70. Международно-правовая борьба с пиратством
ст. 15 Конвенции об открытом море 1958 г. под пиратством понимаются:
1. Любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный:
а) в открытом море против какого-либо судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на борту;
б) против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства.
2. Любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летательного аппарата, если тот, кто такой акт совершает, знает обстоятельства, в силу которых это судно или этот летательный аппарат является пиратским судном или пиратским летательным аппаратом.
3. Любое действие, являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению действия, предусмотренного в п.п. 1 и 2 указанной статьи.
Статья 101 Конвенции по морскому праву 1982 г. воспроизводит определение пиратства, данное в Конвенции 1958 г.
Пиратство имеет следующие признаки:
— оно может быть совершено только в открытом море, т.е. в пространствах вне юрисдикции какого-либо государства. В пределах государственной территории подобные деяния квалифицируются по законам данной страны как разбойное нападение, грабеж, бандитизм и т.д.;
— направлено против другого судна, летательного аппарата, или против лиц, или против имущества, находящегося на борту этого судна, а также против безопасности его плавания;
— совершение актов пиратства только частновладельческим судном или частновладельческим летательным аппаратом, а также военным кораблем, государственным судном или государственным летательным аппаратом, экипаж которого поднял мятеж и захватил контроль над этим кораблем, судном или летательным аппаратом, т.е. вышел из-под юрисдикции государства флага (ст. 102 Конвенции 1982 г.);
— пиратство должно сопровождаться насилием, угрозой применения насилия, актами задержания, грабежа и т.п., то есть совершение этих актов вопреки принципам и нормам международного права. На практике насилие носит вооруженный характер;
— пиратскими могут быть только действия, совершенные с личными целями, то есть личное обогащение, корысть, месть и другая личная заинтересованность.
На дипломатической конференции, проходившей в Риме 1988 г., в которой была принята Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства. Конвенция не затрагивает иммунитета военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в коммерческих целях (ст. 2)
В соответствии с Конвенцией 1988 г. каждое государство – участник Конвенции должно включить в национальные уголовные законы соответствующие наказания за указанные выше преступления и принять меры, которые могут оказаться необходимыми для установления его юрисдикции в отношении преступлений, совершенных:
а) против или на борту судна, плававшего под флагом данного государства во время совершения этого преступления; или
б) на территории данного государства, включая его территориальное море; или
в) гражданином данного государства или лицом без гражданства, проживающим в данном государстве.
Государство – участник Конвенции также вправе установить свою юрисдикцию в отношении любого из перечисленных выше преступлений, когда во время его совершения гражданин данного государства захвачен, подвергался угрозам, ранен во время его совершения или убит, а также если одно из упомянутых преступлений совершено в попытке вынудить данное государство совершить какое-либо действие или воздержаться от него (п. 2 ст. 6).
При пиратстве любое государство имеет право на пресечение (универсальная юрисдикция) актов насилия в открытом море или в любом другом месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства и может:
— захватить пиратское судно или пиратский летательный аппарат либо судно, или летательный аппарат, захваченные посредством пиратских действий и находящиеся во власти пиратов;
— арестовать находящихся на этом судне или летательном аппарате лиц;
— захватить находящееся на нем имущество.
Судебные учреждения того государства, которое совершило этот захват, могут выносить постановления о наложении наказаний и определять, какие меры должны быть приняты в отношении таких судов, летательных аппаратов или имущества, не нарушая прав третьих лиц.
Захват за пиратство может совершаться только военными кораблями или военными летательными аппаратами либо другими судами или летательными аппаратами, которые имеют четкие внешние знаки, позволяющие опознать их как состоящие на правительственной службе, и уполномочены для этой цели
Прибрежным государствам рекомендуется разработать планы действий относительно того, как предотвратить нападение на судно, а также как действовать в случае такого нападения.
В отдельных случаях допускает использование для охраны судов вооруженной охраны и/или вооружение экипажей огнестрельным оружием, но с рядом оговорок и ограничений, а именно:
— вооруженная охрана на борту судна может использоваться для его охраны с разрешения судовладельца (компании) только при нахождении судна в пиратоопасном районе и только с согласия государства флага этого судна.
— вооружение экипажей огнестрельным оружием не запрещается, но категорически не приветствуется (циркуляр ИМО MSC.1/Circ.1334). На основе вышесказанного судовладельцам (компаниям) и капитанам должно быть ясно хотя бы в общих чертах, какими возможностями по использованию военной силы или вооруженной охраны они могут воспользоваться для обеспечения безопасности судна.
К основным международно-правовым документам, регулирующим борьбу с морским пиратством, можно отнести Женевскую Конвенцию о территориальном море и прилегающей зоне, датированную 1958 годом, Конвенцию ООН по морскому праву от 1982 года, Международный кодекс по охране судов и портовых средств, резолюции Международной морской организации и рекомендации Международного морского бюро, Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года (Конвенция СОЛАС-74)
ПОНЯТИЕ ПИРАТСТВА В МЕЖДУНАРОДНОМ ПРАВЕ
Пиратство на море относится к «преступлениям международного характера» (ПМХ), совершаемым на море. Помимо термина «преступления международного характера» в юридической литературе встречаются и другие термины: «конвенционные преступления», «уголовные преступления международного характера», «международные общеуголовные преступления», «преступления, нарушающие международный правопорядок», «преступления согласно международному праву», «преступления по международному праву» [1] .
Анализируя ряд определений преступлений международного характера, выдвинутых российскими авторами, Ю.С.Ромашев предлагает использовать термин «преступления международного характера, совершенные на море». Каждое из таких преступлений имеет свой международно-правовой состав. При совершении общественно опасных деяний, признаки которых содержат междуна- родный-правовой состав преступлений, «запускается» механизм осуществления прав и обязанностей государств — участников международных конвенций. Этот механизм предусматривает принятие мер международного, уголовно-правового уголовно-процессуального, административного, организационного и иного характера, вытекающих из норм международного права, направленных на выявление и пресечение таких преступлений, привлечение к уголовной ответственности лиц, их совершивших. Кроме того, международные обязательства государств предусматривают и меры, направленные на предупреждение этих деяний [2] .
К преступлениям международного характера, совершаемым на море, обычно относят различные формы и проявления международного терроризма: незаконные акты, направленные против безопасности морского судоходства, незаконные акты, направленные против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе, захват заложников; пиратство; рабство и работорговлю; подделку денежных знаков и их распространение; незаконный оборот наркотических средств и психотропных веществ; преступления в отношении ядерного материала; обращение порнографических изданий и торговля ими; незаконный оборот опасных или других отходов; несанкционированное вещание из открытого моря; разрыв или повреждение подводного кабеля или трубопровода; преступление в сфере нелегальной иммиграции; преступления, связанные со столкновением судов и неоказанием помощи на море; незаконный ввоз или вывоз культурных ценностей и т. д.
Важно отметить, что ряд преступлений, например пиратство, издавна признаются таковыми в соответствии с обычными нормами международного права. Но нечеткость их признаков вызывала существенные сложности в осуществлении международных мер борьбы с ними. В конечном счете правовые модели этих преступлений все же нашли свое отражение в универсальных международных договорах [3] .
В международном праве термин «пиратство» иногда использовался не только в его историческом смысле для обозначения особого вида морских преступлений, но и для обозначения-квалификации преступных действий подводных лодок против торговых судов. Так, 14 сентября 1937 г. ряд государств подписали Нионское соглашение о борьбе с пиратством, в котором под пиратством подразумевались противоречащие международному праву атаки германских и итальянских подводных лодок в Средиземном море, направленные против торговых судов, не принадлежащих какой бы то ни было из борющихся в Испании сторон. Соглашение подписали Болгария, Великобритания, Греция, Египет, Румыния, СССР, Турция, Франция и Югославия [4] .
Применение такого жесткого термина, как «пиратство», в Ни- онском соглашении 1937 г. объяснялось тем, что всего лишь за 10 месяцев до этого, 6 ноября 1936 г., в Лондоне был подписан Протокол о действиях подводных лодок по отношению к торговым судам в военное время, сама потребность в котором была вызвана действиями подводного флота Германии и Италии в Средиземном море. Германия и Италия поддерживали испанских фашистов в их борьбе с республиканцами и организовали морскую блокаду Средиземноморского побережья Испании. Они потопили ряд судов под флагами европейских стран, включая СССР, которые доставляли грузы в Испанию и вывозили беженцев.
Лондонский Протокол 1936 г. имел Приложение под названием «Правила о действиях подводных лодок по отношению к торговым судам в военное время». В ст. 1-2 Правил говорилось: «1. В своих действиях по отношению к торговым судам подводные лодки должны сообразовываться с правилами международного права, которыми руководствуются надводные военные суда. 2. В частности, за исключением случаев упорного отказа остановиться после надлежаще сделанного предложения об остановке или случая действенного сопротивления осмотру или обыску, военное судно, надводное или подводное, может потопить торговое судно или лишить его возможности плавания лишь в том случае, если оно предварительно доставит пассажиров, экипаж и судовые бумаги в безопасное место. В этой связи судовые шлюпки рассматриваются как безопасное место лишь в том случае, если при существующем состоянии моря и при существующих условиях погоды ввиду близости земли или присутствия другого судна, имеющего возможность принять пассажиров и экипаж, обеспечена их безопасность» [5] .
