ЧТО ЗНАЧИТ БРОСАНИЕ ПОЕЗДА НА СТАНЦИИ
Бросание поезда на станции означает, что поезд остановился на станции на слишком короткое время и не дал достаточно времени всем пассажирам, чтобы войти или выйти.
Это является неприятным опытом для пассажиров, поскольку они могут не успеть выйти из поезда вовремя, а также попасть в неприятную ситуацию, когда они остаются в поезде до следующей остановки.
Причины бросания поезда могут варьироваться, от задержек на предыдущих станциях, до неправильного расписания или проблем с техническим обслуживанием поезда.
Для того, чтобы избежать бросания поезда в будущем, компании и службы железнодорожного транспорта должны тщательно планировать расписание поездов и обеспечить своевременное техническое обслуживание поездов.
Некоторые компании уже разрабатывают новые технологии, такие как системы увеличения времени остановки на станциях или использование искусственного интеллекта для оптимизации расписания поездов.
Поиск билетов:
Зачем в поезде несколько раз меняют локомотив за всё время в пути?
Зачем нужны два дополнительных рельса на Ж/Д мостах?
Электровоз ВЛ10-1535. Стоит на станции Рыбное в ожидании поездки в последний путь…..
Поезда останавливаются на станциях, но не открывают двери. Почему это происходит?
Что будет если ЛЕЧЬ под проходящий поезд между рельс! Вагонник. Железная дорога.
Зачем специально пускают поезда под откос на железной дороге? Что такое сбрасывающая стрелка?
название в описании��ему пришлось остановить поезд чтобы они успели проехать
15 самых страшных железнодорожных катастроф в Российской империи, СССР и России
Брошенные поезда. Кто их "бросил"? И почему? Давайте разберемся.
Сегодня поговорим об актуальной проблеме, с которой столкнулось множество клиентов, чей груз идет на московские станции. Это – бросание поезда.
Предлагаю в формате «Вопрос-ответ» разобраться в данном вопросе.
Вопрос: Что такое «брошенный поезд»?
Ответ: Брошенным поездом называется поезд, движение которого временно остановлено. Он стоит без локомотива на второстепенных путях станции (то есть не мешает движению других поездов) и закреплен тормозными башмаками.
Вопрос: Почему поезд бросают?
Ответ: Станция назначения, к примеру «Электроугли», в силу ограниченных возможностей не может принять резко возросший грузопоток контейнерных поездов, что приводит к скоплению груженых составов по направлению к станции. Зачастую, инициатором остановки поезда выступает именно станция, которая не может принять идущий в её сторону поезд. Гораздо реже поезд останавливается по запросу грузоотправителя, либо грузополучателя.
Вопрос: Почему тогда поезда бросают и на расстоянии в 3000км до станции?
Ответ: Чем дольше сохраняются проблемы на станции, тем больше поездов скапливается возле станции. Наступает момент, когда близко к станции мест нет. В таком случае, поезд «бросают» на любом свободном месте по пути от станции выхода до станции назначения.
Вопрос: Два контейнера. Один вышел позже второго. Тоже был брошен, но пришел на станцию раньше. Почему?
Ответ: Представьте длинный узкий гараж, в который заехало три автомобиля. Машине, которая заехала самой первой, для выезда из гаража потребуется дождаться, пока выйдут вторая и третья машина. То же самое и с поездами. Более детально этот момент виден на фотографиях, которые я приложил ниже.
Вопрос: Можно ли вывезти «брошенный» контейнер и отгрузить на авто?
Ответ: Такая возможность отсутствует. Связано это с тем, что контейнер находится в составе поезда, скреплен между двух других контейнеров/вагонов, окружен сотнями других контейнеров.
Вопрос: А если контейнер вскроют? Украдут груз? Может такое быть?
Ответ: Воровство на ж/д сообщении, хотя и редко, но имеет место быть, хотя контейнеры, простаивающие на станции, охраняются. В таком случае, перевозчик несет полную ответственность за «бросание» поезда, и, в случае доказанного прецедента хищения, обязан возместить полную стоимость ущерба.
Вопрос: Что делать? Как быть? Как ускорить контейнер?
