на однопутный перегон во всех случаях должны осуществляться под контролем дежурного поездного диспетчера и с записью в Журнале поездных телефонограмм формы ДУ-47. Эта запись производится без передачи приказа поездного диспетчера о переходе на телефонные средства связи при движении поездов.
По неправильному пути на двухпутный перегон разрешением на выезд маневрирующего состава за границу станции служит:
при автоматической и полуавтоматической блокировке — путевая записка, выдаваемая после прекращения действия блокировки по соответствующему пути перегона и установления телефонных средств связи;
при телефонных средствах связи — путевая записка.
В этих случаях наверху бланка путевой записки к отметке, предусмотренной ранее, добавляются слова «по неправильному пути».
При двусторонней автоматической блокировке после переключения блок — системы на соответствующее направление движения выезд маневрового состава за границу станции по неправильному пути может производиться так же, как и по правильному пути, — с согласия поездного диспетчера, по устному разрешению дежурного по станции.
По правильному пути на двухпутный перегон маневры с выходом маневрирующего состава за границу станции производятся с согласия поездного диспетчера по устному разрешению ДСП.
Закрепление вагонов от ухода.Стоящие на станционных путях без локомотива составы поездов, вагоны и специальный подвижной состав должны быть надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, ручными тормозами или другими установленными МТиК РК средствами закрепления. Порядок закрепления вагонов и составов поездов без локомотивов в зависимости от местных условий указывается в ТРА станции на основании норм и положений, предусмотренных в ИДП.
Учитывая, что число вагонов на роликовых буксовых подшипниках постоянно возрастает и в связи с этим соблюдение правил закрепления вагонов на станционных путях приобретает все более важное значение в ИДП предусмотрен ряд положений, регламентирующих порядок производства маневров с учетом предупреждения случаев самопроизвольного ухода вагонов:
вагоны, подаваемые под погрузку, выгрузку, очистку, проверку или выполнение других операций, связанных с длительной их стоянкой, закреплять с накатом колеса на тормозной башмак;
число тормозных башмаков, которые должны укладываться на рельсы для закрепления вагонов на том или ином пути, указываются в ТРА станции;
на путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах полной длины путей, исчисляются по среднему значению профиля. Если на таких путях практикуется оставление групп вагонов на отдельных отрезках этих путей, то закреплять их тормозными башмаками следует по нормам, соответствующим фактической крутизне пути в пределах данного отрезка. Границы таких отрезков и нормы закрепления вагонов в пределах каждого такого отрезка указываются в ТРА станции;
тормозные башмаки для закрепления групп груженых вагонов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов, должны укладываться под груженые вагоны — с нагрузкой на ось (брутто не менее 10 тонн). При укладке тормозных башмаков под порожние вагоны или вагоны с легкими грузами число тормозных башмаков должно соответствовать нормам, предусмотренным для порожних вагонов. Число тормозных башмаков для закрепления вагонов, поданных под выгрузку, должно определяться с учетом нахождения башмаков под порожними вагонами;
вагоны пассажирского парка закрепляются по нормам, предусмотренным для груженых вагонов с роликовыми подшипниками;
тормозные башмаки, применяемые для закрепления вагонов, должны быть исправными и в процессе маневров укладываться под колеса вагонов таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать по одну и ту же вагонную ось. Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом;
башмаки для закрепления укладываются: на горизонтальных путях с обеих сторон, а на уклонах — со стороны спуска. Порожние вагоны на уклонах до включительно закрепляются одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску;
если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов группы;
составы поездов, группы или отдельные вагоны, оставляемые на станционных путях, во всех случаях должны закрепляться тормозными башмаками до отцепки локомотива. Лишь на путях с уклонами, не превышающими 0,0025, разрешается в течение не более 20 метров использовать для закрепления автотормоза прибывших поездов;
машинистам локомотивов прибывающих на станцию поездов запрещается отцеплять локомотив от состава, не получив сообщения о его закреплении. Такое сообщение передается машинисту порядком, устанавливаемым в ТРА станции. Перед отцепкой локомотива от поезда машинист обязан затормозить состав автоматическими тормозами;
запрещается оставлять вагоны без локомотива на путях, не предусмотренных для стоянки вагонов, по которым нормы закрепления тормозными башмаками в ТРА станции не установлены;
вагоны, прибывшие на станцию для длительной стоянки (в резерве, в ожидании подачи на ВРЗ) должны быть поставлены, как правило, на пути с благоприятным профилем, изолированные от маршрутов прохода поездов. Закрепление таких вагонов должно производиться с накатом вагонных колес на тормозной башмак. Правильность и надежность закрепления должны быть проверены начальником станции, его заместителем или ДСП;
в процессе производства маневров нельзя оставлять вагоны без закрепления или с закреплением менее предусмотренной в ТРА станции нормы вне зависимости от предполагаемого времени стоянки этих вагонов;