Поскольку подводные лодки Германии и Италии продолжали топить торговые суда и после принятия в ноябре 1936 г. Лондонского Протокола и указанных Правил о действиях подводных лодок, в сентябре 1937 г. было принято Нионское соглашение, в котором их деяния были названы «пиратскими» и одновременно предусматривались меры с применением оружия против «пиратских» подводных лодок.
Еще с древних времен государства пытались дать общее определение пиратства и закрепить его в качестве преступления международного характера в международных договорах. Однако противоречия между государствами в политической и экономической сферах, которые нередко приводили к тому, что многие из государств использовали пиратов и каперов для дезорганизации торговли других государств, не позволили им выработать единого определения пиратства. Максимальное, что удавалось сделать в прошлом, это заключить двусторонний договор о борьбе с пиратством.
Что касается национальных законодательств государств, то лишь некоторые из них содержали специальные законы о пиратах. Большинство государств приравнивали пиратство к разбою или бандитизму или считали его таковым на основе обычаев, которые многократно менялись от полного неприятия пиратства до его всемерного поощрения и признания заслуживающим уважения.
В настоящее время в большинстве прибрежных государств по- прежнему нет законов о пиратстве (как в России до 1997 г.), поэтому пиратские деяния квалифицируются по самым разным статьям уголовного кодекса с учетом объема причиненного ущерба, т. е. от мелкого воровства до бандитизма.
В доктрине ряда стран предпринимались попытки дать определение пиратства. Так, Л. Оппенгейм определил пиратство как «всякое насильственное действие, осуществляемое в открытом море без надлежащего разрешения частным судном в отношении другого судна с целью грабежа» [6] . В изданном еще в 1986 г. отечественном словаре международного морского права понятие пиратства рассматривается как морской разбой, т.е. как противоправные насильственные действия, совершаемые пиратским судном (летательным аппаратом) в открытом море или в любом другом месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства [7] . Вполне очевидно, что эта формулировка построена на определении пиратства, данном в Конвенции об открытом море 1958 г.
Наиболее приемлемое определение понятия пиратства приведено во французской энциклопедии Ларусса: пиратство — это «преступление, совершенное на море против судна, его экипажа и груза» [8] . Французская энциклопедия создавалась тогда, когда еще не была принята Конвенция по борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности международного судоходства (Рим, 1988). В ст.З Конвенции 1988 г. перечисляются 10 составов преступлений против безопасности международного судоходства, ко многим из которых могло бы быть применено определение пиратства, данное в энциклопедии, хотя Римская конвенция 1988 г. посвящена борьбе с терроризмом. В связи с этим можно сказать, что определения пиратства и терроризма на море имеют ряд сходных признаков. Кроме того, если бы не была принята Конвенция 1988 г., то можно было бы определение пиратства, данное во французской энциклопедии, применить и к терроризму, хотя понятие пиратства является более широким, чем во французской энциклопедии.
В прошлом неоднократно предпринимались попытки кодифицировать международные нормы, касающиеся пиратства. Так, в 1926 г. Лига Наций рассматривала проект Конвенции о борьбе с пиратством, но проект не набрал нужного количества голосов. В 1930 г. рассматривался другой проект Международной конвенции о пиратстве, предложенный Гарвардским научным центром.
Он также не получил одобрения Лиги Наций. В Гарвардском проекте пиратство определяясь как имеющий место вне пределов государственной юрисдикции акт насилия и грабежа, совершенный с намерением ограбления, хищения, заточения или убийства людей, разрушения собственности (ст. 1); все это — «в личных целях, без намерения доказать свое право» (ст. 2) [9] .
Развернутое определение пиратства как преступления между- нродного характера было дано в Конвенции об открытом море 1958 г. и Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Этими международными договорами была проведена кодификация норм, определяющих морское пиратство и отношение к нему сообщества государств.
В соответствии со ст.15 Конвенции 1958 г. и ст.101 Конвенции 1982 г. пиратством является:
- а) любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или летательного аппарата и направленный:
- — в открытом море против другого судна или летательного аппарата, или против лиц, или имущества, находящихся на борту;
- — против какого-либо судна или летательного аппарата, или против лиц, или имущества в месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства;
Конвенция 1958 г. и Конвенции 1982 г. предусматривают ряд других положений, касающихся пиратства. Так, пиратские действия, когда они совершены военным кораблем, государственным судном или государственным летательным аппаратом, экипаж которого поднял мятеж и захватил контроль над этим судном, кораблем или летательным аппаратом, приравниваются к действиям, совершаемым частновладельческим судном или летательным аппаратом (ст. 102 Конвенции 1982 г., ст. 16 Конвенции 1958 г.).
Судно или летательный аппарат считаются пиратстким судном или летательным аппаратом, если они предназначаются лицами, имеющими над ними власть, для совершения любого из указанных выше действий, признаваемых пиратскими. Это относится также к судну или летательному апрарату, которыми пользовались для совершения таких действий, до тех пор пока они остаются под властью лиц, виновных в этих действиях (ст. 103 Конвенции 1982 г., ст. 17 Конвенции 1958 г.).
Судно или летательный аппарат могут сохранять свою национальность, несмотря на то, что они стали пиратским судном или пиратским летательным аппаратом. Сохранение или утрата национальности определяются внутренним правом того государства, которым она была предоставлена (ст. 104 Конвенции 1982 г., ст. 18 Конвенции 1958 г.).
В открытом море или в любом другом месте, вне юрисдикции какого бы то ни было государства, любое государство может захватить пиратское судно или пиратский летальный аппарат либо судно и летательный аппарат, захваченные посредством пиратских действий и находящиеся во власти пирата, арестовать находящихся на этом судне или летательном аппарете лиц и захватить находящееся на нем имущество. Судебные учреждения того государства, которое совершило этот захват, могут выносить постановления о наложении наказаний и определять, какие меры должны быть приняты в отношении таких судов, летательных аппаратов или имущества, не нарушая прав добросовестных третьих лиц (ст. 105 Конвенции 1982 г., ст. 19 Конвенции 1958 г.).
Захват за пиратство может совершаться только военными кораблями или военными летальными аппаратами, которые имеют четкие внешние знаки, позволяющие опознать их как состоящих на правительственной службе и уполномоченных для этой цели (ст. 197 Конвенции 1982 г., ст. 21 Конвенции 1958 г.).
Если захват судна или летательного аппарата по подозрению в пиратстве совершен без достаточных оснований, государство, совершившее захват, отвечает перед государством, национальность которого имеют судно или летальный аппарат, за любой ущерб или любые убытки, причиненные захватом (ст. 106 Конвенции 1982 г., ст. 20 Конвенции 1958 г.).
Анализ приведенных норм международного права, касающихся пиратства на море, позволяет высказать некоторые соображения.
Во-первых, в ст. 102 Конвенции 1982 г. и в ст. 16 Конвенции 1958 г. предусмотрено, что если военный корабль, государственное судно или государственный летательный аппарат, экипаж которого поднял мятеж и захватил контроль над ним, совершит пиратские действия, предусмотренные ст. 101 Конвенции 1982 г. и ст. 15 Конвенции 1958 г., то такой корабль, судно или летательный аппарат приравниваются к частновладельческому пиратскому кораблю (судну или аппарату). При этом не уточняются такие важные элементы возникшей ситуации, как процентный состав вовлеченных в мятеж членов экипажа, являются ли мятежники членами рядового или командного состава, применялось ли оружие при мятеже, есть ли жертвы, в чем выразились пиратские действия и пр.
Вполне очевидно, что мятежники, как правило, не стремятся немедленно сообщить о своих намерениях, особенно о пиратстве, поэтому далеко не всегда, даже в случае мятежа и действий, похожих на пиратские, можно утверждать, что речь идет о корабле (судне или летательном аппарате), ставшем пиратским. Приведем пример. В ноябре 1975 г. на корабле «Сторожевой» произошел мятеж. Два офицера принудительно поместили командира корабля в изолированное помещение и заявили экипажу (190 человек), что отныне они командуют кораблем, который в это время стоял на якоре в р. Даугава в Риге. После этого корабль снялся с якоря и последовал через Ирбенский пролив в море. На радиовызовы он не отвечал и на приказы пограничных катеров остановиться не реагировал. В связи с этим два малых ракетных катера получили приказ попытаться остановить корабль, а в случае отказа — уничтожить его при проходе 20-го меридиана.
