Что такое фрахтование на время

Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)

Cущественные условия тайм чартера, риски и рекомендации при заключении договора фрахтования судна.

Тайм-чартер всегда актуален для ведения дел с морским и речным транспортом. Успешное планирование бизнеса в море не всегда предполагает и обязывает его участников приобретать собственный флот, тем более что не для всех юридических лиц это актуально. Содержание судна сезонного плавания в доке, обеспечение его эксплуатации и своевременного ремонта, выплата заработной платы команде – все эти расходы большинство компаний брать на себя не готовы.

На благо таких участников морского сектора работает механизм фрахтования судна на время, также известный как тайм-чартер. Статья 198 Кодекса торгового мореплавания РФ (далее – КТМ РФ) характеризует тайм-чартер, как договор, по которому «судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания». Через фрахтование судна на время, компания-фрахтователь получает над судном полный коммерческий контроль, не становясь обязанной по его содержанию. Этот механизм является настолько популярным, что Балтийский и Международный Морской совет в Копенгагене, а за ним и другие морские организации предложили судоходному рынку несколько стандартных форм тайм-чартеров для постоянного использования: Uniform Time-Charter (BIMCO), Uniform General Charter (BIMCO), TIME CHARTER CMAC FORM.

В соответствии с положениями статьи 432 Гражданского кодекса РФ (далее – ГК РФ) «договор считается заключенным, если между сторонами, в требуемой в подлежащих случаях форме, достигнуто соглашение по всем существенным условиям договора».

Идентификация

На рынке фрахтования представлены самые разные суда, от сухогрузов и контейнеровозов до скоростных яхт. Для успешного ведения бизнеса фрахтователю, как правило, необходимо нанять судно конкретного типа, подходящее для перевозки необходимых грузов. Компании, продающей и доставляющей плюшевых медведей в контейнерах, не имеет никакого коммерческого смысла фрахтовать нефтяной танкер. По этой причине идентификация судна является существенным условием тайм-чартера . Статья 200 КТМ предполагает минимальный список идентификационных параметров: название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие). Дополнительно, стороны так же должны указать IMO номер судна и год его постройки, так как эти характеристики являются уникальными для каждого судна, и позволяют идентифицировать его с наиболее высокой долей точности.

Законодатель указал необходимость указывать эксплуатационные данные судна не просто так. Очень часто, заявленное для фрахта судно на практике не показывает те показатели скорости или маневренности, которые необходимы фрахтователю для его эффективной коммерческой эксплуатации. Это не всегда означает, что судно находится в немореходном состоянии или потерпело поломку, однако, это имущество, которое фрахтователь получает на время, для достижения своих целей, за определенную плату. Для того чтобы в договоре риск серьезных разночтений между заявленными и реальными характеристиками судна был урегулирован, необходимо согласовывать условие о технических характеристиках со следующей оговоркой: «В случае если судно имеет отклонения от заявленных судовладельцем эксплуатационных характеристик более чем на ____ (указать единицу изменения), при выявлении таких отклонений в момент приема-передачи судна или в процессе его эксплуатации, судовладелец уменьшает общую стоимость фрахта на сумму, пропорционально размеру такого отклонения» .Разночтения в характеристиках не всегда должны быть поводом для расторжения договора фрахтования, так как стороны, как правило, заинтересованы в продолжении сотрудничества, однако, фрахтователь должен иметь механизм компенсации такого несоответствия.

Проверка полномочий фрахтователя и судовладельца на заключение договора тайм-чартера должна быть проведена сторонами еще в процессе согласования условий соглашения. Обе стороны должны представить друг другу свои корпоративные документы (выписки из Единого государственного реестра юридических лиц, свидетельства о постановке на учет в налоговом органе, свидетельства о государственной регистрации и т.д.), а в случае, если контрагент является иностранным юридическим лицом такая проверка полномочий является не просто актом предосторожности, а первой необходимостью. Важно понимать, что во фрахт сдается объект недвижимости (судно, по российскому праву, является недвижимым имуществом, и все сделки с ним подлежат государственной регистрации в Российском судовом реестре) , а, значит, право на передачу имеет только собственник судна или лицо, наделенное такими полномочиями на основании договора (субфрахтование). В случае если во фрахт судно уходит по распоряжению неуполномоченного лица, фрахтователь рискует оказаться стороной недействительной сделки и потерпеть убытки, связанные с вынужденным приостановлением эксплуатации судна и срыва своей коммерческой деятельности.

Район и цель плавания

Район предполагаемого плавания судна – это одно из условий, которое специально прописано, как обязательное для договоров фрахтования на время, в КТМ. Мотивировка такого включения очевидна: не смотря на то, что судно поступает под командование фрахтователя, судовладелец продолжает осуществлять фактическую (не коммерческую) эксплуатацию судна. Безопасность мореплавания, экипажа и предприятия фрахтователя полностью лежит на судовладельце. Для исполнения своих обязательств, судовладелец должен быть поставлен в известность о том, в каком районе плавания ему необходимо будет работать, так как от сложности такой работы зависит, в том числе, и размер фрахта по договору. В обмен на право знать заранее район плавания, у судовладельца возникает обязанность предоставить для фрахтования судно, изначально пригодное для плавания в указанном районе.

В случае если фрахтователю, который часто является предпринимателем, а не моряком, предоставляется судно, непригодное к эксплуатации в согласованном районе, он может даже и не знать об этом в момент приема-передачи. Это не всегда означает, что судно немореходно. Очевидно, что например судно используемое на Суэцком канале и подготовленное к встрече с пиратами вряд ли будет пригодно без переоборудования пройти Северный Морской Путь. Для большинства фрахтователей такая невозможность означает полную потерю интереса в сделке по договору фрахтования. Для того чтобы обеспечить фрахтователю возможность без материальных потерь выйти из такого договора, а так же возместить его убытки, обязанность судовладельца предоставить судно, годное для эксплуатации в согласованном районе должна быть строгой: «Судовладелец обязан предоставить фрахтователю судно, по всем существенным техническим параметрам годное и подготовленное для эксплуатации в районе плавания, согласованном сторонами в настоящем договоре. В случае если судно окажется по какому-либо параметру непригодным для такой эксплуатации, фрахтователь имеет право немедленно расторгнуть настоящий договор и требовать полного возмещения фактических убытков, причиненных невозможностью эксплуатации». Одновременно с этим, закон так же становится на сторону фрахтователя, предусматривая в статье 203 КТМ, что «судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю — принять меры по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, по укомплектованию судна экипажем и надлежащему снаряжению судна».

Очень часто стороны сталкиваются с необходимостью покинуть район утвержденного плавания по коммерческим причинам или по соображениям безопасности. Не всегда стороны, столкнувшись с такой необходимостью, осознают правомерность такого действия, в морском праве именуемого «девиация». В соответствии с международными стандартами (например, Правилами Гаага — Висби), а так же положения КТМ (статьи 203, 206) и обычаями делового оборота, наряду с исполнениями приказов фрахтователя, судовладелец имеет право и должен сохранять безопасность своего имущества (судна) и экипажа. Таким образом, предусмотреть строгую обязанность судовладельца не покидать район плавания, невозможно. В случае если фрахтователь желает поставить судовладельца в наиболее жесткие рамки в этом отношении, оговорку о девиации стоит изложить в следующей редакции: «Судовладелец обязан исполнять приказы по коммерческой эксплуатации судна в согласованном районе без девиации, за исключением случаев, когда девиация является единственным и необходимым способом избежания причинения ущерба судну, грузу и/или человеческой жизни на борту». Зеркальная ситуация возникает в процессе тайм-чартера тогда, когда фрахтователь, обязанный, в соответствии со статьей 204 КТМ, эксплуатировать судно коммерчески, в соответствии с условиями чартера, отдает судовладельцу приказ покинуть район согласованного плавания ради коммерческой выгоды. Вновь прибегая к международным нормам и обычаям делового оборота, можно установить, что судовладелец имеет право отказаться выполнять такой приказ, так как он выходит за рамки согласованных условий договора фрахтования. В случае если судовладелец хочет обезопасить себя от одной лишь возможности получить такой приказ от фрахтователя, в тайм-чартер вносится следующая оговорка: «Район плавания судна является согласованным и окончательным. Судовладелец не обязан по какой-либо причине, кроме соображений безопасности судна / груза / экипажа покидать указанный район в период фрахтования судна». Однако для некоторых судовладельцев возможная девиация не является таким уж недопустимым явлением, и они захотят смягчить данное условие, сделав его для себя коммерчески выгодным, например: «В случае необходимости, судовладелец, на свое усмотрение, может согласиться на девиацию из района согласованного плавания по запросу фрахтователя, с учетом пересмотра ставки фрахта на время такой девиации, утвержденной сторонами в дополнительном соглашении к настоящему договору». Стоит понимать, что в случае внесения такой оговорки, у судовладельца возникает право, но не обязанность покидать район плавания, однако если судно его покинет, судовладелец делает это на свой страх и риск.