при производстве маневровой работы толчками должны своевременно приниматься меры, исключающие возможность движения отцепов в обратном направлении (в сторону маневрового состава) или ухода вагонов в противоположный конец пути;
при необходимости передвижения маневрового состава (для осаживания вагонов в пределах одного пути, при перестановке с одного пути на другой, из парка в парк и) с локомотивом впереди или вагонами вперед нельзя подавать сигнал на движение, не убедившись, что все вагоны в составе сцеплены. Если сцепления нет (или оно произошло не полностью), то при движении несцепленная группа вагонов может отделиться от маневрового состава и самопроизвольно уйти за пределы пути;
перед началом осаживания вагонов по тому или иному пути должны быть приняты предусмотренные в ТРА станции меры, исключающие выход подвижного состава за предельный столбик в противоположном конце пути;
при заезде маневрового локомотива (одиночного или с вагонами) на занятый вагонами путь, для отцепки или прицепки других вагонов, а также при сжатии стоящих вагонов для производства отцепки нельзя выполнять эти операции, не убедившись в надежном закреплении вагонов со стороны, противоположной той, где находится маневровый локомотив;
если к стоящей группе вагонов, в том числе и закрепленной тормозными башмаками по установленной норме, дополнительно прицепляют вагоны, то необходимо проверить, не нарушилась ли в результате этого правильность установки ранее уложенных башмаков, а также достаточность средств закрепления на увеличивающееся число вагонов;
при отправлении поезда, в хвосте которого остается на месте группа вагонов, между составом поезда и этими вагонами должен быть сделан интервал не менее
5 метров. При невозможности создания такого интервала остающиеся на месте вагоны должны быть надежно закреплены с учетом предупреждения их ухода от возможного толчка при взятии отправляющегося поезда с места;
в инструкциях по работе сортировочных горок должны предусматриваться и неуклонно соблюдаться меры, исключающие возможности ухода вагонов с сортировочных путей в противоположную от сортировочной горки горловину (укладка ограждающих тормозных башмаков, торможение отцепов в глубине парка, согласованность между работниками сортировочной горки и сортировочного парка);
при временном оставлении грузовых поездов на промежуточных станциях без локомотивов (или с локомотивом без бригады) их закрепление осуществляется по нормам, предусмотренным в ТРА станции для соответствующего пути, с накатом вагонного колеса на тормозной башмак. Правильность и надежность закрепления составов таких поездов должна проверяться начальником станции или его заместителем, которые по указанию поездного диспетчера заблаговременно вызываются на станцию и докладывают ему о произведенной проверке правильности закрепления. При невозможности вызова указанных руководителей правильность и надежность закрепления проверяется лично ДСП, который и докладывает об этом поездному диспетчеру;
не допускается оставлять без локомотива составы поездов на станциях или отдельных станционных путях с неблагоприятным профилем, объявленных в приказе руководства отделения дороги;
в тех случаях, когда состав поезда, оставляемый на промежуточной станции без локомотива, расцепляется и разъединяется для обеспечения прохода пассажиров, каждая часть этого состава должна закрепляться тормозными башмаками в соответствии с той нормой, которая соответствует фактическому профилю того отрезка пути, где будет стоять расцепленная часть состава;
при возникновении сильного ветра или при получении сообщения об ожидании такого ветра работники станций, каждый на своем посту, обязаны проверить надежность закрепления подвижного состава от ухода, при необходимости произвести дополнительное закрепление тормозных башмаков, согласно Приложения 2 ИДП;
перед вступлением на дежурство составительская бригада (в пределах своего района работы), дежурный стрелочного поста и сигналист (в пределах поста) обязаны проверить надежность закрепления стоящих на путях вагонов и доложить об этом ДСП. На промежуточных станциях, где нет составительских бригад и дежурных стрелочных постов (сигналистов), ДСП обязан лично проверить правильность и надежность закрепления составов поездов, временно оставленных на станции без локомотива;
для предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на станцию или перегон в районах примыкания подъездных и соединительных путей в районах примыкания подъездных и соединительных путей ДСП, составительские бригады, дежурные стрелочных постов после подачи или вывода вагонов на примыкание обязаны немедленно устанавливать стрелки (в том числе централизованные) предохранительных тупиков и охранные, сбрасывающие башмаки или стрелки в нормальное положение;
при возникновении опасности ухода на перегон подвижного состава работники станции обязаны немедленно использовать все имеющиеся в их распоряжении средства для его остановки. При уходе подвижного состава на перегон ДСП обязан, используя все имеющиеся в его распоряжении средства, сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, поездному диспетчеру, дежурным путевых постов, соседней станции, переездов и другим работникам, чтобы задержать встречные поезда и принять меры к остановке ушедшего подвижного состава.