Отвечая на вопрос о том, являются ли мятежниками все другие члены экипажа, А. Бобраков, командовавший в этой операции двумя малыми рекетными катерами, написал: «Каждому члену экипажа “Сторожевого” судьба дала возможность выбора: поддержать мятежников действием или бездействием, нейтралитетом (“моя хата с краю, ничего не знаю”) или выступить против мятежников. Как известно, не ошибается тот, кто ничего не делает. Экипаж, видимо, выбрал свою судьбу: за нейтралитет надо расплачиваться. Я объявил по своим кораблям “ракетную атаку”. К счастью для всех, на “Сторожевом” нашлись матросы и старшины срочной службы, которые освободили командира корабля, вооружили его и помогли ликвидировать мятеж» [10] .
В рассмотренном случае мятеж был ликвидирован, да и целью мятежников был перегон корабля в один из иностранных военных портов, а не пиратство. Вместе с тем можно представить и другую ситуацию. Допустим мятежный корабль не был задержан, цель мятежа оставалась неизвестной, т. е. это было не обязательно пиратство, но он совершил какие-то действия, которые при желании можно было рассматривать как «пиратство», тем более, что в настоящее время понятие пиратства трактуется весьма широко. Так, в сообщениях с морских судов о нападениях на них пиратов, регистрируемых Международным морским бюро, можно встретить и такие: 1) 16 февраля 1999 г. на панамский сухогруз «Apollo Dela- рап» напали 10 пиратов, вооруженных ножами. Они захватили часы и пару ботинок; 2) 21 марта 1999 г. панамское грузовое судно «Ivory Вау» подверглось нападению пиратов, захвативших три швартовных троса; 3) 26 марта 1999 г. греческий сухогруз «Mihalis Р.» подвергся нападению вооруженных лиц, которые забрали один швартовный трос [11] , и т. д.
Иначе говоря, может возникнуть ситуация, как в случае с военным кораблем, который, чтобы закрасить на борту свое старое название, остановил в море какое-нибудь торговое судно и изъял у него, например, 2-3 банки краски и на этом основании был приравнен к пиратскому кораблю, поскольку потерпевшее судно сообщило о факте остановки его мятежным кораблем и об изъятии краски. Помня о том, что военный корабль, государственное судно или государственный летательный аппарат пользуются иммунитетом от ареста, задержания, судебного преследования, необходимы достаточно веские основания для того, чтобы их задерживать или арестовывать по подозрению в пиратстве. Видимо, в подобных случаях целесообразно предварительно проконсультироваться с властями государства флага судна, корабля и пр. и предпринимать только совместные или согласованные действия.
Следовательно, применение на практике ст. 102 Конвенции 1982 г. и ст. 16 Конвенции 1958 г. не является столь простым, как представляется на первый взгляд.
Во вторых, согласно ст. 105 Конвенции 1982 г. и ст. 19 Конвенции 1958 г. любое государство в открытом море или в любом другом месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства может захватить пиратское судно или пиратский летательный аппарат либо судно или летательный аппарат, захваченные посредством пиратских действий и находящиеся во власти пиратов, арестовать находящихся на судне или летательном аппарате лиц и захватить находящееся на нем имущество.
В указанных статьях говорится о возможности захвата и ареста пиратских судов только в открытом море или в другом месте вне юрисдикции государств. Однако, как уже отмечалось, большинство пиратских нападений происходит в территориальном море, проливах, на рейдах портов и пр. В связи с этим возникает проблема правомочий иностранных военных кораблей, которые встретили пиратов не в открытом море, а в территориальных водах других государств при осуществлении военными кораблями мирного прохода через территориальное море, при их проходе через международные проливы, перекрываемые территориальными или внутренними водами других государств, при плавании в водах архипелага, например вдоль Большого Барьерного рифа, и т.д. При этом особо следует учесть, что большинство стран Африки, Азии, Америки, вблизи которых происходят нападения пиратов, не имеют мощного военно-морского флота, который смог бы осуществить эффективную борьбу с пиратами даже в их территориальном море, не говоря уже об исключительной экономической зоне и открытом море. Поскольку морские пираты после своих преступных акций нередко скрываются не в открытом море, а в прибрежных бухтах и даже портах, то они становятся недосягаемыми для иностранных военных кораблей, которые могут захватить их лишь в открытом море и иных районах вне юрисдикции государств, и одновременно не очень опасаются преследования кораблями прибрежного государства, которых у этого государства может не быть вовсе или их явно недостаточно.
Наконец, современные пираты действуют не на крупных судах, а на небольших скоростных катерах и даже шлюпках, а также на разных мелких буксирах, рыболовных судах, яхтах и пр., практически не отличимых от многих других таких же судов, плавающих вблизи берегов.
Представляется, что ограничение захвата пиратских судов только районами открытого и морских пространств, находящихся вне государственной юрисдикции, является неоправданным, ибо строится на предположении, что все морские государства имеют возможность обеспечить борьбу с пиратством в своих водах собственными силами. В действительности число пиратских нападений продолжает расти. Так, за 1995-1999 гг. только Международная морская организация (ИМО) зарегистрировала 1333 случая пиратских нападений [12] . Еще в 1983 г. 13-я Ассамблея ИМО указала на необходимость принятия решительных мер по борьбе с морским пиратством. Как заявил на состоявшейся тогда прессконференции генеральный секретарь ИМО Ч. П. Шривастава, в последние годы многие международные линии стали ареной действий пиратских судов. Хорошо вооруженные, они представляют серьезную угрозу безопасности мореплавания. Постоянно поступают сообщения о пропажах судов, которые стали добычей пиратов. По данным ИМО, за период с 1980 по 1983 гг. только у таиландских берегов в результате нападений пиратов погибло более 1300 человек [13] .
Причины роста пиратства весьма разнообразны, хотя на первом месте, как и в прошлом, стоят причины социального характера. Например, размер зарплат моряков в ряде развивающихся стран существенно меньше, чем в развитых странах, а если на судне работают моряки из развивающихся и западных стран, то последние получают зарплату в 2-3 раза большую, чем первые, хотя выполняют такую же работу. Отсюда возникают враждебность, зависть и пр. Естественно, такая дискриминация распространяется и на российских моряков, если они работают на иностранных судах. Так, российские моряки, работающие на греческих судах, получают ровно вдвое меньше, чем греческие моряки такого же ранга. Что касается страхования жизни российских моряков, то она страхуется на 20 тыс. долл. США, а жизнь греческих моряков — на 250 тыс. долл. США [14] .
Сингапур давно известен активностью местных пиратов. Сразу же за воротами сингапурского порта есть кабачок, который «морские волки» называют «Ударить по пирату». Существует поверье, что если поднимешь здесь бокал, наполненный крепким напитком, то тем самым убережешься от налетов пиратов. Поднимают их в основном моряки с судов, которым предстоит плавание через Малаккский пролив.
Очевидец плаваний через опасный пролив, усатый грек с бритой головой, так обрисовал свое плавание: «Чувствуешь себя кроликом перед змеей. Наш танкер большой. В проливе есть место шириной всего полтора километра. Конечно, мы должны максимально сбавить скорость. Вот этим и пользуются пираты. У них быстроходные катера и стальные “кошки”. Забираются на палубу мгновенно. Те, что грабили нас в последний переход, были только в плавках, зато у каждого нож, автомат или пистолет. За каких-нибудь полчаса собрали все вещи, вплоть до зажигалок».
Рядом с кабачком «Ударить по пирату» и днем, и ночью слоняются безработные моряки. Таких безработных моряков в Сингапуре в любое время 3-5 тыс. Они готовы на все: наняться на судно матросом или же пойти в пираты. Спрос на новых флибустьеров в наши дни растет, особенно в водах Юго-Восточной Азии. По официальным данным, более половины всех пиратских нападений в мире совершаются здесь. Особенно свирепствуют пираты у берегов Филиппин, Гонконга, Малайзии, Сингапура, Индонезии. Пираты атакуют суда не только на ходу, но и на стоянке в портах. Например, в Маниле ежегодно совершаются несколько нападений на крупные океанские суда, стоящие на якорях.
Пираты не гнушаются и мелкой «работой». Они останавливают рыболовные суда, отнимают у рыбаков сети, запасы продовольствия и улов. Грабят суденышки, которые перевозят пассажиров с острова на остров. Нападения часто носят жестокий, изуверский характер. Бывает, команду и пассажиров расстреливают или сбрасывают в море. Случается, что после ограбления пираты топят суда [15] .
Вместе с тем следует отметить, что многие государства, вблизи которых действуют пираты, предпринимают в последние десятилетия попытки с помощью специальных патрульных и сторожевых антипиратских кораблей бороться с этим явлением. Например, в Австралии по заказу ВМФ Соломоновых островов построен сторожевой корабль «Пасифик» для патрулирования в экономической зоне Австралии и островных государств Океании и пресечения пиратских действий. В Испании по заказу ВМФ Марокко построены два сторожевых корабля (длина 58,1 м, скорость — 22 узла, стоимость — 104 млн долл. США). Корабли предназначены для борьбы с пиратами. В Эквадоре для борьбы с пиратами построены дополнительно шесть военных сторожевых кораблей.