Ответ: Самое интересное, что отвечает за «поднятие» поездов не терминал, на котором контейнер обрабатывается, а РЖД. Оно и не удивительно, почему станции с трудом консультируют своих клиентов по данному вопросу. Однако РЖД не дают конкретной информации по скорости «поднятия» поездов. Единственное, что остается делать в текущий момент — ждать улучшения ситуаций на станциях назначения. Мы, со своей стороны, ежедневно отслеживаем местоположение контейнера, уточняем и мониторим актуальную ситуацию на станциях назначения, предпринимаем попытки ускорения "поднятия" контейнера и поезда.
С данной проблемой столкнулись тысячи грузовладельцев. Бросание поезда – проблема не новая, но набирает обороты с каждым годом. Инфраструктура московских станций развивается медленнее резко растущего грузопотока. Ситуация неприятна как для грузовладельца, так и для терминала, на который приходит контейнер. Каким образом проблема будет решаться в будещем – покажет время.
Ниже прилагаю пару фотографий, иллюстрирующих терминалы, на которых "брошены" поезда и вагоны.
Анализ эффекта операции бросания на российских железных дорогах
Артамонов, А. А. Анализ эффекта операции бросания на российских железных дорогах / А. А. Артамонов, Е. В. Казаков. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2023. — № 36 (483). — С. 32-35. — URL: https://moluch.ru/archive/483/105906/ (дата обращения: 17.09.2023).
Статья посвящена изучению операции бросания поездов на сети железных дорог Российской Федерации за последние годы. Проанализированы причины временного отставления поездов от движения. Изучены положительный и негативный эффекты бросания как для перевозчика, так и для пользователя услугами железнодорожного транспорта.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, логистика, брошенный поезд.
В настоящее время соблюдение сроков доставки грузов является одной из главных задач, стоящих перед железнодорожным транспортом в Российской Федерации. Следование логистической концепции «точно в срок» делает железнодорожные перевозки привлекательными для грузоотправителей, повышает качество транспортных услуг, укрепляет конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта.
Журнал «РЖД-Партнер» проводит ежеквартальное исследование «Индекс качества» среди потребителей услуг железнодорожного транспорта. Одним из критериев расчета Индекса уровня удовлетворенности качеством услуг выступает «соблюдение сроков доставки». На рисунке 1 видно, что в период с 2020 по 2022 год данный критерий имел отрицательную динамику [1]. Пользователи услуг железнодорожного транспорта все меньше довольны соблюдением сроков доставки грузов.
Рис. 1. Динамика изменения «Индекса качества» по критерию «соблюдение сроков доставки»
Нарушение сроков доставки является проблемой современного железнодорожного транспорта РФ. Одной из причин сложившейся ситуации является временное отставление от движения поездов на подходах к крупным промышленным центрам и морским портам. Такое явление описывается термином «брошенный поезд». «Брошенный» поезд — это состав грузового поезда без локомотива, задержанный в продвижении к станции назначения ко коммерческим, техническим или технологическим причинам на железнодорожной станции ОАО «РЖД».
К основным причинам отставления от движения поездов являются [2]:
1) неприем поезда железнодорожной станцией назначения по вине грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования;
3) отсутствие локомотива или локомотивной бригады, неисправность локомотива;
4) неприем поезда пограничным переходом с «третьими странами», государствами СНГ или инфраструктурой общего пользования другого владельца;
5) неравномерная погрузка;
6) для накопления судовой партии;
7) неравномерная заадресовка порожних собственных вагонов в адрес грузоотправителя;
8) ограничение пропускной способности участков, станций при проведении плановых «окон» и предоставлении неплановых «окон».
На сегодняшний день нерешенной остается проблема временного отставления грузовых поездов по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев и пользователей путей необщего пользования. Останавливает поезда станция, которая не может принять в свой адрес поезда при следующих обстоятельствах:
– пути станции назначения, места погрузки-выгрузки, пути общего и необщего пользования, где ответственным за грузовые операции является грузополучатель, заняты вагонами, прибывшими в его адрес;
– выставочные пути станции заняты вследствие нарушения технологических норм погрузки и выгрузки грузов по вине выше указанных лиц.