Еще один важным фактором, согласование которого необходимо сторонам в договоре тайм-чартера является цель фрахтования судна. В соответствии с частью 1 статей 203 и 204 КТМ, цель фрахтования важна как для судовладельца, который обязан предоставить судно, годное для этих целей, так и для фрахтователя, который имеет право коммерческого использования судна только в объявленных целях. В тайм-чартерах цели могут быть указаны четко («Фрахтователь обязуется использовать судно для перевозки плюшевых медведей в контейнерах») или пространно ( «Фрахтователь обязуется использовать судно для контейнерных перевозок»), оба варианта приемлемы с юридической точки зрения, однако пространная формулировка потенциально увеличивает риски судовладельца быть вовлеченным в перевозку грузов, от которых он предпочел бы отказаться. На судно, по коммерческой инструкции фрахтователя, погрузили контейнеры с указанием содержимого под описанием «лекарства». В процессе перевозки груза до пункта назначения, на судне случился пожар, который привел к серьезному ущербу судну и членам экипажа. Экспертиза показала, что к пожару привел взрыв веществ в контейнере, погруженном по инструкции фрахтователя. Формально, договор тайм-чартера не был нарушен, так как фрахтователь заявил, что судно использовалось для «контейнерной перевозки лекарственных препаратов». Кто же покроет, в таком случае, убытки судовладельца?

Очевидно, что «размытая» формулировка таит в себе риски перевозки фрахтователем неопределенных грузов. В целях гарантирования возмещения любых убытков судовладельца, причиненных перевозкой грузов фрахтователя, необходимо предусматривать несколько дополнительных обязанностей фрахтователя: « Фрахтователь обязуется, вне зависимости от типа заявленного / согласованного к перевозке груза, не допускать к перевозке опасные грузы, в соответствии с международными и национальными нормами закона, без предварительного письменного согласия судовладельца», «Фрахтователь несет полную ответственность за любой ущерб, причиненный имуществу или работникам судовладельца перевозимыми по инструкции фрахтователя грузами, если причиной такого ущерба не стало неправильное осуществление погрузки/ перевозки / разгрузки такого груза судовладельцем».

Доставка и возвращение зафрахтованного судна

Фрахтование судна в отношении положений о его доставке и возврате мало чем отличается от аренды автомобиля с шофером на время: судно должно быть доставлено «к двери клиента» вовремя и возвращено «в гараж» не позже последнего дня окончания аренды. Проблемы у сторон, как показывает практика, могут начаться, если фрахтователь решит отправить судно в рейс, который заканчивается после даты окончания тайм-чартера. Все эти задержки неизбежно приводят к убыткам обеих сторон, чье финансовое благополучие напрямую зависит от своевременного исполнения обязанностей перед третьими лицами. Для того чтобы урегулировать возможные убытки в таких случаях, тайм-чартер может предусматривать механизм «последнего рейса»: «Настоящий чартер продолжает свое действия до окончания последнего коммерческого рейса, совершенного судовладельцем по инструкции фрахтователя, выданной до даты, согласованной сторонами в настоящем договоре. До окончания последнего рейса, фрахтователь уплачивает фрахт с периодичностью и в размере, обусловленном настоящим договором». Этот механизм позволяет судовладельцу избежать заключения договоров с третьими лицами в случае, если становится очевидно, что рейс не будет закончен до согласованной даты, а фрахтователь не терпит убытков от неисполнения «последнего рейса» в виде продления тайм-чартера.

Фрахтовые платежи

Финансовые вопросы для сторон в тайм-чартере являются самыми важными. В соответствии с частью 3 статьи 203 КТМ, «судовладелец обязан в течение срока действия тайм-чартера поддерживать судно в мореходном состоянии, оплачивать расходы на страхование судна и своей ответственности, а также на содержание членов экипажа судна». Все эти действия требуют постоянного потока денежных средств на счет судовладельца в форме фрахтовых платежей фрахтователя. Какую ставку фрахта лучше выбрать, фиксированную или варьирующуюся? Фиксированная ставка предпочтительнее для фрахтователя, который может планировать свои затраты на месяцы вперед, однако, в случае, если зафрахтованное судно по какой-либо причине простаивает, оплата фиксированной суммы может стать невыгодной. Вариации фрахта, как правило, вводятся по соглашению сторон в случае перевозки «сложных» в обращении грузов, требующих дополнительного оборудования, а так же в случаях, если затраты топлива и/или припасов на выполнение инструкции фрахтователя превышают / не достигают средних показателей.

Как правило, цена фрахта устанавливается в иностранной валюте, курс которой, как известно, может меняться. Например, цена одного фрахтового платежа в договоре установлена в размере «20 000 долларов, предоплата, ежемесячно, в рублях по курсу Центрального банка РФ на день оплаты». В зависимости от этого курса, общая сумма платежа может понижаться или возрастать, что не всегда выгодно ни фрахтователю, ни судовладельцу. Для того чтобы избежать таких нежелательных изменений, статью о цене необходимо формулировать такими образом, что например «стороны устанавливают фиксированный курс валюты в размере 30 рублей за 1 доллар США» , таким образом, размер оплаты не будет зависеть от постоянно меняющегося курса валют Центрального Банка России. Установление собственного курса иностранной валюты к рублю не противоречит законодательству, что подтверждается пунктом 12 Информационного Письма Президиума ВАС Российской Федерации от 04.11.2002 г. N 70 «О применении арбитражными судами статей 140 и 317 Гражданского кодекса Российской Федерации». В случае если стороны не приходят к соглашению о фиксации курса валюты по своему усмотрению, и колебаний курсов не избежать, можно воспользоваться прямой валютной оговоркой, в которой величина суммы платежа ставится в зависимость от изменения валюты платежа по отношению к более стабильной валюте: «Ставка фрахта и платеж устанавливается в долларах США. Если курс доллара США к английскому фунту стерлингов на день платежа изменится по сравнению с курсом на день заключения контракта, то соответственно изменятся цена фрахта и сумма платежа».

Принимая во внимание, что своевременный фрахтовый платеж является залогом функционирования предприятия судовладельца и самого судна, задержки в произведении таких платежей фрахтователем должны полностью исключаться. К сожалению, наложение штрафов за задержку в оплате фрахта не всегда гарантирует своевременную оплату со стороны фрахтователя. В качестве дополнительного механизма по защите судовладельца, в тайм-чартере необходимо предусматривать его право на прекращение исполнения обязательств по договору в случае отсутствия оплаты: «Судовладелец имеет право, в случае задержки оплаты фрахта фрахтователем в течение 7 (сети) календарных дней, письменно уведомить фрахтователя об имеющем место нарушении с требованием оплатить задолженность. В случае неустранения фрахтователем указанного нарушения в течение 5 календарных дней с момента предъявления указанного уведомления, судовладелец имеет право приостановить исполнение по настоящему договору». Данное условие может быть дополнительно усилено правом судовладельца на расторжение договора в случае длительного отсутствия оплаты фрахта: «В случае задержки в оплате фрахта в течение 20 рабочих дней, судовладелец имеет право расторгнуть настоящий договор и вывести судно из чартера за счет фрахтователя».

Очень часто, нарушение сроков оплаты фрахта является непреднамеренным: фрахтователь совершает платеж в срок, но судовладелец его не получает, в связи с чем нарушается финансирование морского предприятия. Данную проблему, вопреки общему мнению, можно легко решить еще на стадии проектирования чартера, внедрив точное условие о том, что «обязательство по оплате фрахта считается исполненным в дату, когда денежные средства списаны с расчетного счета фрахтователя / поступили на расчетный счет судовладельца, с соблюдением срока оплаты предусмотренного настоящей частью». Таким образом, у сторон более не будет возникать недопонимай в отношении того, свершился ли фрахтовый платеж или он был задержан.

Ответственность сторон

Стороны тайм-чартера, который заключается, как правило, на длительный срок (от трех месяцев до нескольких лет), подвержены определенному набору рисков. Судно эксплуатируется уже полгода, в течение которых фрахтователь получается все меньше заказов на перевозки грузов, для которых используется зафрахтованное судно. Фрахтователь уведомляет судовладельца о том, что он расторгает договор тайм-чартера, не окончив перевозку последней партии грузов. Судовладелец возражает и, в отсутствии оплаты фрахта, приостанавливает перевозку, что приводит к задержке в доставке груза и убыткам третьих лиц и фрахтователя. В данном запутанном деле необходимо, в первую очередь, установить первопричину возникновения убытков: правомерно ли расторжение договора в момент действующей перевозки? Была ли задержка перевозки правомерной?