Борьба с пиратами в ряде стран возлагается на особую морскую полицию, которая, подобно военно-морскому флоту, получает в свое распоряжение специальные патрульные корабли. При этом морская полиция действует обычно в тесной взаимосвязи с береговой охраной в тех странах, где она есть. Например, морская полиция Мексики получила в свое распоряжение специальный патрульный катер из стеклопластика, имеющий хорошее вооружение и скорость свыше 30 узлов. Катер предназначен для борьбы с пиратами и контрабандистами. Морская полиция Сянгана (Китай) получила патрульный катер для борьбы с пиратами, действующими вблизи Сянгана. Береговой охране США переданы четыре однотипных катера, имеющих скорость около 45 узлов. Стоимость каждого из них составляет 330 тыс. долл. США. Катера предназначены для перехвата пиратов и контрабандистов в Карибском море. В Сингапуре построены для морской полиции и береговой охраны два патрульных катера, имеющих скорость до 26 узлов. Их задача — экстренное реагирование на пиратские нападения у побережья Индии [16] .
Как видно из характеристик патрульных кораблей, предназначенных для борьбы с пиратами, все они рассчитаны на проведение прибрежных операций, т.е. они ведут борьбу с пиратами во внутренних водах и в территориальном море и лишь изредка добираются до исключительной экономической зоны. Что касается открытого моря, то там присечь пиратство могут лишь корабли военно-морского флота, которые, как правило, этим не занимаются.
Если обратиться к положениям международно-правовых актов, которыми предусматривается сотрудничество государств в борьбе с пиратством, то легко заметить, что изложенные в них обязанности государств по пресечению пиратства территориально ограничены, ибо в ст. 14 Конвенции 1958 г. указано: все государства сотрудничают в максимально возможной степени в пресечении пиратства в открытом море или в любом другом месте за пределами юрисдикции какого-либо государства, т. е. государства сотрудничают там, где совершается меньшая часть пиратских нападений, и не сотрудничают там, где пиратство буквально процветает.
Таким образом, основные районы морского пиратства — территориальные и иные воды вблизи берегов — стали в определенной мере истинным заповедником для пиратов, где они чувствуют себя в некоторой безопасности, тем более, что пиратами являются, как правило, местные жители, работа и само существование которых тесно связаны с морем (моряки, рыбаки, ныряльщики за ракушками, сборщики водорослей и пр.). Так, по данным службы Верховного комиссара ООН, в 1988 г. в Южно-Китайском море было успешно проведено только 60 операций по спасанию беженцев, пытавшихся на маленьких судах достичь Сингапура, Гонконга и Малайзии и унесенных в открытое море. При этом были спасены только 45 530 беженцев, из которых лишь 6%, или 2759 человек, были спасены торговыми судами. Хотя точное количество беженцев остается неизвестным, считается, что в 1988 г. удалось спасти всего 12,5% беженцев, нуждающихся в помощи. Судьба остальных неизвестна. Столь небольшое количество спасенных объясняется тем, что большинство торговых и рыболовных судов проходят мимо терпящих бедствие, не оказывая им никакой помощи, поскольку опасаются, что в действительности это пираты, которые в очередной раз применяют свой излюбленный метод: дают сигнал бедствия, а потом нападают на тех, кто пришел им на помощь.
В 1880-1981 г. в Таиланде было создано Агенство по борьбе с пиратством в Южно-Китайском море, которым занимаются в основном местные рыбаки. По данным опроса, проведенного среди 4740 беженцев, прибывших на Таиланд на 304 судах, только за первые 10 месяцев 1988 г. пиратами были совершены нападения на 34 судна, при этом 27 женщин были изнасилованы, 20 человек убиты во время нападения и 26 похищены. Позднее только 10 человек были освобождены, а остальные бесследно исчезли.
В результате действий Агенства по борьбе с пиратством в период с 1982 г. по ноябрь 1988 гг. по 34 случаям пиратства были арестованы 117 человек, из которых 58 признаны виновными в одном или более случаях пиратсткого нападения. С целью предотвращения нападения пиратов на суда беженцев и повышения эффективности работ по их спасению Агенство выплачивает судовладельцу судна- спасателя по 10 долл, за каждого спасенного беженца и до 30 тыс. долл, за проведение спасательной операции, если она сопровождалась большими расходами судовладельца. В 1987 г. размер этих ставок был соответственно 5 долл, и 20 тыс. долл.
Установление платы за спасение людей и компенсации понесенных спасателями расходов привело к возникновению особого промысла, когда две группы местных жителей, предварительно договорившись, изображали соответственно спасаемых и спасателей, а затем делили вознаграждение, полученное от Агенства.
Исходя из проведенного анализа международно-правовых норм, относящихся к пиратству, можно сделать следующие выводы:
- 1. Современное международное морское право пока еще не в состоянии обеспечить достаточно надежную и эффективную борьбу с пиратством, поскольку ограничивает сферу такой борьбы и соответственно сферу сотрудничества государств в борьбе с пиратством лишь открытым морем и иными районами, находящимися вне государственной юрисдикции. Иными словами, международное право регулирует борьбу с пиратством только в тех районах, где происходит лишь малая часть пиратских нападений. Как следствие такого отношения государств к пиратству последнее продолжает активно развиваться, захватывая все новые морские районы.
- 2. Ограничивая сферу своего сотрудничества в борьбе с пиратством, государства исходят из ошибочного тезиса, согласно которому все прибрежные государства в состоянии самостоятельно справиться с пиратами в своих внутренних морских водах, территориальном море и исключительной экономической зоне. Действительность свидетельствует об обратном, ибо подавляющее большинство государств, вблизи которых особо активно действуют пираты, не в состоянии справиться с ними без помощи международного сообщества. При этом имеются в виду не только военная и карательная помощь, но и помощь в экономическом и социальном развитии государств, без которой эти государства обречены на десятилетия и даже столетия воспроизводства пиратствующих из среды нищих, обездоленных и бесправных граждан.
- 3. Назрела необходимость внесения изменений в статьи международных конвенций, регулирующих борьбу с пиратством, как в отношении самого определения пиратства, которое должно признаваться таковым независимо от того, где оно проявляется, так и в отношении обязанностей прибрежных государств, которые должны обеспечивать безопасность международного и национального мореплавания в своих водах, в том числе и путем сотрудничества с соседними и другими государствами, которое можно было бы уподобить сотрудничеству в сфере спасания на море человеческих жизней, судов и самолетов от морских опасностей. На основе двусторонних и региональных многосторонних соглашений государств можно было бы предусмотреть упрощенную процедуру захода военных и специальных антипиратских кораблей в воды иностранных государств, где произошли, происходят или могут произойти пиратские акции. Тем не менее антипиратское национальное законодательство стало робко пробивать себе дорогу лишь в XX в. [17]
Среди факторов, тормозивших его появление даже в XX в., можно назвать следующие:
- • Отсутствие в международном праве унифицированных норм, определяющих понятие «пиратство». Первые такие нормы были закреплены только в Женевской конвенции об открытом море 1958 г.
- • Заметный спад пиратства в первой половине XX в.
- • Применение по аналогии других норм уголовного законодательства (о бандитизме, разбое, грабеже, убийствах и пр.) при совершении преступниками относительно редких пиратских действий.
- • Неопределенность в критериях разграничения правового статуса лиц, захвативших судно, среди которых могли быть пираты, террористы, повстанцы и пр.
- • Появление на море таких специфических средств, как летательные аппараты, которые могут быть государственными (гражданскими или военнными), частными, пиратскими, террористическими, повстанческими и пр.
К проблемам теоретического характера при борьбе с пиратством можно отнести следующие:
• Можно ли зоной действий пиратов считать только открытое море или в определение пиратства, данное, например, в ст.15 Конвенции об открытом море 1958 г., необходимо включить упоминание насильственных действий, совершаемых в территориальном море (исключительной экономической зоны в 1958 г. еще не было), а также при нападении пиратов с моря на суда, морские порты и прибрежные объекты? Может ли быть пиратским не только судно, но и летательный аппарат и чем отличается захват пиратами летательного аппарата над сушей от такого же захвата его над морем или на море?
Следует ли считать пиратсткими действия любого члена экипажа или пассажира, который с целью грабежа или кражи прибегает к насилию или угрозе по отношению к другому члену экипажа или пассажиру, а также силой захватывает судно или летательный аппарат?
Следует ли под пиратством подразумевать только действия, совершаемые с корыстной целью или же с другими целями, например политическими?
Являются ли пираты, работорговцы и повстанцы, захватывающие суда, преступниками или же комбатантами (военнопленными), когда попадают в руки властей какого-либо государства?
Можно ли квалифицировать как пиратские те действия, которые совершены государственными судами и по своему характеру напоминают действия пиратов [18] ?
Можно ли рассматривать повстанцев в качестве пиратов, если они своими действиями досаждают морским судам третьих государств?
Можно ли считать пиратскими военные корабли, оказавшиеся в руках повстанцев, которые задерживают отдельные торговые суда и изымают у них какое-либо имущество [19] ?
Всегда ли пиратские действия совершаются с корыстными целями?