Многие грузоотправители запрашивают вагоны под погрузку «с запасом» [3]. При этом заявка на перевозку грузов не учитывает перерабатывающую способность путей необщего пользования. Клиенты занимают пути общего пользования, за эту «парковку» им начисляется плата. На то у грузовладельцев есть свои причины. Они предпочитают заранее иметь вагоны, чтобы сразу же по реализации продукции иметь возможность отгрузить ее в вагоны. Зачастую вагоны признаются неисправными в коммерческом и техническом отношении, что снова вынуждает клиентуру заказывать дополнительные вагоны. В текущем 2023 году Министерство транспорта РФ выдвинуло предложение по пересмотру Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки железнодорожным транспортом. Предлагается добавить еще одно условие для согласования заявки — не превышение перерабатывающих способностей пути необщего пользования станции отправления и станции назначения заявляемому к перевозке объему груза.
Стоит отметить, что растет доля простоев по причине отсутствия или ожидания локомотива перевозчика [5]. В IV квартале 2022 года общее количество магистральных локомотивов увеличилось на 1,4 %, по сравнению с тем же периодом 2021 года, а рабочий парк сократился на 1,5 %. Получается, тяговые плечи увеличились, а исправных машин на линию вышло меньше. По расчетам ОАО «РЖД» локомотивов хватает. Однако нехватка тяги проявляется локально, при этом быстрое перемещение локомотива в точку дефицита затруднено. «Бросание» поездов приводит к увеличению потребности в резервном пробеге локомотивов. Локомотивы отставленных от движения поездов вынуждены возвращаться в пункты приписки, другие локомотивы, наоборот, направляются на подъем «брошенных» составов.
В 2022 году в связи с переориентацией грузовых потоков на Восток резко встала проблема брошенных поездов. Количество отставленных от движения поездов на Дальневосточной железной дороге в IV квартале 2022 года составило свыше 1,6 тыс. ед. [6]. Для перевалки грузов в портах Дальнего Востока мощностей недостаточно, а погранпереходы с Китаем работают нестабильно [7]. В связи с загруженностью морских терминалов на подходах к ним в ожидании приема и выгрузки скапливаются грузовые поезда. При этом наибольшее количество «брошенных» поездов было на Западно-Сибирской железной дороге (более 4,5 тыс. ед.) [6]. Это связано с переброской вагонопотоков с северо-запада на восток. При этом расстояние от станции задержки грузовых поездов до станции назначения может составлять несколько тысяч километров.
Несмотря на вышеперечисленные недостатки, очевидно приносящие вред всем участникам перевозочного процесса, бросание поездов приводит и к полезному эффекту. По собственным причинам грузоотправители и грузополучатели испытывают необходимость во временном размещении подвижного состава в пути следования. Операция отставления может проводиться перевозчиком по инициативе клиентов. Кроме того, существуют отдельные собственники, предоставляющие свои подъездные пути для отстоя вагонов. Рассмотрим ситуацию, когда грузоотправителю необходимо разместить груженые вагоны в целях временного отстоя в расчете на то, что отправленный подвижной состав уже оформлен на станцию назначения, где находится грузополучатель (рисунок 2). Очевидно, что собственников путей на сети российских железных дорог немного, станции отстоя могут быть размещены далеко от планируемого маршрута следования. В случае с РЖД ситуация облегчается, т. к. раздельных пунктов с путями общего пользования гораздо больше, соответственно возможно осуществить операцию бросания как можно ближе ко многим маршрутам следования. Соответственно в данном отношении операция бросания будет привлекательнее для клиентов, т. к. после прекращения бросания вагоны быстрее окажутся в пункте назначения.
Почему бросают поезда на сети РЖД?
Особого комментария требует тот факт, что более трети (39%) от общего количества брошенных в III квартале 2019 года поездов (7372) отставлялось от движения по коду 1. Иными словами, из-за неприема вагонов железнодорожной станцией назначения. Формально в ОАО «РЖД» за это винят грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования (организации ОПЖТ, промышленные предприятия и операторы морских терминалов).
Действительно, в январе – сентябре 2019 года оборот вагона под грузовыми операциями ухудшился на 5,6%. Однако, как обратил внимание председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, при этом существенно усилился логконтроль.
Стоят как груженые, так и порожние составы. А логконтроль – косвенно работает на порожняк.
Кто виноват: клиент или перевозчик?
Если вагоны не пускают на станцию, то где им прикажете стоять? Прежде всего на путях необщего пользования. А если они выкатят на сеть, то в ОАО «РЖД» им сразу выставят счет за размещение на путях общего пользования.