Нужно понимать, что судовладелец и его судно всегда остаются лишь инструментами в выполнении коммерческих задач фрахтователя, поэтому у последнего отсутствует право поручать судовладельцу решение каких-либо задач, кроме исполнительских: «Судовладелец следует коммерческим инструкциям фрахтователя, осуществляет перевозку грузов фрахтователя в соответствии с международными стандартами безопасности и с должной профессиональной заботливостью, погрузку и выгрузку грузов. Судовладелец не несет ответственность за коммерческие аспекты сделок фрахтователя, а так же за исполнение / неисполнение обязанностей фрахтователем и / или третьими лицами». Одновременно с этим, у судовладельца имеется твердая обязанность закончить перевозку по инструкции фрахтователя, если только с его стороны нет каких-либо нарушений (см. «Фрахтовые платежи: кто платит, когда платит?»). В случае потери интереса фрахтователя к фрахтованию судна, он должен иметь право выйти из сделки, однако, такой выход не должен сопровождаться какими-либо убытками для судовладельца: «В случае расторжения договора фрахтования до даты его окончания, фрахтователь обязуется покрыть фактические расходы судовладельца на окончание любой действующей на момент расторжения перевозки грузов. Фрахтовый платеж, оплаченный фрахтователем по предоплате, фрахтователю не возвращается». Все прочие условия, внесенные в договор на случай раннего расторжения его фрахтователем, будут считаться штрафными: «В случае расторжения настоящего договора до даты окончания его действия, фрахтователь обязуется оплатить судовладельцу неустойку в размере фрахтовых платежей, которые подлежали бы уплате на согласованную дату окончания тайм-чартера».

Судно вне найма

Очень часто, эксплуатация судна в длительном тайм-чартере становится невозможной из-за поломок и ущерба судну. Именно тогда у сторон возникают споры о том, продолжается ли фрахтование судна, или договор приостанавливает свое действие на время проведения ремонта?

Пьяный фрахтователь посылает инструкцию капитану судовладельца следовать в опасный регион для погрузки груза. Капитан, так же в состоянии алкогольного опьянения, следует инструкциям, что приводит к столкновению с айсбергом и помещению судна на ремонт в док. Судовладелец требует оплаты фрахтовых платежей за все время ремонта судна, утверждая, что ущерб случился исключительно из-за следования инструкциям фрахтователя. В соответствии со статьей 206 КТМ, «капитан судна и другие члены экипажа судна подчиняются распоряжениям судовладельца, относящимся к управлению судном» и «для капитана судна и других членов экипажа судна обязательны распоряжения фрахтователя, касающиеся коммерческой эксплуатации судна». Таким образом, инструкция изначально пойти в опасный район была коммерческой, и последствия ее исполнения лежат на фрахтователе. Однако капитан судна был пьян и не смог осуществлять управление судном, что привело к столкновению, поэтому фрахтователь не может нести ответственность за ущерб, причиненный вследствие ошибки в управлении. Таким образом, требования судовладельца не основательны, а судно на время ремонта оказывается «вне найма». В договоре условие о помещении судна в указанное состояние формулируется следующим образом: «Любые перерывы в эксплуатации судна по причине ущерба или недоступности судна, причиненные виновными действиями судовладельца, его работников и представителей, прекращают обязанность по оплате фрахтовых платежей фрахтователем на время окончания таких перерывов».

Общая авария

Спасание – это уникальное явление, характерное исключительно для морского сектора. При спасании судно оказывается фактическую помощью судам, терпящим бедствие, на основании чего судовладелец имеет право требовать награду за реально спасенное, неутраченное и сохраненное имущество. Принадлежность награды не вызывает сомнений, когда судовладелец самостоятельно принимает решение произвести спасание, но что происходит, если судно зафрахтовано и спасание происходит хоть и «руками судовладельца», но по инструкции фрахтователя?

В соответствии с условиями статьи 210 КТМ, «вознаграждение, причитающееся судну за услуги по спасанию, оказанные до окончания действия тайм-чартера, распределяется в равных долях между судовладельцем и фрахтователем за вычетом расходов на спасание и причитающейся экипажу судна доли вознаграждения». Таким образом, не смотря ни на что, расходы судовладельца на спасание должны быть компенсированы.

Общие рекомендации

Если Вы приняли решение связать себя долгосрочными обязательствами по договору тайм-чартера, необходимо обратить внимание и позаботиться о регулировании следующих важных моментов:

Фрахтование: понятие, виды, условия

Фрахтование – договор, согласно с которым одна сторона (фрахтовщик) предоставляет другой (фрахтователю) транспортное средство целиком или частично на оговоренный срок, для выполнения определенной работы, на один или несколько рейсов.

Транспортные уставы и кодексы определяют порядок заключения договора фрахтования (чартера) и его форму. Договор заключается в письменном виде и, согласно ст. 120 КТМ РФ, содержит все основные сведения о сторонах сделки. Такая информация включает: наименование и местонахождение сторон, название судна, место погрузки груза, тип груза, размер платы, место назначения (направление) судна, а также иные условия и оговорки.

Итак, фрахтование судна – это договор предоставления транспортного средства для перевозки грузов за плату (фрахт).

Согласно ст. 117 КТМ, кроме чартера при грузоперевозках заполняется коносамент . Этот ценный документ подтверждает факт приема груза перевозчиком и, при наличии отсылки на условия договора фрахтования (ст. 119 КТМ), определяет отношения между перевозчиком и получателем груза. Если одна из сторон договора перевозки совпадает с получателем (например, когда транспорт фрахтует покупатель товара), то отношения между грузополучателем и грузоперевозчиком регулируются чартером.

• Чартер заполняется согласно типовым или частным формам (проформам), разработанным для грузов разных видов – наливных, зерновых, рудных, генеральных и пр.
• Законодательство допускает перевозку грузов по коносаменту без чартера, но запрещает грузоперевозку по чартеру без коносамента.

Фрахтователь вправе заключать договоры субчартера, что не отменяет обязательств по первоначальному договору.

Правовые аспекты фрахтования

По договору перевозки перевозчик обязан доставить груз продавца (отправителя) в пункт назначения и передать покупателю (получателю). Фрахтование подразумевает, что фрахтовщик обязуется предоставить судно полностью или определенную его часть, но при этом не обязан сопровождать груз и не отвечает за его сохранность. Здесь кроется отличие перевозки от фрахтования .

Фрахтователь сопровождает груз и имеет право требовать, чтобы посторонние товары не находились на судне, в предоставленной договором вместимости судна.

Сверившись со ст. 606 ГК РФ, можно понять, что факт передачи судна или его части делает фрахтование близким к понятию аренды: арендатор платит за временное пользование (владение) имуществом арендодателя. Однако понятие фрахтования неразрывно связано с доставкой грузов – зафрахтованные суда можно эксплуатировать только в целях торгового мореплавания.

Фрахтовщик, предоставляя судно для целевого использования, остается фактическим владельцем транспортного средства и лишь передает фрахтователю вместимость . В этом и заключается отличие фрахтования от аренды транспортного средства.

Виды фрахтования судна

Разграничивают фрахтование рейсовое – для выполнения определенной транспортной работы – и на определенный срок (на время).

Рейсовое фрахтование: подвиды

• На один рейс (one voyage C/P). Когда груз сдан получателю и выполнены расчеты по рейсу фрахтователь и фрахтовщик взаимно освобождаются от всех обязательств.
• На ряд последовательных рейсов (consecutive voyage С/Р). Завершив один рейс, перевозчик отправляет судно в следующий, и т.д.
• По контракту. За срок действия договора фрахтования судовладелец обязуется перевезти конкретное количество груза, привлекая собственный или арендованный тоннаж.

Фрахтование на время: популярные формы

• Тайм-чартер. Фрахтователь получает судно с экипажем и покрывает только расходы, связанные с транспортной работой (портовые сборы, оплата швартовых операций, буксирная помощь, топливо и пр.).
• Димайз-чартер. Фрахтователь становится работодателем экипажа и берет на себя абсолютно все затраты на эксплуатацию судна.
• Бербоут-чартер. Фрахтователь получает судно без экипажа и самостоятельно занимается наймом моряков.

Итак: при тайм-чартере судовладелец остается работодателем моряка и оплачивает содержание, страхование, ремонт, техобслуживание судна. Условия фрахтования по договору димайз- и бербоут-чартера таковы, что ответственность за экипаж ложится на фрахтователя.

Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)

Нормы, регулирующие взаимоотношения сторон при фрахтовании судна на время (тайм-чартер), содержатся в главе X КТМ. На практике положения этой главы применяются сравнительно редко, поскольку в морском судоходстве существуют различные проформы, разработанные БИМКО или другими организациями. Так, широкую известность получили такие проформы, как "Baltime", "New York Produce" (универсальные чартеры), также проформы "STB TIME", "BPTIME" (для танкеров), "Инчарпас" (для пассажирских судов), линейный тайм-чартер "Linertime", тайм-чартер для рефрижераторных грузов "Reeftime" и некоторые другие. В то же время согласно ст. 199 КТМ правила, установленные главой X, применяются, если соглашением сторон не установлено иное, т.е. эти правила носят диспозитивный характер.

При анализе главы X КТМ, как и других соответствующих глав, следует иметь в виду, что согласно ст. 1 КТМ имущественные отношения, возникающие из торгового мореплавания, регулируются КТМ в соответствии с ГК РФ. В ГК (глава 34 "Аренда") впервые включены положения об аренде транспортных средств, в том числе аренде транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации (ст. ст. 632 — 641). Согласно ст. 641 ГК транспортными уставами и кодексами могут быть установлены иные, помимо предусмотренных § 3 главы 34, особенности аренды отдельных видов транспортных средств с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации. Таким образом, вопросы договора тайм-чартера, не урегулированные в главе X КТМ, регулируются нормами ГК, и в первую очередь содержащимися в § 3 главы 34.