Может ли целью пиратства быть не нажива, а месть, ненависть?
Допустима ли аналогия между пиратством и работорговлей, как, в частности, это было установлено еще в 1824 г. законом
Великобритании, в котором работорговля называлась «пиратство per analogian» [20] ?
- • Есть ли право захватывать пиратские суда не только у военных кораблей и самолетов, но и у других государственных кораблей и самолетов (полицейских, пограничных, таможенных и пр.)?
- • Допустим ли самосуд над пиратами, оказывающими вооруженное сопротивление при их захвате?
- • Является ли судно пиратским, если оно утратило право на флаг?
- • Следует ли рассматривать как особый вид спасания на море случаи, когда спасатели, изъяв у пиратов захваченное ими имущество, вернули его бывшим собственникам?
Как мы могли убедиться, формирование национального законодательства по борьбе с пиратством происходило в XX в. в условиях влияния как позитивных, так и негативных факторов и тенденций, сказывавшихся на развитии пиратства и, соответственно, на большей или меньшей заинтересованности государств в создании правовых средств борьбы с ним. Немалую роль при этом сыграло и наличие целого ряда правовых проблем, связанных с пиратством, без разрешения которых невозможно создать соответствующие анти- пиратские законы.
Естественно, на формирование национального законодательства существенное влияние оказали международные конвенции, в которых содержались положения о борьбе с пиратством и даже было дано его определение (Конвенция об открытом море 1958 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.). Наконец, национальные законодательства восприняли в той или иной мере международные антитеррористические стандарты, содержащиеся в Конвенции 1988 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства.
В конце XIX — начале XX в. позиции законодательств отдельных государств по вопросам борьбы с пиратством весьма отличались. В уголовном праве России в то время не было норм, прямо относившихся к пиратам, если только не считать нормы, каравшие за разграбление судов, потерпевших кораблекрушение, а также за создание условий, способствовавших кораблекрушениям. Так, согласно ст. 1202-1210 Уложения о наказаниях России за разведение огней в пределах 50 верст «от законно устроенных маяков», если такое разведение привело к кораблекрушению, назначалась каторга на срок от 10 до 12 лет, а препятствование спасанию людей расценивалось как «умышленное смертоубийство» [21] .
В первой половине XX в. общая позиция государственных деятелей, юристов и публицистов в отношении пиратов выражалась в том, что пиратство затрагивает «безопасность человеческого рода», а следовательно, пиратов «должен повесить первый, в руках кого они окажутся» [22] .
§ 15. Правовые средства борьбы с морским пиратством
Захват и потопление судов, грабеж грузов, уничтожение людей пиратами снискали им мрачную славу и вынудили государства принимать против них меры. Еще в римском праве пираты были определены как «враги человечества». Однако в полной мере пиратов поставили вне закона лишь в период перехода от феодализма к капитализму, когда пиратство оказалось противопоставленным принципам свободной торговли и свободы морей, столь необходимым для развивающегося капитализма. Почти все морские государства внесли в свои уголовные кодексы статьи, предусматривающие тяжкие наказания за пиратство.
Определение пиратства содержится в ст. 15 Конвенции об открытом море 1958 г.[552] Еще более развернутое определение пиратства и связанных с ним проблем содержится в ряде статей Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.[553] Так, в ст. 101 указывается, что пиратством является любое из перечисленных действий:
«а) любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный:
– в открытом море против другого судна или летального аппарата или против лиц и имущества, находящихся на борту;
– против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц, или имущества в месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства;
б) любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летального аппарата, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых судно или летательный аппарат является пиратским судном или летательным аппаратом;
в) любое деяние, являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению действий, предусмотренных в пунктах “а” и “б” статьи 101».
Согласно ст. 100 Конвенции государства взяли на себя обязанность сотрудничать в борьбе с пиратством. Если действия, предусмотренные статьей 101 Конвенции, совершаются военным кораблем, государственным судном или государственным летательным аппаратом, экипаж которого поднял мятеж и захватил контроль над этим кораблем, судном или летательным аппаратом, то они приравниваются к действиям, совершенным частновладельческим судном или частновладельческим аппаратом, т. е. к пиратским действиям (ст. 102). Судно или летательный аппарат считаются пиратскими, если они предназначаются лицам, имеющими над ними власть, для совершения любого из действий, предусмотренных статьей 101 (ст. 103 Конвенции). Судно или летальный аппарат сохраняют свою национальность, даже став пиратскими, если такое сохранение предусмотрено национальным законом того государства, под флагом которого они плавали до того, как стали пиратскими (ст. 104). Следует отметить, что сохранение национальности не означает, что судно (пиратское) должно нести свой прежний флаг. Оно сохраняет национальность, даже если поднимет на мачте «Веселого Роджера» (черный флаг с нанесенным на нем черепом и скрещенными костями), хотя современные пираты стараются «Веселого Роджера» не поднимать, маскируясь под безобидные яхты и прочие суда.
В открытом море или в любом другом месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства (например, на необитаемом и никому не принадлежащем острове) любое государство может захватить пиратское судно или пиратский летательный аппарат, либо судно или летательный аппарат, захваченные пиратами во время их разбойного промысла и находящиеся в их власти, арестовать находящихся на них лиц и захватить находящееся там имущество. Самосуд над пиратами запрещен, хотя в прошлом их, обычно, вешали без суда и следствия. Судебные учреждения того государства, которое совершило этот захват, могут выносить постановления о наложении наказания и определять, какие меры должны быть приняты в отношении таких судов, летательных аппаратов или имущества, не нарушая прав добросовестных третьих лиц (ст. 105 Конвенции). Захваченные пиратами суда и самолеты, а также прочее имущество возвращаются бывшим владельцам за вознаграждение. Например, в Великобритании уплачивается 1/8 стоимости, а в США – 1/6 стоимости возвращенного имущества тому, кто его возвращает[554]. Захват пиратских судов могут осуществлять лишь военные и иные государственные корабли, суда и самолеты, кроме торговых.
Если захват судна или летательного аппарата по подозрению в пиратстве совершен без достаточных оснований, то государство, совершившее захват, отвечает перед государством, национальность которого имеет судно или летательный аппарат, за любой ущерб или любые убытки, причиненные захватом (ст. 106)[555]. Даже в случаях так называемого государственного пиратства преступление всегда совершают отдельные лица, которые должны нести индивидуальную уголовную ответственность, независимо от ответственности государств. Примером государственного пиратства можно считать действия подводных лодок Италии и Германии во время войны в Испании, для пресечения которых государства заключили Нионские соглашения 1937 г., в которых насильственные действия, совершенные на море, квалифицировали как акты пиратства.
Одним из элементов борьбы с пиратством является своевременное оповещение ИМО, властей государства флага, властей прибрежного государства и судовладельца о всех случаях нападения пиратов или угрозы такого нападения. ИМО рекомендовала государствам при таком оповещении использовать системы связи, предусмотренные Международной конвенцией по поиску и спасанию на море, систему ИНМАРСАТ и другие коммуникационные системы[556], предусмотренные Глобальной морской системой связи при бедствии и для обеспечения безопасности[557], в том числе аварийные буи.
Деятельность ИМО в сфере борьбы с пиратством, выработки рекомендаций по защите судов и летательных аппаратов от вооруженных нападений на море, в расследовании случаев пиратства, в организации регионального сотрудничества государств в антипиратских мероприятиях получила одобрение в Резолюции 54/31 Генеральной Ассамблеи ООН[558].
Борьба с пиратством осуществляется в той или иной мере и целым рядом других международных организаций. К их числу можно отнести Интерпол и Европол[559], различные региональные международные организации, в том числе Ассоциацию Государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН), Лигу арабских государств (ЛАГ), Организацию американских государств (ОАГ), Организацию африканского единства (ОАЕ), объединенное сотрудничество ИМО с МСФ (Международной судоходной федерацией, объединяющей судовладельцев 32 государств). МСФ выпустила пособие для моряков с рекомендациями по их поведению в случае нападения на судно вооруженных преступников[560]. Борьбой с пиратством занимаются также Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ), Международная организация труда (МОТ), Совет таможенного сотрудничества (СТС) и др., среди которых особое место занимает Международное морское бюро (ММБ), учрежденное Международной палатой судоходства, которая основывалась на Резолюции Ассамблеи ИМО А.504(II) от 20 декабря 1981 г. «Баратрия, незаконный захват судов и их грузов и другие формы морского мошенничества»[561]. C тех пор ММБ занимается различными аспектами предупреждения и расследования незаконных актов, включая пиратские, совершенных в отношении судов. ММБ подготовило и опубликовало ряд исследований по вопросам борьбы с пиратством и баратрией. Столь тесное переплетение проблем пиратства и баратрии связано с тем, что пираты иногда находятся в сговоре с членами экипажей судов, особенно в случаях, когда целью такой совместной деятельности является захват ценного груза, а затем потопление судна и получение страхового возмещения.