Поэтому из статистики сложно понять, где по коду 1 заканчивается ответственность перевозчики и начинается вина клиентов. В ряде случаев можно, конечно, на данную тему спорить. Однако поскольку на сети используется такой инструмент регулирования вагонопотоков как логконтроль, то на практике провести подобный водораздел сложно. И все-таки: чем активнее в ОАО «РЖД» пользуются указанным инструментом, сильнее растет доля отставления вагонов по коду 1.
На величину брошенных поездов по коду 1 влияет также и другой показатель – код 94. Это неприем порожних полувагонов, подсылаемых на Западно-Сибирскую железную дорогу. Чем больше забит Зап-Сиб, тем сильнее логконтроль.
Как следствие – вагоны стоят на путях необщего пользования. Именно стоят, хотя по железнодорожной статистике их относят к размещению под грузовые операции.
Доля таких брошенных поездов – 8%. Однако на самом деле их может быть больше. Ведь простои по коду 1 уходят своими корнями на ЗСЖД.
Испаряющиеся локомотивы
Достаточно велика доля простоев по коду 22 – отсутствие или ожидание локомотива перевозчика из-за недосодержания эксплуатируемого парка локомотивов к установленному плану по видам движения. Их примерно столько же, сколько и по коду 94: около 7,7%.
То, что в III квартале 2019 года снизилось количество выданных локомотивов в ОАО «РЖД» объясняют снижением объемов погрузки. Это в принципе, как отмечают эксперты, справедливо. Ниже спрос – меньше требуется машин.
Однако сравним, данные за сентябрь 2019 года: эксплуатируемый парк магистральной тяги за 6838 тяг. ед. в среднем в сутки, а маневровой – 3762 тяг. ед. в среднем в сутки, что соответственно меньше, чем за аналогичный период 2018 года на 1,6% и 4,8%. Но при этом погрузка за 9 месяцев 2019 года сократилась только на 0,9%, а в сентябре – она даже выросла на 1%.
Получается нестыковка в динамике: локомотивы все-таки потихоньку выбывают из строя. А клиенты в то же самое время жалуются на локальные дефициты тяги.
Как парк ни перераспределяют по сети между депо, ситуация в целом не меняется. Как следует из опросов грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках «Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте», ощущения тревоги в III квартале текущего года только усилились.
Причем, как отметил П. Иванкин, на самом деле показатель выдачи локомотивов может быть даже хуже, чем его в 2019 году фиксирует статистика. Ведь часть машин поступает на линию неисправными.
Поскольку за поломки тепловозов и электровозов на маршрутах все шишки сыплются на машинистов, то они стали придирчивее принимать локомотивы при смене бригад. Этим, кстати, отчасти объясняется увеличение простоев вагонов на промежуточных и технических станциях.
Подобная щепетильность в ряде случаев оказывается не напрасной: при тщательном осмотре вскрываются дефекты. И машинисты отказываются принимать тягу. В течение года коэффициент технической готовности парка колеблется. По осени, в частности, он снизился.
Но это еще не все факторы, влияющие на код 22: удлинение плеч перевозок, стремление сэкономить на организации движения привели к увеличению сверхурочной работы локомотивных бригад. Причем, на железных дорогах стараются это скрывать. Поэтому переработку не всегда фиксируют. Соответственно и платят за сверхурочные плохо. В ответ машинисты стали чаще брать больничные. В том числе, если понимают, что их могут поставить на машину, у которой велик риск поломки в пути.
Непредусмотренные окна
Наконец, 6,9% поездов отставлялось по коду 46 – ограничение пропускной способности участков, станций при проведении окон, не предусмотренных планом-графиком. Это очень неприятный факт для ОАО «РЖД», поскольку, судя по отчетам железных дорог, на многих из них внедряют технологии, которые позволяют повысить производительность труда.
Однако при этом выясняется, что часть окон приходится открывать по сути заново, когда, например, вскрываются те или иные недостатки. Конечно, следует сделать поправку на погоду и форс-мажор (паводки, оползни). Но ведь они случаются каждый год.
В общем, существенная доля задержек по коду 46 – выглядит как сигнал о недоработках в части эффективности управления ремонтами на сети РЖД. Тем более, что неплановые окна могут быть еще и следствием перенесенных на более поздний срок (отложенных) ремонтов.
В ОАО «РЖД» стараются работать лучше. Получается, как в известном афоризме: хотелось как лучше. А в итоге – опять рост брошенных поездов. И вместе с ними – значительный объем не перевезенных грузов.