Как установлено ст. 201 КТМ, тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме. Такое же положение содержится и в ст. 633 ГК — с добавлением, что письменная форма применяется независимо от срока договора. Дело в том, что ст. 609 ГК (п. 1) требует заключения договора аренды в письменной форме в том случае, если договор заключается на срок более года (если одной из сторон договора является юридическое лицо — независимо от срока). Следовательно, во всех случаях договор фрахтования судна на время (тайм-чартер) должен заключаться в письменной форме.

Еще одно важное уточнение, отсутствующее в КТМ, содержится в ст. 633 ГК: к договору аренды транспортного средства с экипажем не применяются положения о государственной регистрации договоров аренды недвижимого имущества, предусмотренные п. 2 ст. 609 ГК (в одном из дел, рассмотренных МАК, ответчик в качестве основания недействительности договора тайм-чартера ссылался на отсутствие государственной регистрации).

Наконец, к этому договору не применяются правила о возобновлении договора аренды на неопределенный срок и о преимущественном праве арендатора на заключение договора аренды на новый срок, предусмотренные ст. 621 ГК.

Определение договора тайм-чартера содержится в ст. 198 КТМ, согласно которой по договору фрахтования судна на время (тайм-чартер) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Это определение в основном соответствует определению договора аренды (фрахтования на время), содержащемуся в ст. 632 ГК, однако имеются и определенные уточнения. Во-первых, в ст. 632 речь идет об аренде транспортного средства безотносительно к тому, для каких целей оно будет использоваться, в то время как в ст. 198 КТМ уточняется, что судно предоставляется для использования в целях торгового мореплавания. Во-вторых, в ст. 632 речь идет о временном владении и пользовании (а не только пользовании), что более точно определяет полномочия фрахтователя (при определении стороны договора тайм-чартера законодатель употребляет тот же термин, что и в ст. 787 ГК применительно к стороне договора перевозки груза).

В отличие от КТМ 1968 г., в котором в определении договора тайм-чартера не упоминались в качестве отдельных условий услуги членов экипажа судна, поскольку подразумевалось, что речь идет о сдаче в аренду полностью снаряженного и укомплектованного экипажем судна, в определениях, содержащихся в ст. 632 ГК и ст. 198 КТМ, говорится о двух обязательствах судовладельца — предоставить судно и оказать услуги членов экипажа. Не обсуждая целесообразность разделения единого обязательства судовладельца по предоставлению в тайм-чартер снаряженного и укомплектованного судна на два самостоятельных обязательства, следует лишь высказать предположение, что это было вызвано необходимостью более четкого разграничения договора аренды транспортного средства с экипажем от такого же договора, но без экипажа.

В тайм-чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия тайм-чартера (ст. 200 КТМ).

Стороны сами определяют содержание тайм-чартера. Существуют данные, интересующие в первую очередь фрахтователя, — о судне, принимаемом в аренду, и данные, интересующие судовладельца: цель фрахтования, район плавания и др. Разумеется, обе стороны заинтересованы в установлении времени и места передачи и возврата судна, срока аренды, ставки фрахта и т.д.

Как уже отмечалось, соответствующие условия подробно разработаны в многочисленных проформах чартеров. Например, согласно проформе чартера "Baltime" указывается наименование судна, его валовая и чистая вместимость, класс, мощность двигателя, дедвейт, тип используемого бункера, скорость. Указывается также местонахождение судна, порт, в котором судно подлежит передаче в аренду, время и место, куда судно будет возвращено судовладельцу. Что касается района плавания и рода перевозимого груза, то проформа предусматривает возможность плавания судна между любыми безопасными портами и перевозки любых законных грузов, за исключением опасных грузов. Эти общие положения подлежат уточнению в дополнительных статьях. Известно, что специально оговаривается, что судно не будет использоваться для перевозки грузов в порты и из портов государств, подверженных международным санкциям, или государств, заход в порты которых связан с последующим бойкотом этих судов в портах других стран.

Обычно судно передается в тайм-чартер на определенное число календарных месяцев в порту, указанном в чартере, и возвращается судовладельцу в обусловленном порту в установленный день (с 9 утра и до 6 вечера). Поскольку обычно судно к моменту окончания срока договора находится в рейсе, стороны оговаривают возможность его завершения, и возврат судна из аренды далеко не всегда совпадает с датой, указанной в договоре. Разумеется, фрахтователь, направляя судно в такой рейс, должен учитывать срок окончания договора и не допускать неразумного его превышения. Если рыночная ставка фрахта окажется выше ставки, установленной в договоре, фрахтователь обязан за время, превышающее период договора, оплачивать фрахт по рыночной ставке.

Согласно ст. 202 КТМ в случае, если тайм-чартером не предусмотрено иное, фрахтователь в пределах предоставленных тайм-чартером прав может заключать от своего имени договоры фрахтования судна на время с третьими лицами на весь срок действия тайм-чартера или на часть такого срока (субтайм-чартер). Заключение субтайм-чартера не освобождает фрахтователя от исполнения им тайм-чартера, заключенного с судовладельцем. Указанная норма в основном отражает положение п. 1 ст. 638 ГК, в котором в отступление от общего правила, закрепленного в п. 2 ст. 615 ГК, устанавливается право без согласия арендодателя сдавать транспортное средство в субаренду (если договором аренды не предусмотрено иное). Это положение следует коммерческой практике. Так, согласно п. 20 чартера "Baltime" фрахтователи имеют право сдать судно в субчартер, известив об этом должным образом судовладельца, оставаясь перед ним ответственным за выполнение тайм-чартера. Поскольку в ст. 202 КТМ ничего не говорится об обязанности фрахтователя извещать судовладельца о заключении договора субтайм-чартера с третьими лицами, следует считать, что такая обязанность может возникнуть у него в том случае, если она будет предусмотрена в договоре.

Договор субтайм-чартера заключается фрахтователем в пределах предоставленных тайм-чартером прав, т.е. фрахтователь не вправе оговорить иные условия эксплуатации судна, чем те, на которых оно было арендовано им самим. В первую очередь это касается районов плавания, перевозимых грузов, безопасных портов и т.д. Разумеется, условия субтайм-чартера могут быть более благоприятны для третьей стороны. Например, размер фрахта может быть ниже, чем ставка фрахта, предусмотренная в тайм-чартере. Несмотря на это фрахтователь полностью несет ответственность перед судовладельцем за выполнение тайм-чартера. Поскольку основной договор подчиняется правилам главы X КТМ, а фрахтователь, заключая субтайм-чартер, действует в пределах, определенных этим договором, к субтайм-чартеру применяются правила главы X.

В соответствии со ст. 203 судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю: принять меры по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, по укомплектованию судна экипажем и надлежащему снаряжению судна. Судовладелец не несет ответственности, если докажет, что немореходное состояние судна вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной заботливости (скрытыми недостатками). Судовладелец обязан также в течение срока действия тайм-чартера поддерживать судно в мореходном состоянии, оплачивать расходы на страхование судна и своей ответственности, а также на содержание членов экипажа судна.

Положения указанной статьи лишь незначительно отличаются от правила, сформулированного в ст. 124 КТМ, в отношении обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние. В общем виде обязанность арендодателя по содержанию транспортного средства закреплена и в ст. 634 ГК, согласно которой арендодатель в течение всего срока договора аренды транспортного средства с экипажем обязан поддерживать надлежащее состояние сданного в аренду средства, включая осуществление текущего и капитального ремонта и предоставление необходимых принадлежностей. Следует отметить, что КТМ 1968 г. (ст. 181) избегал применять терминологию, свойственную договору перевозки груза, в отношении обязанностей судовладельца при тайм-чартере. Это соответствовало и коммерческой практике (см., в частности, п. 3 проформы "Baltime"). Хотя наименование статей 124 и 203 КТМ идентично ("Мореходное состояние судна") и их содержание во многом совпадает, между ними существует одно принципиальное различие: если перевозка осуществляется на основании коносамента, соглашение сторон, противоречащее ст. 124 КТМ, ничтожно, в то время как правила ст. 203 КТМ носят диспозитивный характер.

В случае если судно сдается в аренду для перевозки грузов, обязанности судовладельца по приведению судна в мореходное состояние не будут существенно отличаться от тех, которые установлены ст. 124 КТМ. Поскольку в большинстве случаев в течение срока действия тайм-чартера фрахтователь может осуществлять перевозку любого груза (за исключением груза, перевозка которого прямо не допускается согласно условиям договора), при передаче судна в аренду оно должно быть приведено в состояние, пригодное для перевозки грузов, обычно перевозимых на судах данного типа.

Обязанности между судовладельцем и фрахтователем по тайм-чартеру обычно распределяются следующим образом.