Для борьбы с актами баратрии и пиратства ММБ провело в конце февраля 1992 г. в Куала-Лумпуре семинар представителей правоохранительных органов и морских транспортных организаций Сингапура, Индонезии, Таиланда, Китая, Филиппин, Гонконга, Нидерландов, Австралии, Норвегии, Великобритании, Японии и Малайзии, а также Ассоциации азиатских государств по судоходству, Ассоциации судовладельцев Сингапура и Международной морской организации. Основным вопросом повестки дня семинара была борьба с пиратством и мошенничеством на морях Дальнего Востока. На основе принятых решений и проводимой государствами политики в этой области 1 октября 1992 г. в рамках ММБ при финансовой поддержке Международной торговой палаты и участии морских транспортных организаций АСЕАН в Куала-Лумпуре (Малайзия) был создан первый региональный центр по борьбе с вооруженным грабежом и пиратством.
Центр укомплектован в основном местными кадрами, в том числе представителями правоохранительных органов, адвокатами и другими специалистами. Помимо предотвращения фактов мошенничества, пиратства, вооруженного грабежа против судов, их обнаружения и расследования, в задачи центра входит выявление случаев сброса в море токсичных веществ, угона морских судов, актов терроризма в отношении крупных пассажирских судов и других видов преступлений. Для выполнения этих задач центр оснащен средствами связи, компьютерами, подробными картами региона[562].
Центр в Куала-Лумпуре тесно взаимодействует с береговой охраной региона и полицейскими службами. Центр работает круглосуточно и осуществляет сбор сообщений о местонахождении и передвижении всех подозрительных и неопознанных судов, прием докладов о пиратских нападениях, информирует по данным фактам береговую охрану и находящиеся в районе суда. Центр осуществляет передачу сводок о действиях пиратов по различным каналам связи, в том числе по телефону, составляет обобщенные доклады для заинтересованных организаций и служб, объявляет отдельные районы опасными для судоходства в связи с деятельностью пиратов, оказывает помощь потерпевшим в подготовке заявлений об актах пиратства и других преступлениях и т. д.
Малазийские морские организации, поддержавшие идею создания данного центра, считают, что лучшим и наиболее эффективным способом борьбы с актами пиратства и вооруженного грабежа против судов будет привлечение полицейских и военно-морских сил прибрежных государств для регулярного патрулирования наиболее опасных районов моря. Эти планы реализуются на практике[563]. На основе соглашения Индонезии, Малайзии и Сингапура были созданы совместные патрульные службы в Малаккском и Сингапурском проливах для защиты торговых судов от пиратов[564]. Достигнуты договоренности о выделении единых радиочастот полицейским патрульным катерам данных государств для более оперативного получения информации об актах пиратства непосредственно от капитанов судов, а также при поиске и преследовании пиратов. Такие силы являются прообразом будущих региональных сил по борьбе с морскими преступлениями[565]. Правительства Индонезии и Малайзии предложили ввести оплату за проход судов через Малаккский пролив, с тем чтобы часть такой оплаты использовалась для финансирования операций полицейских органов и военно-морских сил этих государств для борьбы с пиратами[566].
ММБ с момента своего создания проделало большую работу по организации борьбы с пиратством в различных районах Мирового океана. Помимо создания региональных центров и специализированных антипиратских организаций, ММБ активно расследует конкретные случаи пиратства, хотя успех при этом не всегда достигается. Например, безрезультатными оказались поиски судна «Линг стар», которое исчезло в июне 1995 г., выполняя рейс в Сингапур. Его экипаж был полностью укомплектован моряками Амурского пароходства. В последний раз «Линг стар», принадлежащий российско-корейскому предприятию, дал о себе знать за четыре недели до исчезновения. Его поиски вели ММБ, Ассоциация по поиску погибших и пропавших без вести судов, Международный комитет борьбы против пиратства. Версия о возможной гибели судна была отвергнута. Высказывалось предположение, что судно вместе с грузом и экипажем захвачено пиратами[567].
Тем не менее, несмотря на отдельные неудачи, если сопоставить информацию ММБ по борьбе с пиратством за 15 лет (с 1988 по 2003 г.), то видны успехи такой борьбы в отдельных регионах мира.
Так, в начале 1988 г. в Лондоне были опубликованы некоторые данные расквартированного здесь ММБ. В своем обзоре ММБ вновь предупредило о росте пиратства, вследствие чего, по оценке ММБ, в 1987 г. добыча пиратов составила 7 млрд долл. США. Чтобы должным образом оценить эту цифру, следует напомнить, что общий фрахт судовладельцев всего мира в последние годы составлял сумму порядка 100 млрд. долл. США в год.
Серьезным препятствием для борьбы с «тихими» пиратами (пиратами-мошенниками) является утаивание информации, связанной с мошенничеством пиратов, в том числе пострадавшей стороной. Считают, что властям становятся известными не более 5 % случаев преступлений. Только 2 % случаев на сумму 157 млн долл. были действительно заявлены в ММБ. Среди известных 93 случаев пиратства 30 были связаны с подделкой документов (105 млн долл.), 11 – с подделкой чартера (16 млн долл.), 15 – со страхованием (6 млн долл.), 3 – с потоплением (3 млн долл.).
В январе 2003 г. ММБ опубликовало в Куала-Лумпуре, где находится региональное представительство данной организации, очередной доклад о положении в сфере борьбы с пиратством. Из доклада явствует, что излюбленными районами действий пиратов остаются воды у берегов Индонезии, Бангладеш и Нигерии, а всего в 2003 г. было зарегистрировано 445 нападений пиратов на морские суда, что на 20,3 % больше, чем в 2002 г.
Помимо вод у берегов Индонезии, Бангладеш и Нигерии, большое количество пиратских актов отмечено в Малаккском проливе, у Индии, в Аденском заливе, а также в районах, прилегающих к Вьетнаму, Венесуэле и Филиппинам. В отличие от прошлых годов в этом списке ММБ не присутствует Сомали, хотя ранее ситуация у ее берегов считалась самой опасной в мире. Однако такое «улучшение» связано лишь с тем, что в водах этой страны на северо-востоке Африки из-за постоянных нападений пиратов практически прекратилось судоходство.
В результате нападений морских пиратов в 2002 г. погибли, только по данным ММБ, десятки человек, а сотни были ранены, не говоря о многих сотнях взятых в заложники или исчезнувших бесследно. ММБ отмечает увеличение числа хорошо спланированных нападений пиратов на крупные танкеры, особенно в оживленном Малаккском проливе – главной трассе доставки нефти с Ближнего Востока в зону Тихого океана. По данным экспертов, пираты нападают на эти гигантские суда с разных направлений на скоростных катерах, активно используют автоматическое оружие. На фоне общего роста пиратских вылазок ситуация, по мнению ММБ, существенно улучшилась в водах Таиланда, Сингапура и Малайзии, а также у Эквадора, Камеруна, Габона и Гайаны, где власти в прошлом году вели активную борьбу с морскими пиратами[568].
Ряд международных организаций, в том числе Международная торговая палата, Международное морское бюро, ЮНКТАД и другие разработали совместную программу борьбы с преступностью на морском транспорте, включая борьбу с пиратством. В качестве условий и направлений сотрудничества были названы:
– международный и национальный контроль за выполнением международных договоров о безопасности мореплавания;
– слежение за судами преступников;
– освобождение судов и людей от захвата;
– использование конвоев при плавании торговых судов в опасных районах, организация самообороны на судах;
– ликвидация последствий нападения и поиск пиратов и иных преступников;
– создание безопасных условий для судов и принятие мер в порту и вблизи него по предотвращению и защите от нападений[569].
Реализуя принятые решения, власти ряда портов стран, где пиратство – явление обычное (порт Сингапур, порты Индии, Бразилии и других стран), приняли на вооружение специальные антипиратские корабли, которые осуществляют постоянный контроль за ситуацией на море и готовы в любой момент оказать помощь[570].
Вместе с тем некоторые страны, например, США, создали специальные антипиратские структуры еще раньше. Так, в 1982 г. в США была проведена реорганизация штаб-квартиры береговой охраны с пересмотром функций ее подразделений и сокращением численности аппарата. Функции региональных служб были переданы вновь созданному Центру морской безопасности, который вошел в состав штаб-квартиры береговой охраны и был дополнительно наделен функциями борьбы с пиратством на море[571].
Региональные центры борьбы с пиратством были созданы в последние годы и с помощью договоров между соответствующими ведомствами соседних государств. Так, 7 июля 2001 г. пограничники России, США, Канады, Японии и Южной Кореи в лице руководителей пограничных служб подписали в Москве соглашение о многостороннем сотрудничестве в борьбе с оборотом наркотиков и пиратством[572].
В сентябре 2002 г. боевые самолеты и корабли Индии и Индонезии впервые приступили к совместному патрулированию в Андаманском море в рамках крупной операции по искоренению пиратства. Обе страны, располагающие значительными военно-морскими силами, приняли решение координировать усилия в борьбе с пиратами, связанными с контрабандной торговлей, похищением людей и другой преступной деятельностью в регионе, где проходят важные морские транспортные пути.