Порядок производства маневров за границу станции при разных средствах сигнализации и связи
Ответ: Разрешением на выезд маневрового состава за границу станции на однопутном перегоне служит:
при автоматической блокировке — ключ-жезл, выдаваемый машинисту маневрового локомотива после открытия соответствующего выходного светофора. После первого выезда маневрового состава за границу станции по открытому выходному светофору и ключу-жезлу повторные выезды на перегон при наличии у машиниста ключа-жезла осуществляются без открытия выходных светофоров. При отсутствии ключа-жезла выезд разрешается при закрытии действия автоблокировки и переходе на телефонные средства связи с выдачей машинисту маневрового локомотива письменного разрешения с заполнением пункта II;
при полуавтоматической блокировке — ключ-жезл данного перегона, а при его отсутствии — письменное разрешение с заполнением пункта II, выдаваемое после закрытия действия полуавтоматической блокировки;
при электрожезловой системе — жезл или ключ-жезл данного перегона;
при телефонных средствах связи — письменное разрешение с заполнением пункта I.
В верхней части бланка письменного разрешения, выдаваемого машинисту маневрового локомотива при выезде состава за границу станции, делается отметка "Маневры".
Разрешением на выезд маневрового состава за границу станции по неправильному пути на двухпутном перегоне служит:
при автоматической и полуавтоматической блокировке — письменное разрешение с заполнением пункта II, выдаваемое после закрытия действия блокировки по соответствующему пути перегона и установления телефонных средств связи;
при телефонных средствах связи — письменное разрешение с заполнением пункта II.
При двусторонней автоматической блокировке после переключений устройств на соответствующее направление движения выезд маневрового состава за границу станции по неправильному пути может производиться так же, как и по правильному пути, — с согласия поездного диспетчера по устному разрешению дежурного по станции.
23. Назначение и устройство стрелочных переводов. Определение марки крестовины.
Ответ: Стрелочные переводы состоят из 3 элементов:
Стрелка — 2 рамных рельса и 2 остряка с переводным механизмом. Переводные пути
Крестовинa — состоящая из сердечника и 2 усовиков для направления движения по крестовине устанавливаются 2 контррельса.
Марка крестовины и крутизна стрелочного перевода- это отношение ширины сердечника к его длине.
На главных и приемоотправочных пассажирских путях — не круче l/11. а перекрёстные переводы и одиночные являющиеся продолжением перекрестных — не круче 1/9; стрелочные переводы по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода могут иметь крестовины марки 1/9. Допускается отклонение пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9. если замена таких переводов на марку 1/11вызывает переустройство стрелочных горловин осуществить которое в данное время не представляется возможным;
На приемоотправочных путях грузового движения — не круче 1/9,а симметричные — не круче 1/6,на прочих путях — не круче 1/8, а симметричные — не круче 1/4,5.
Перед остряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных путях должны быть уложены отбойные брусья
Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:
Маневры на главных и приемо-отправочных путях
Маневры на главных путях или с пересечением их, а также с выходом за выходные стрелки могут допускаться в каждом случае только с разрешения дежурного по станции при закрытых соответствующих входных светофорах, ограждающих вход на пути и стрелки, на которых производятся маневры.
В приемо-отправочных парках станции маневры могут производиться только на тех путях (стрелках), которые будут указаны дежурным по станции при даче задания составителю (главному кондуктору) на маневровую работу.
Запрещаются маневры с выходом состава за границу станции на перегон на однопутных и по неправильному пути на двухпутных участках без согласия поездного диспетчера и дежурного по соседней станции и без установленного разрешения, выдаваемого машинисту.
Маневры с выходом состава за границу станции по правильному пути на двухпутных участках допускаются с согласия поездного диспетчера по устному разрешению дежурного по станции.
Разрешением на выезд маневрирующего состава за границу станции на однопутном перегоне служит: — при автоматической блокировке — ключ-жезл, выдаваемый машинисту маневрового локомотива после открытия соответствующего выходного светофора. После первого выезда маневрового состава за границу станции по открытому выходному светофору и ключу-жезлу повторные выезды на перегон при наличии у машиниста ключа-жезла осуществляются без открытия выходного светофора.
На станциях, оборудованных автоматической блокировкой, где имеются специальные маневровые светофоры, связанные с путевыми светофорами, выезд маневрирующего состава за границу станции производится при разрешающем показании этого маневрового светофора.
При отсутствии ключа-жезла или специального маневрового светофора для маневров с выездом за границу станции машинисту маневрового локомотива выдают путевую записку;
Порядок закрытия. После закрытия блокировки выезд маневрового состава за границу станции осуществляется с выдачей машинисту локомотива путевой записки, при этом в отметке, производимой наверху бланка путевой записки, добавляются слова «по неправильному пути».