Судовладелец обеспечивает нормальную и безопасную эксплуатацию судна в соответствии с договором. Члены экипажа являются работниками судовладельца, и, следовательно, капитан, другие члены экипажа судна подчиняются распоряжениям судовладельца, относящимся к управлению судном, в том числе к судовождению, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа судна (п. 1 ст. 206 КТМ). При обычных обстоятельствах фрахтователь сам не заинтересован во вмешательстве в технические процессы эксплуатации судна. Однако проформы договоров предусматривают такую возможность. Например, согласно п. 9 проформы "Baltime", если фрахтователь имеет основания быть недовольным действиями капитана, его помощников или механиков, то судовладелец по получении жалобы фрахтователя обязан срочно ее расследовать и, если это необходимо и целесообразно, провести замену соответствующих членов экипажа.

Фрахтователь обязан пользоваться судном и услугами экипажа в соответствии с целями и условиями их предоставления, определенными тайм-чартером (п. 1 ст. 204 КТМ), и его распоряжения, касающиеся коммерческой эксплуатации судна, обязательны для капитана и других членов экипажа судна. Однако эти распоряжения, во-первых, должны отдаваться в рамках договора (эксплуатация судна в целях, определенных тайм-чартером; перевозка обусловленных грузов и в обусловленных районах; обеспечение заходов в безопасные порты и т.д.); во-вторых, не должны оказывать влияние на безопасность судоходства. Капитан не вправе выполнять такие указания фрахтователя, даже если они относятся к коммерческой эксплуатации.

Согласно п. 1 ст. 204 КТМ фрахтователь оплачивает стоимость бункера и другие связанные с коммерческой эксплуатацией судна расходы и сборы, т.е. расходы и сборы, которые носят переменный характер и наличие которых целиком зависит от эксплуатации судна. В КТМ прямо упоминаются лишь расходы по бункеру, в то время как в проформах договоров это положение раскрывается довольно подробно. Так, согласно п. 45 проформы "Baltime" фрахтователи обязаны оплачивать, кроме топлива, портовые сборы, канальные, доковые, муниципальные и иные сборы, расходы по погрузке и выгрузке груза, стоимость фумигации и дезинфекции и т.д. В то же время все доходы, полученные в результате пользования зафрахтованным судном и услугами членов экипажа, являются собственностью фрахтователя (за исключением вознаграждения за оказание услуг по спасанию). Как определено ст. 210 КТМ, вознаграждение, причитающееся судну за услуги по спасанию, оказанные до окончания действия тайм-чартера, распределяются в равных долях между судовладельцем и фрахтователем за вычетом расходов на спасание и причитающейся экипажу судов доли вознаграждения. Услуги по спасанию выходят за пределы договора тайм-чартера, однако, поскольку они оказываются членами экипажа судна, находящегося в аренде, т.е. в распоряжении фрахтователя, они распределяются поровну между последним и судовладельцем. Распределяется сумма, оставшаяся после удержания всех расходов на спасание, в том числе фрахта, выплаченного по чартеру за период, затраченный на спасание, стоимости израсходованного топлива, ремонта и т.д.

По окончании срока действия тайм-чартера фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, с учетом нормального износа (п. 2 ст. 204 КТМ; п. 7 проформы "Baltime"). Обычно в договоре предусматривается, что фрахтователь обязан направить судовладельцу уведомление (например, не менее чем за 10 дней) с указанием порта и даты возврата судна из тайм-чартера.

Как уже отмечалось, фрахтователь вправе без согласия с судовладельцем передавать судно в субтайм-чартер. Наряду с этим фрахтователь в рамках осуществления коммерческой эксплуатации может без согласия судовладельца, если судно предоставлено фрахтователю для перевозки груза, заключать от своего имени договоры перевозки груза, подписывать чартеры, выдавать коносаменты, морские накладные и иные перевозочные документы. Таким образом, фрахтователь становится перевозчиком в смысле ст. 115 КТМ и несет перед грузоотправителем ответственность, установленную для перевозчика, т.е. в соответствии со ст. ст. 166 — 176 КТМ. Например, если фрахтователь перевозит груз на основании чартера, его обязанности (приведение судна в мореходное состояние, период ответственности), размер ответственности и ее ограничение и т.д. будут определяться соответствующими положениями главы VIII КТМ, носящими в этом случае диспозитивный характер. Если перевозка осуществляется на основании коносамента или когда коносамент, выданный при перевозке по чартеру, регулирует отношения между фрахтователем-перевозчиком и получателем, не являющимся стороной договора перевозки груза, ответственность фрахтователя за груз будет определяться с учетом императивных норм главы VIII. Например, если фрахтование судна осуществлено на условиях проформы "Baltime", судовладелец несет ответственность перед фрахтователем за утрату или повреждение груза на борту судна, если судно не было приведено в мореходное состояние и подготовлено к рейсу по вине судовладельца или его управляющего или в результате иных действий или бездействия собственно судовладельца или его управляющего (п. 13). Следовательно, если несохранность груза или задержка произошли по иным причинам, фрахтователь-перевозчик, возместив ущерб получателю груза, перевозившегося по коносаменту, не вправе полностью взыскать его с судовладельца в порядке регресса.

Иначе решен вопрос об ответственности фрахтователя за убытки, причиненные судовладельцу. В качестве общего правила, содержащегося в ст. 639 ГК, в случае гибели или повреждения арендованного транспортного средства арендатор обязан возместить арендодателю причиненные убытки, если последний докажет, что гибель или повреждение транспортного средства произошли по обстоятельствам, за которые арендатор отвечает в соответствии с законом или договором аренды. Таким образом, в отличие от действующего в гражданском законодательстве РФ принципа презюмируемой вины, при аренде транспортного средства бремя доказывания вины арендатора возлагается на арендодателя. Такой перенос бремени доказывания вполне оправдан, поскольку техническая эксплуатация транспортного средства осуществляется работниками арендодателя и возникновение ущерба во многих случаях связано с действиями (бездействием) указанных лиц.

Следует обратить внимание на что, что в проформах договоров условия ответственности судовладельца и фрахтователя совпадают не полностью. Как отмечалось выше, судовладелец несет ответственность за убытки, если они причинены собственными действиями или бездействием судовладельца или его управляющего. Фрахтователь несет ответственность за убытки или повреждения в результате того, что груз был погружен в нарушение условий чартера, ненадлежащей или небрежной погрузкой, укладкой, выгрузкой и других небрежных или ненадлежащих действий со стороны как фрахтователя, так и его служащих.

Согласно ст. 207 КТМ фрахтователь не несет ответственности за убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением зафрахтованного судна, если не доказано, что убытки причинены по вине фрахтователя. Не трудно заметить, что, сохраняя общий подход, содержащийся в ст. 639 ГК, КТМ дополняет перечень обстоятельств ссылкой на спасательные операции, что также вполне логично, поскольку спасательная операция начинается по решению судовладельца и осуществляется его служащими.

Что касается ответственности за вред, причиненный третьим лицам судном, находящимся в тайм-чартере, то она определяется в соответствии со ст. 640 ГК. Согласно этой статье ответственность за вред, причиненный транспортным средством, его механизмами, устройствами, оборудованием, несет арендодатель в соответствии с правилами, предусмотренными главой 59 ГК, т.е. независимо от вины — как владелец источника повышенной опасности. Освободиться от ответственности судовладелец сможет лишь в случаях непреодолимой силы или умысла потерпевшего (п. 1 ст. 1079 ГК). Если вред причинен третьей стороне по вине фрахтователя, судовладелец вправе предъявить к нему регрессное требование о возмещении сумм, выплаченных третьим лицам, однако бремя доказывания того, что вред возник по вине фрахтователя, возлагается на судовладельца.

Ставки фрахта, сроки и порядок его уплаты подробно оговариваются в проформах чартеров. Так, согласно п. 6 чартера "Baltime" арендная плата выплачивается каждые 30 дней авансом. Если фрахт не выплачен, судовладелец имеет право изъять судно из эксплуатации у фрахтователя, не принимая во внимание его возражения и не прибегая к принудительным процедурам. В то же время фрахтователь вправе не уплачивать фрахт в случае постановки судна в док или на ремонт, неукомплектования его экипажем или необходимым снабжением и в других случаях, задерживающих нормальную эксплуатацию судна более 24 часов. Сумма, внесенная авансом, подлежит возврату или учитывается при дальнейших расчетах. Судовладельцы имеют залоговое право на грузы и субфрахт, причитающийся фрахтователю при осуществлении им коммерческой эксплуатации, в отношении причитающихся судовладельцу сумм. В свою очередь, фрахтователь имеет залоговое право на судно в обеспечение сумм, выплаченных авансом.

Если стороны не урегулировали в договоре вопросы уплаты фрахта, применяются положения ст. 208 КТМ. Согласно этой статье фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов на судно за время, в течение которого судно не было пригодно для эксплуатации вследствие немореходного состояния. В случае если судно становится непригодным для эксплуатации по вине фрахтователя, судовладелец имеет право на фрахт, предусмотренный тайм-чартером, независимо от возмещения фрахтователем причиненных судовладельцу убытков.