Финансовые потери от пиратства в 2001 г. по всему миру составили около 16 млрд долл. Самой опасной морской зоной считается Малаккский пролив. Неспокойными остаются воды Индонезии, на которые приходится около четверти всех пиратских нападений. За ней следуют Индия и Бангладеш[573].
В борьбе с пиратством есть страны, например, входящие в Международную организацию АСЕАН, которые считают, что наиболее целесообразно было бы использовать против пиратов особую морскую полицию на быстроходных катерах и при поддержке вертолетов. По мнению Национального агентства по сбору информации Филиппин, помимо морской полиции необходимо также принятие ряда мер на борту морских судов[574].
Одним из последних международных документов, имеющих прямое отношение к терроризму и пиратству на море, является принятый в декабре 2002 г. Комитетом по безопасности на море ИМО Кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС), который вступил в силу с 1 июля 2004 г. Кодекс принят как дополнение к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. в виде дополнительной главы XI-2 («Особые меры по повышению уровня морской безопасности»). Кодекс ОСПС распространяется на пассажирские и грузовые суда вместимостью более 500 т, включая скоростные суда, самоходные плавучие буровые установки, портовые установки, обслуживающие такие суда[575].
Кодекс ОСПС состоит из двух разделов. Раздел А носит обязательный характер, а Раздел В – рекомендательный.
Цель Кодекса – обеспечить последовательный стандартизированный подход к оценке опасности, что позволит уравновесить возможные риски за счет усиления безопасности судов и портовых объектов. На Правительство каждой страны, подписавшей Конвенцию СОЛАС-74, возлагается ответственность за проведение трехступенчатой оценки рисков:
1) определение ключевых объектов, повреждение или выход из строя которых может пагубно сказаться на безопасности жизни, экономике и окружающей среде;
2) определение реальных рисков, угрожающих этим ключевым объектам, для обеспечения безопасности в порядке их приоритетности;
3) выявление слабых мест каждого ключевого объекта с точки зрения физической безопасности, структурной целостности, систем защиты и связи, транспортной инфраструктуры и т. д.
Кодекс установил: 1) минимальные требования функциональной безопасности (план безопасности судна, ответственное лицо на борту судна, ответственное лицо в штате судовладельца); 2) минимальные требования к функциональной безопасности для портовых объектов (план безопасности объекта, ответственное лицо, обеспечивающее безопасность оборудования объекта); 3) мониторинг и контроль доступа на суда, контроль за действиями людей, состоянием груза и обеспечением доступности средств связи при возникновении опасности.
Суда подлежат проверкам, сертификации (регулярным ее подтверждением) и контролем за соответствием безопасности судов требованиям Кодекса ОСПС. Контроль и проверки будут осуществляться по нормам СОЛАС-74.
Для достижения указанных целей государства – участники Кодекса (и СОЛАС-74) учреждают «назначенную власть» из числа государственных служащих, а также разрешают признанным в области охранной деятельности организациям выполнение определенной работы в отношении судов и портовых средств. Морская администрация может поручить соответствующим организациям охрану судов во время их пребывания в порту.
Несомненно, что поправки к СОЛАС-74 открывают путь к созданию единого правового поля в борьбе с терроризмом и пиратством и дают возможность унифицировать требования национального законодательства к безопасности судов и портовых средств. Основные обязанности по выполнению поправок к СОЛАС-74 в России мог бы взять на себя Российский морской регистр судоходства.
Международная палата судоходства совместно с ИМО разработала в 1997–1999 гг. Инструкцию по использованию радиосигналов судами при нападении на них или при угрозе нападения пиратов или вооруженных разбойников, а также Инструкция для судовладельцев, судовых операторов, капитанов и экипажей судов по предотвращению и отражению нападений пиратов и вооруженных разбойников против судна[576].
Указанные инструкции предусматривают ряд мер и вариантов действий экипажа судна и других лиц в зависимости от того, в каком положении и где находится судно при возникновении реальной угрозы пиратских или разбойничьих нападений. В частности, предусмотрены конкретные действия экипажа в следующих случаях: пираты обнаружены до высадки на судно; пираты нападают на судно, стоящее на якоре; нападение на судно во время движения; действия малочисленного экипажа; план безопасности судна; предосторожности при стоянке на якоре или у причала; особенности несения вахт; передача радиосообщений; средства самообороны экипажа; установление безопасных зон на судне; сигналы тревоги и бедствия; предотвращение захвата членов экипажа; маневры судна по уклонению от нападающих пиратских судов и т. д.
В морских учебных заведениях России в настоящее время все студенты и курсанты обязаны проходить специальную подготовку для осуществления чрезвычайных мероприятий на судне в случае нападения пиратов. В связи с этим для учебных целей разработаны специальные методические материалы[577].
Особое место занимают захваты судов и самолетов по политическим соображениям. Еще в прошлом веке ряд государств не считали пиратскими суда, захваченные повстанцами. Так, во время восстания в Испании в 1873 г. Великобритания, Франция и Германия дали указания своим военным судам на Средиземном море не предпринимать никаких действий против повстанческих кораблей. В то же время, когда в 1887 г. в Перу вспыхнуло восстание и перуанский броненосец «Уаскар», захваченный посланцами, задерживал в открытом море британские суда (у одного из них забрали груз угля без оплаты, с другого высадили двух перуанских чиновников), броненосец был признан Великобританией пиратским и атакован крейсером, который повредил его. После передачи «Уаскара» перуанским властям правительство Перу потребовало от Великобритании возмещения ущерба за причиненные кораблю повреждения, однако ему было в этом отказано[578]. В 1929 г. государства не признали пиратским германское судно «Фальке», захваченное венесуэльскими повстанцами[579]. По тем же основаниям не был признан пиратским венесуэльский правительственный корабль, захваченный повстанцами. Правительство Венесуэлы обратилось к ряду стран с просьбой захватить и вернуть корабль «Ансоастеки», однако, когда повстанцы привели его в Бразилию, последняя; отказалась считать действия повстанцев пиратскими и предоставила им политическое убежище.
Примерно так же поступило правительство Бразилии и в отношении португальского лайнера «Санта-Мария», захваченного группой повстанцев во главе с капитаном Энрике Гальвао, боровшимися против фашистского режима в Португалии. Во время захвата судна на его борту было свыше 600 пассажиров и 350 человек команды. Захват произошел в основном мирно, не считая перестрелки в штурманской рубке, во время которой один офицер судна был убит и ранен один человек. Правительство Португалии объявило, что «Санта-Мария» захвачена пиратами и обратилось к Великобритании и США с просьбой помочь в захвате или потоплении судна. Длительное время лайнеру, несмотря на усиленные поиски его кораблями и самолетами США, Великобритании и Португалии, удавалось скрывать свое местонахождение, поскольку судно, следуя вдоль берегов Африки, постоянно меняло курс, направляясь то к берегам Гвинеи, то к островам Зеленого Мыса. Иностранные туристы на борту судна и члены экипажа относились к повстанцам с симпатией и не чинили им никаких помех. В свою очередь, повстанцы не взяли у них ни единого цента, хотя на судне были сосредоточены значительные богатства. В погоню за лайнером вышла даже американская атомная лодка «Си вулф». В конечном итоге повстанцы направили судно в бразильский порт Ресифи, на рейд которого судно прибыло 1 февраля 1961 г., а 2 февраля вошло в порт. Правительство Бразилии предоставило повстанцам права политических эмигрантов[580].
От захватов морских судов и самолетов по политическим соображениям, когда основная цель захвата – привлечение внимания мировой общественности к бедственному положению народа той или иной страны, следует отличать захваты, осуществляемые террористами, которые обычно требуют освобождения своих сообщников и прибегают к методу захвата заложников, грозя уничтожить судно (самолет) и людей, если их требования не будут приняты. Например, 7 октября 1985 г. группа экстремистов захватила в Средиземном море итальянский круизный теплоход «Акилле лауро» с 400 пассажирами на борту, которые были объявлены заложниками. Этот акт был «характеризован как пиратский и осужден, в том числе в ООН. Не добившись своих целей, преступники сдались египетским властям 9 октября. Однако когда египетский гражданский самолет с лицами, участвовавшими в захвате судна, вылетел из Каира в Ливан, где угонщиков должны были судить, по заявлению Организации освобождения Палестины, его перехватили над открытым морем четыре американских истребителя с авианосца «Саратога» и вынудили приземлиться в Италии. США тем самым как нарушили свободу полетов над открытым морем, так и вторглись в воздушное пространство Италии, не поставив ее в известность, что вызвало разногласия между Египтом, Италией и США[581].