При просрочке фрахтователем уплаты фрахта свыше четырнадцати календарных дней судовладелец имеет право без предупреждения изъять судно у фрахтователя и взыскать с него причиненные такой просрочкой убытки. По сравнению с условиями п. 6 чартера "Baltime" ст. 208 КТМ предоставляет фрахтователю дополнительный срок для оплаты фрахта, только после истечения которого у судовладельца возникает право изъять судно.

Если стороны не договорились об ином, гибель судна влечет за собой прекращение выплаты фрахта. Так, согласно п. 16 проформы "Baltime", если судно погибло или пропало без вести, арендная плата не выплачивается с даты гибели судна. Если дата гибели не может быть установлена, то арендная плата выплачивается в половинном размере со дня получения последнего сообщения о судне до расчетной даты прибытия в порт назначения. В КТМ (ст. 209) вопрос уплаты фрахта при гибели судна решен следующим образом: в случае гибели судна фрахт подлежит уплате со дня, предусмотренного тайм-чартером, по день гибели судна или, если этот день установить невозможно, по день получения последнего известия о судне.

4.3. Фрахтование морских судов на время

Фрахтование морских судов на время может осуществ­ляться в различных целях торгового мореплавания: пере­возка грузов и пассажиров, осуществление круизных рей­сов, ведение рыбного промысла, буксировка и т.п. Кроме того, различным может быть и предмет договора, им может быть как судно и услуги экипажа, так и только само судно. Именно по предмету договора обычно выделяют две формы или два вида договора фрахтования морских судов: тайм- чартер и бербоут-чартер. Так, в национальном морском праве Украины тайм-чартер и бербоут-чартер рассматрива­ются как две формы одного и того же договора фрахтова­ния судна на время, а в национальном морском праве Рос­сийской Федерации — это два самостоятельных вида дого­вора фрахтования.

Не смотря на то, что предметы этих договоров различны, тем не менее эти договоры имеют и одинаковые черты. Так, сторонами этих договоров являются судовладелец и фрахто­ватель, оба договора заключаются на определенное время, являются консесуальными договорами и т.п.

Договор фрахтования судна иногда может заключаться с условием выкупа судна фрахтователем по истечении срока действия бербоут-чартера. В таких случаях этот договор в некоторых правовых системах выделяют в самостоятель­ный вид договора, называя его договором лизинга судна. Именно такой подход заложен в национальном морском пра­ве Украины.

4.3.2. Договор фрахтования судна на определенное

В законодательстве Украины договор фрахтования суд­на на определенное время выделен в самостоятельный по своей юридической природе договор, объединяющий две его формы: тайм-чартер и бербоут-чартер. Так, в соответствии со ст. 203 КТМ Украины: «По договору фрахтования судна на определенное время судовладелец обязуется за обуслов­ленную плату (фрахт) предоставить судно фрахтователю для перевозки пассажиров, грузов и для иных целей торгового мореплавания на определенное время ». При этом предостав­ленное фрахтователю судно «может быть укомплектовано экипажем (тайм-чартер) или не снаряжено и не укомплек­товано экипажем (бербоут-чартер)».

По своей юридической природе договор фрахтования суд­на на определенное время очень блИзок к договору аренды. Однако полностью договор фрахтования судна на определен­ное время отнести к договору аренды нельзя. По крайней мере, это относится к тайм-чартеру, потому что объектом договора аренды является имущество, тогда как тайм-чартер предус­матривает помимо использования самого судна услуги людей (экипажа), которые обеспечивают функционирование судна. Естественно, что услуги экипажа и сами члены экипажа не могут быть предметом имущественного найма.

Нормы, регулирующие отношения, возникающие по до­говору фрахтования судна на определенное время, как пра­вило, носят диспозитивный характер, и поэтому существен­ное значение на практике имеет конкретный договор между сторонами, тем более, что фактически не существует меж­дународных источников права в сфере фрахтования судов, а национальных нормативных документов не так уж много.

Договор фрахтования судна на время, в соответствии со ст. 204 КТМ Украины должен быть заключен в письменной форме, а наличие и содержание договора могут быть подтвер­ждены только письменными доказательствами. Это означа­ет, что в случае возникновения спора другие виды доказа­тельств, например свидетельские показания, не могут быть приняты во внимание и стороны не вправе на них ссылать­ся. Такими письменными доказательствами в спорах по по­воду наличия договора фрахтования судна на время и его условий могут быть, кроме самого договора, акт передачи судна фрахтователю, опись, составляемая при передаче суд­на, телеграммы, письма сторон и т.п.

Однако при доказывании обстоятельств, относящихся к исполнению договора, таких, например, как ремонт судна, его простой и т.п., могут применяться любые доказательства, в том числе и свидетельские показания.

Реквизиты договора фрахтования судна на определенное время на практике имеют очень важное значение. Как пра­вило, используются типовые проформы договора, разрабо­танные заинтересованными организациями. Применение этих проформ способствует тому, что в каждом конкретном случае сторонам приходится согласовывать лишь отдельные условия договора, а не вырабатывать весь договор в целом. При несогласии с теми или иными условиями, содержащи­мися в проформе, и исходя из диспозитивности этих норм, стороны вправе изменять, исключать их или вносить новые. Кроме того, такие стандартные проформы значительно об­легчают применение и толкование условий договора.

Несмотря на это, ст. 205 КТМ Украины устанавливает перечень обязательных реквизитов, которые должны быть указаны в договоре фрахтования судна на определенное вре­мя. К ним относятся:

наименование сторон договора;

название судна, его технические и эксплуатационные дан­ные (грузоподъемность, грузовместимость, скоростьит. п.); район плавания; цель фрахтования; размер фрахта; срок действия договора; место приема и сдачи судна.

Наименование сторон договора является обязатель­ным реквизитом, т.к. без сторон договора не может суще­ствовать и самого договора. Поэтому в договоре фрахтова­ния судна на время должно быть точно указано как и наиме­нование сторон — судовладельца и фрахтователя, а также их местонахождение.

В то же время следует указать, что договор фрахтования судна на время может подписываться не самими сторонами, а их агентами. В этом случае после названия организации или имени лица, заключающего договор, делается оговорка: «только как агент» фрахтователя или судовладельца. На­личие такой оговорки освобождает агента от ответственно­сти как стороны по договору.

Название судна, его технические и эксплуатационные данные в договорах фрахтования судна на время должны быть проработаны значительно детальнее, чем в рейсовом чартере. В этих реквизитах указываются данные, индивиду­ализирующие судно: наименование и класс судна, мощность двигателей, скорость, полная грузоподъемность, потребле­ние топлива и т.п.

Так, например, при заключении договора фрахтования судна на время по проформе «ВALTIME» 1 в договор обычно включаются следующие данные о судне: наименование суд­на, его тип, дедвейт судна (включая топливо, судовые запасы и котельную воду), объем его грузовых помещений, а также скорость в полном грузу и суточный расход топлива на ходу. На практике эти данные имеют очень большое значение, т.к., например: неверные сведения о дедвейте судна могут повлечь переплату либо недоплату причитающихся судовладельцу сумм; в случае занижения данных о вместимости судна мо­гут возникнуть претензии со стороны фрахтователя в связи с переплатой портовых канальных и иных сборов; при не­обеспечении обусловленной скорости хода судна фрахтова­тель может потребовать снижения фрахтовой ставки, пре­дусмотренной договором и т.п.

Замена судна, предусмотренного договором, иным суд­ном — субститутом может иметь место только с согласия фрахтователя или в том случае если это предусмотрено дого­вором. Однако проформы договоров, как правило такого ус­ловия не содержат.

В случае внесения в договор фрахтования судна на время условия о возможности замены предусмотренного договором судна на судно-субститут на практике иногда могут возни­кать споры о возможном количестве таких замен. Так, из­вестен случай когда в тайм-чартере было закреплено право судовладельца на замену оговоренного «судна другим судном такого же размера в любое время перед началом рейса», при этом судовладелец обязался в разумное время послать фрах­тователю извещение о подобной замене. Уже перед началом первого рейса судовладелец известил фрахтователя о заме­не обусловленного договором судна другим, аналогичного размера. Фрахтователь принял новое судно и эксплуатиро­вал его на протяжении определенного времени. Когда судо­владелец решил направить это судно в док для ремонта, из­вестив фрахтователя, что он заменит это судно другим тако­го же размера, фрахтователь отказался от субститута на том основании, что судовладелец уже использовал свое право замены судна. Однако английский суд, рассматривавший этот спор, вынес решение в пользу судовладельца, указав, что «если в тайм-чартере предусмотрено право судовладель­ца произвести замену судна с целью выполнения договора, то совершенно очевидно, что можно производить ряд после­довательных замен».

Район плавания подразумевает предполагаемый район плавания зафрахтованного судна, т.е. того района, где судно может использоваться в соответствии с условиями договора. Этот реквизит может определяться в договоре фрахтования судна на время путем указания: определенного направления, на котором судно может совершать рейсы; либо определенно­го географического региона, бассейна или его части; либо ука­зания, что судно может использоваться без ограничения рай­она плавания, однако в соответствии с его возможностями.