Захват «Акилле лауро» и ряд других захватов торговых судов, например израильскими катерами пассажирского судна, следовавшего с Кипра в порт Хальде (Ливан), когда судно находилось в территориальных водах Ливана[582], вызвали широкое обсуждение вопроса о борьбе с морскими экстремистами в ООН и других международных организациях. В конечном итоге это обсуждение привело к принятию 10 марта 1988 г. в Риме Международной конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, а также Протокола о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе. Конвенция 1988 г. построена на тех же принципах, что и Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. и Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. Суть этих принципов следующая: террористы на море должны быть осуждены тем государством, в руках которого они оказались, или должны быть выданы другому государству для предания суду. Запрещено выдавать их государству, которое собирается их укрывать, а не судить, и запрещено содержать их на своей территории и не подвергать судебному преследованию[583].
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Продолжение на ЛитРес
Читайте также
Статья 74. Документы и сведения, представляемые при международной перевозке морским (речным) транспортом
Статья 74. Документы и сведения, представляемые при международной перевозке морским (речным) транспортом 1. При международной перевозке морским (речным) транспортом перевозчик сообщает таможенному органу следующие сведения:1) о регистрации судна и его национальной
5. Полномочия прокурора и правовые средства прокурорского надзора
5. Полномочия прокурора и правовые средства прокурорского надзора Полномочия прокурора – это права и обязанности прокурора, необходимые для реализации им предписанных ему надзор ных функций; основной ряд прокурорских полномочий регламентирован ФЗ «О прокуратуре РФ».
80. Полномочия прокурора и правовые средства выявления нарушений и реагирования при рассмотрении уголовных дел в судах
80. Полномочия прокурора и правовые средства выявления нарушений и реагирования при рассмотрении уголовных дел в судах Полномочия прокурора при участии в уголовном судопроизводстве таковы:1. Проверка законности решений судьи в стадии подготовки уголовного дела к
§ 4. Основные направления и задачи борьбы с преступностью
§ 4. Основные направления и задачи борьбы с преступностью Советская уголовно-правовая политика призвана определять конечные цели, к достижению которых стремится Коммунистическая партия Советского Союза в области борьбы с преступностью в конкретных исторических
Статья 74. Документы и сведения, представляемые при международной перевозке морским (речным) транспортом
Статья 74. Документы и сведения, представляемые при международной перевозке морским (речным) транспортом 1. При международной перевозке морским (речным) транспортом перевозчик сообщает таможенному органу следующие сведения:1) о регистрации судна и его национальной
22. Правовые средства реагирования прокурора на нарушение закона
22. Правовые средства реагирования прокурора на нарушение закона Правовые средства реагирования прокурора -это действия по устранению выявленных нарушений закона, причин и условий, которые им способствовали, а также привлечение к ответственности виновных лиц в
СТАТЬЯ 74. Документы и сведения, представляемые при международной перевозке морским (речным) транспортом
СТАТЬЯ 74. Документы и сведения, представляемые при международной перевозке морским (речным) транспортом 1. При международной перевозке морским (речным) транспортом перевозчик сообщает таможенному органу следующие сведения:1) о регистрации судна и его национальной
3. Организационно-правовые средства обеспечения безопасности личности, общества и государства (система и краткая характеристика)
3. Организационно-правовые средства обеспечения безопасности личности, общества и государства (система и краткая характеристика) Чрезвычайное положение означает особый правовой режим деятельности органов государственной власти и местного самоуправления, организаций
189. Претензионный порядок разрешения споров в связи с перевозками грузов морским транспортом
189. Претензионный порядок разрешения споров в связи с перевозками грузов морским транспортом В соответствии со ст. 403 КТМ претензии предъявляются:• к перевозчику, который осуществлял перевозку груза, и, если перевозка груза не была осуществлена, к перевозчику, который в
63. ПОНЯТИЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ БОРЬБЫ С ПРЕСТУПНОСТЬЮ
63. ПОНЯТИЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ БОРЬБЫ С ПРЕСТУПНОСТЬЮ Все цивилизованные государства стараются координировать свои действия в борьбе с преступностью. Они заключают договоры по международному сотрудничеству о борьбе с отдельными видами международных преступных деяний и
Рычаги борьбы с терроризмом
Рычаги борьбы с терроризмом Как говорил М. Салтыков-Щедрин, в России обилие дурных законов компенсируется необязательностью их исполнения. Иными словами, с уверенностью можно утверждать, что даже самые лучшие законы при неэффективности их исполнения бессильны в борьбе
Статья 1. Правовые основы борьбы с терроризмом
Статья 1. Правовые основы борьбы с терроризмом Правовую основу борьбы с терроризмом составляют Конституция Российской Федерации, Уголовный кодекс Российской Федерации, настоящий Федеральный закон, другие федеральные законы, общепризнанные принципы и нормы
Статья 5. Цели борьбы с терроризмом
Статья 5. Цели борьбы с терроризмом Борьба с терроризмом в Российской Федерации осуществляется в целях:1) защиты личности, общества и государства от терроризма;2) предупреждения, выявления, пресечения террористической деятельности и минимизации ее последствий;3)
Что такое «пиратство (морской разбой)»? Значение словосочетания в словарях и простыми словами, примеры употребления в тексте
— неправомерный акт насилия, задержания или грабежа в открытом море или в месте, находящемся вне юрисдикции какого-либо государства, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами частновладельческого судна или летательного аппарата и направленный против другого судна или летательного аппарата, против лиц или имущества, находящихся на их борту П. является преступлением международного характера (ст. ст. 100-103 Конвенции ООН по морскому праву). Пиратские действия военного корабля, государственного судна или летательного аппарата, экипаж которых поднял мятеж, приравниваются к действиям, совершенным частновладельческим судном или летательным аппаратом. Судно или летательный аппарат могут сохранять свою национальность, несмотря на то, что они стали пиратскими. Сохранение или утрата национальности в таких случаях определяется законодательством государства, предоставившего национальности. В открытом море или в любом другом месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства любое государство может захватить пиратское судно или летательный аппарат, а т.ж. судно или летательный аппарат, захваченные посредством пиратских действий, и находящихся на таких судах или летательных аппаратах лиц и имущество. Судебные учреждения государства, совершившего захват, могут накладывать наказания и определять, какие меры должны быть приняты в отношении захваченных данным государством судов, летательных аппаратов, не нарушая прав добросовестных третьих лиц. Если захват судна или летательного аппарата по подозрению в П. осуществлен без достаточных на то оснований, совершившее захват государство несет ответственность перед государством флага захваченного объекта за причиненные ущерб или убытки. Захват пиратского судна или летательного аппарата может осуществляться только военными кораблями или летательными аппаратами или другими судами или летательными аппаратами, которые имеют внешние знаки, позволяющие опознать их как состоящие на правительственной службе и уполномоченные для этой цели. Современному международно-правовому определению П. не будет противоречить квалификация в качестве такового совершаемых на море преступных действий государств против иностранных судов. Согласно Нионскому соглашению 1937 г., в качестве пиратских действий рассматривались нападения на торговые суда, совершаемые военными государственными кораблями. Л. следует отличать от т.н. "интеллектуального пиратства", состоящего в контрафакции чужих авторских произведений или объектов промышленной собственности с целью получения прибыли.
Источник: Экономический словарь
Значение термина «пиратство (морской разбой)» в других словарях
— неправомерный акт насилия, задержания или грабежа в открытом море или в месте, находящемся вне юрисдикции какого-либо государства, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами частновладельческого судна или летательного аппарата и направленный против другого судна или летательного аппарата, против лиц или имущества, находящихся на их борту П. является преступлением международного характера (ст. ст. 100-103 Конвенции ООН по морскому праву). Пиратские действия военного корабля, государственного судна или летательного аппарата, экипаж которых поднял мятеж, приравниваются к действиям, совершенным частновладельческим судном или летательным аппаратом. Судно или летательный аппарат могут сохранять свою национальность, несмотря на то, что они стали пиратскими. Сохранение или утрата национальности в таких случаях определяется законодательством государства, предоставившего национальности. В открытом море или в любом другом месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства любое государство может захватить пиратское судно или летательный аппарат, а т.ж. судно или летательный аппарат, захваченные посредством пиратских действий, и находящихся на таких судах или летательных аппаратах лиц и имущество. Судебные учреждения государства, совершившего захват, могут накладывать наказания и определять, какие меры должны быть приняты в отношении захваченных данным государством судов, летательных аппаратов, не нарушая прав добросовестных третьих лиц. Если захват судна или летательного аппарата по подозрению в П. осуществлен без достаточных на то оснований, совершившее захват государство несет ответственность перед государством флага захваченного объекта за причиненные ущерб или убытки. Захват пиратского судна или летательного аппарата может осуществляться только военными кораблями или летательными аппаратами или другими судами или летательными аппаратами, которые имеют внешние знаки, позволяющие опознать их как состоящие на правительственной службе и уполномоченные для этой цели. Современному международно-правовому определению П. не будет противоречить квалификация в качестве такового совершаемых на море преступных действий государств против иностранных судов. Согласно Нионскому соглашению 1937 г., в качестве пиратских действий рассматривались нападения на торговые суда, совершаемые военными государственными кораблями. Л. следует отличать от т.н. "интеллектуального пиратства", состоящего в контрафакции чужих авторских произведений или объектов промышленной собственности с целью получения прибыли.