Возможность плавания судна зависит от его класса и ав­тономности, географического положения того или иного района, политической обстановки, сложившейся в том или ином регионе, и иных факторов. Так, например, при заклю­чении договора фрахтования судна на время по проформе «BALTIME» район плавания обычно указывается следую­щим образом: «. только между хорошими и безопасными портами или местами, где судно всегда может находиться на плаву в полной безопасности». Это условие о безопасном порте может также дополняться условием, в соответствии с которым судно не может заходить в такие порты, где распро­странена эпидемия или где из-за ледовых условий сняты навигационные знаки и т.п.

Понятие термина «безопасный порт» раскрыто в опреде­лениях, используемых в чартерах терминов, относящихся к стадии 1980 г. Так, в соответствии с правилами этого между­народного документа «безопасный порт» означает порт, ко­торого в течение соответствующего периода времени судно может достичь, в который в течение этого периода оно может войти, в котором в течение этого периода оно может оставаться и из которого в течение этого периода оно может уйти, не под­вергаясь, если не случится какое-либо необычное происше­ствие, опасности, которой нельзя избежать с помощью хоро­шего судовождения и морской практики.

Цель фрахтования, что вытекает из самого определения договора фрахтования судна на время, может быть самой разнообразной, лишь бы это судно использовалось в целях торгового мореплавания. А под торговым мореплаванием в соответствии с ч. 2 ст. 1 КТМ Украины, «понимается дея­тельность, связанная с использованием судов для перевоз­ки грузов и пассажиров, багажа и почты, рыбных и иных морских промыслов, разведки и добычи полезных ископае­мых, выполнения буксирных, ледокольных и спасательных операций, прокладки кабеля, а также для иных хозяйствен­ных, научных и культурных целей».

Размер фрахта является также необходимым реквизи­том, т.к. договор фрахтования судна на время является воз­мездным, и за пользование судном фрахтователь обязан уп­латить судовладельцу обусловленную плату (фрахт).

При фрахтовании судов на время размер вознаграждения определяется соглашением сторон с учетом ставок, склады­вающихся на мировом фрахтовом рынке. В этих случаях размер фрахта может быть определен в виде месячной став­ки за полный дедвейт судна 1 либо в виде ставки за все судно в день, либо в виде месячной ставки за все судно.

Вознаграждение причитается судовладельцу с момента приема судна фрахтователем и до момента возврата его фрах­товщику. Вознаграждение обычно выплачивается авансом за определенную часть срока договора (месяц, полмесяца и т.п.). При наличии в договоре условия об уплате вознаграж­дения за месяц понятие «месяц» означает срок, исчисляемый с определенного числа одного месяца до такого же числа сле­дующего месяца (например, со 2 октября по 2 ноября). Ког­да же в договоре указано, что вознаграждение подлежит уп­лате за часть месяца, под термином «месяц» понимается период в 30 дней, независимо от количества дней в этом ме­сяце. Поэтому для предупреждения споров и разногласий по этому вопросу при подписании договора фрахтования судна на время целесообразно оговаривать, что плата устанавли­вается «за месяц в 30 дней».

В типовых проформах договора фрахтования судна на время может содержаться условие о том, что несвоевремен­ное внесение фрахта платы дает право судовладельцу изъять судно у фрахтователей 2 . При толковании этого условия суды обычно исходят из того, что судно должно быть отозвано в самое кратчайшее время после истечения срока уплаты вознаграждения. Однако, если на момент изъятия судна плата, хотя и с опозданием, но все же будет внесена, счита­ется, что судно не может быть отозвано судовладельцем.

Срок действия договора как обязательный реквизит до­говора фрахтования судов вытекает из смысла ст. 203 КТМ Украины, т.к. судно может быть передано лишь на опреде­ленный срок.

В соответствии с практикой и типовыми проформами до­говоров суда сдаются под фрахт обычно на определенное чис­ло календарных месяцев или лет. Эти сроки могут быть са­мыми разнообразными, от нескольких месяцев до несколь­ких лет.

Основная проблема, возникающая на практике с этим рек­визитом, заключается в том, что время окончания последне­го рейса судна, как правило, не совпадает с истечением срока договора. В связи с этим возникает вопрос о праве судовла­дельца отозвать судно после истечения срока договора в том случае, если рейс не закончен. В таких случаях обычно исхо­дят из того, что срок действия договора не может составлять ровно то количество месяцев, которое указано в договоре, и в разумных пределах допустимо его увеличение. Именно на таком предположении обычно базируется и судебная практи­ка большинства государств, признавая за фрахтователем пра­во задержать возвращение судна фрахтовщику в пределах срока, необходимого для завершения последнего рейса. При рассмотрении таких споров суды обычно учитывают район плавания судна, продолжительность отдельных рейсов, дли­тельность срока договора и только с учетом этих конкретных обстоятельств признают возможным продлить в пределах разумного срока действие договора.

Если же срок возврата судна определен в договоре в виде интервала между двумя датами (например, «между 1 и 10 ноября»), то обычно считается, что фрахтователь нарушает договор, если возвращает судно позднее указанной в нем конечной даты.

Ответственность фрахтователя за задержку сдачи судна, как правило, оговаривается в условиях договора. Если же в договоре таких условий нет, придерживаются общих прин­ципов гражданского законодательства, касающихся до­говора имущественного наймай ответственности, вытекаю­щей из нарушение обязательств.

Место приема и сдачи судна фрахтователем устанавли­вается соглашением сторон и указывается в договоре.

При заключении договоров фрахтования судов на время место приема судна может определяться путем указания конкретного порта без каких-либо уточнений и дополнений. Однако в типовых проформах договоров фрахтования судна на время могут использоваться и всевозможные оговорки. Например, в проформе «ВАІЛТМЕ», употребляется следую­щая формулировка: «.. .в порту. у соответствующего при­чала, по указанию фрахтователей, где судно может безопас­но находиться, будучи всегда на плаву».

Местом сдачи судна фрахтователем судовладельцу может устанавливаться как путем указания конкретного порта, так и путем установления географический район, в пределах ко­торого должен находиться порт обратной сдачи Ьудна. Конк­ретный же порт сдачи уточняется фрахтователем за несколь­ко дней до сдачи. Так, в проформе «ВАІЛТМЕ», содержится правило, согласно которому «фрахтователи не менее чем за 10 дней обязаны подать судовладельцу нотис с указанием порта и приблизительного дня обратной сдачи судна».

Права и обязанности сторон по договору фрахтования судна на время определяются как самим договором, так и национальными нормативными актами.

Так, в соответствии со ст. 207 КТМ Украины, «судовла­делец обязан передать судно фрахтователю в состоянии, год­ном для использования его с целью, предусмотренной дого­вором фрахтования судна на определенное время». А при фрахтовании судна по тайм-чартеру «судовладелец обязан, кроме того, снарядить и укомплектовать судно экипажем, а также поддерживать судно в течение срока тайм-чартера в мореходном состоянии, оплачивать его страхование и содер­жание судового экипажа».

Исходя из этой нормы и во исполнение своих обязаннос­тей передать фрахтователю судно, находящееся в мореход­ном состоянии, судовладелец обязан: привести судно в со­стояние, пригодное для того вида деятельности, который указан в договоре (перевозка грузов и пассажиров, багажа и почты, ведение рыбных и иных морских промыслов, развед­ка и добыча полезных ископаемых, выполнение буксирных, ледокольных и спасательных операций, прокладка кабеля и т.п.); а при фрахтовании по тайм-чартеру надлежащим образом снарядить судно (техническими средствами, необ­ходимыми для обеспечения безопасности плавания, схема­ми, картами, приборами и т.п.) и укомплектовать экипажем (не только в количественном, но и в качественном понима­нии этого термина, чтобы капитан и другие члены экипажа были компетентны для выполнения той работы, которая предусматривается занимаемой ими должностью).

Таким образом, принципиальное различие понятия море­ходного состояния судна в договоре фрахтования судна на время от мореходного состояния судна в договоре морской перевозки груза заключается в том, что закон не возлагает на судовладельца обязанность привести трюмы и все другие по­мещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обес­печивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза, т.е. не требуется, чтобы судно было пригодно для пере­возки конкретного груза в каждом определенном рейсе.

В типовых проформах чартеров, используемых при фрах­товании судна на время и используемых в международном торговом мореплавании, также содержатся условия, обязы­вающие судовладельца предоставить судно в мореходном состоянии. В связи с этим на практике иногда возникают разногласия в понимании права фрахтователя расторгнуть договор, если к обусловленному сроку судно не будет предо­ставлено в мореходном состоянии. Большинство судебных решений в этих случаях исходит из того, что если зафрахто­ванное судно не будет мореходным к моменту сдачи его фрах­тователю, последний вправе отказаться от его принятия и расторгнуть договор. Однако известны и другие судебные решения, в основу которых положен принцип, согласно ко­торому фрахтователь вправе расторгнуть договор только в том случае, если в связи с предоставлением немореходного судна и последующей его задержкой в ремонте судно не мо­жет быть использовано для тех целей, ради которых оно было зафрахтовано. Если же такое использование возмож­но, то фрахтователь вправе взыскать лишь убытки, связан­ные с задержкой в предоставлении судна.

Что касается наличия скрытых недостатков судна, то как и в договоре морской перевозки груза, при фрахтовании суд­на на время судовладелец не несет за них ответственности, ее ли они не могли быть обнаружены при проявлении им дол­жной заботливости.

Обязанность судовладельца надлежащим образом снаря­дить судно (обеспечить его всем необходимым снаряжением), аакреплена практически во всех типовых проформах тайм- чартеров.

Как уже отмечалось, при фрахтовании в тайм-чартер на судовладельца возлагается обязанность по укомплекто­ванию судна экипажем. Поэтому при задержке передачи суд­на фрахтователю из-за ненадлежащего укомплектования его экипажем фрахтователь вправе потребовать возмещения убытков, причиненных задержкой.

В соответствии с ч. 2 ст. 207 КТМ Украины, а также п.З ст. 203 КТМ Российской Федерации, судовладелец обязан содержать судно в исправном состоянии в течение всего сро­ка тайм-чартера. Из этого вытекает обязанность судовла­дельца обеспечить судно всеми материалами, необходимы­ми для поддержания судна в должном состоянии. К таким материалам относятся сменно-запасные части различных судовых механизмов и устройств, инструменты, смазочные и покрасочные материалы и т.п.

Заработная плата, как составная часть себестоимости со­держания судна в договоре фрахтования по тайм-чартеру вхо­дит в условие договора. При этом стоимость фрахта может меняться в зависимости от того, какая сторона принимает на себя обязанность выплачивать заработную плату экипажу. Обычно заработную плату выплачивает судовладелец, т.к. именно он производит прием на работу членов экипажа. В то же время все расходы по оплате сверхурочных, связанных с погрузкой и выгрузкой груза, а также с бункеровкой судна, как правило, возмещает фрахтователь. Снабжение экипажа продовольствием и всеми другими необходимыми припасами так же обычно возлагается на фрахтователя.

Вопрос о том, кто комплектует экипаж, является предоп­ределяющим во взаимоотношениях судового экипажа с су­довладельцем, именно он обусловливает их взаимные права и обязанности. Поэтому вполне естественным является то, что бербоут-чартерному судовладельцу экипаж подчиняет­ся по всем вопросам, т. к. комплектация этого экипажа осу­ществляется непосредственно фрахтователем. В тоже время при фрахтовании по тайм-чартеру в соответствии со ст. 210 КТМ Украины « капитан судна и другие члены экипажа под­чиняются распоряжениям фрахтователя, касающимся экс­плуатации, за исключением распоряжений по судовожде­нию, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа». Таким образом, судовой экипаж фактически подчиняется распоряжениям тайм-чартерного фрахтователя лишь по вопросам коммерческой эксплуатации, и в том случае, если распоряжения фрахтователя не противоречат условиям тайм-чартера.

В типовых проформах тайм-чартеров обычно специаль но оговариваются права и обязанности капитана во взаимо­отношениях с фрахтователем. Так, например, в проформе «BALTIME», закреплено правило, согласно которому капи­тан обязан осуществлять все рейсы с наибольшей скоростью, выполнять распоряжения фрахтователя во всем, что каса­ется перевозки груза или использования судна, но не в во­просах судовождения.

Исходя из того, что в обязанность судовладельца вменя­ется надлежащая комплектация экипажа, то и за любые не­правильные действия капитана или иного члена экипажа, относящиеся к судовождению, несет ответственность судо­владелец, а не фрахтователь. Именно такой подход всегда находит отражение в судебной практике. В качестве приме­ра можно привести случай, произошедший с одним из судов сданных в тайм-чартер. Капитан этого судна получил рас­поряжение фрахтователя следовать к плавбазе, однако из- за скопления дрейфующих льдов не смог к ней пробиться и при выходе изо льдов на чистую воду обнаружил, что судно получило повреждение. Судовладелец считал, что убытки, связанные с повреждением судна, должен нести фрахтова­тель т.к. именно он отдал распоряжение следовать к плав­базе. Однако в судебном решении было сказано, что винов­ным в повреждений судна является капитан, который, зная об угрожающей судну опасности при плавании во льдах, тем не менее не отказался от выполнения полученного распоря­жения фрахтователя и направил судно во льды. «За эти дей­ствия капитана ответственность должен нести судовладелец, а не фрахтователь, т. к., несмотря на то, что судно было пе­редано фрахтователю, во всем, что касается судовождения и принятия всех необходимых мер к безопасному плаванию, капитан» остается служащим судов л ад ельца. В данном слу­чае , очевидно уместно вспомнить и аварию т/х « Сальвадор Альенде», когда капитан судна, выполняя распоряжение оператора, направил судно в район с неблагоприятными по­годными условиями. Результатом таких действий явилась гибель судна и почти всего судового экипажа.

В период использования судна фрахтователь становит­ся тайм-чартерным или бербоут-чартерным судовладельцем в том смысле, что он экс плуатирует судно от своего имени. Поэтому как тайм-чартерный, так и бербоут-чартерный фрахтователи несут ответственность перед третьими лица­ми по обязательствам, вытекающим из договоров морской перевозки груза, и из договоров морской перевозки пасса­жиров (если договор на перевозку пассажиров заключался от его имени). Поэтому при оформлении документов в гра­фе «наименование перевозчика» должно указываться наи­менование тайм-чартерного или бербоут-чартерного судо­владельца (фрахтователя).

В этом смысле интересное правовое положение имеет ка­питана судна, зафрахтованного по тайм-чартеру. Так как он по всем вопросам коммерческой эксплуатации выступает в роли представителя фрахтователя, то независимо от того, с кем фактически он состоит в трудовых отношениях (судо­владельцем), в его обязанность входит подписывать коно­саменты. Однако ответственность по обязательствам, выте­кающим из таких коносаментов, несет фрахтователь.

Тайм-чартерный и бербоут-чартерный фрахтователи как временные судовладельцы также несут расходы, связанные с эксплуатацией судна (портовые сборы, оцлата буксиров и т. п.).

В период действия договора вознаграждение (фрахт) за пользование судном уплачивается судовладельцу независи­мо от того, используется ли судно фактически или нет. Од­нако в соответствии со ст. 212 КТМ Украины фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расх одов по судну за вре- мя, в течение которого судно было непригодно для эксплуа­тации вследствие немореходного состояния, за исключени­ем тех случаев, когда непригодность судна наступила по его вине. Таким образом, если судно стало непригодным к эксп­луатации (немореходным) по вине фрахтователя, то судо­владельцу причитается вознаграждение (фрахт), которое обусловлено в договоре независимо от возмещения убытков, причиненных фрахтователем.

Обычно стороны договора оговаривают в договоре, что фрахтователь освобождается от уплаты фрахта не сразу пос­ле того, как судно стало немореходным, а по истечении оп­ределенного срока. Так, например, в проформе «BALTIME» этот срок установлен в 24 часа, в некоторых случаях по со­глашению сторон он может быть увеличен до 48 часов.

Фрахтователь может быть освобожден от уплаты фрахта лишь только за время, в течение которого судно фактически было непригодным к эксплуатации. Однако фрахт вновь под­лежит уплате с того момента, когда, судно вновь станет при­годным к эксплуатации. В связи с этим на практике нередко возникают споры о том, с какого момента судно следует счи­тать вновь пригодным к эксплуатации. В таких случаях суды обычно исходят из того, что фрахтователь может быть осво­божден от обязанности вносить плату судовладельцу с мо­мента повреждения судна и до момента его готовности к эк­сплуатации. При этом место нахождения судна не является определяющим, важен лишь сам факт мореходного состоя­ния судна. Такая судебная практика породила возникнове­ние оговорки, направленной на то, чтобы не оплачивать вре­мя, необходимое судну для преодоления пути от места ремон­та до места, где произошла авария, т.е. возвращения судна на исходную позицию, на которой оно находилось на момент аварии, или аварийного происшествия, вызвавшего неморе­ходное состояние судна. В соответствии с этой оговоркой, которая включается в тайм-чартер, фрахт подлежит исчис­лению с того момента « когда судно будет в той же позиции и возобновит рейс ».

Естественным является и то, что фрахтователь освобож­денный от уплаты фрахта за немореходное состояние судна должен быть освобожденным и от других расходов по судну. При этом, под «расходами но судну» следует понимать все расходы: связанные с оплатой бункера; по оплате портовых, лоцманских, канальных и иных сборов; по оплате буксиров­ки, погрузки и т.д., т.е. все те расходы, которые вызваны потребностями судна, а не рейса, осуществляемого в интере­сах фрахтователя.

Однако фрахтователь не может быть освобожден от упла­ты фрахта если судно стало немореходным по его вине. В этом случае фрахтователь обязан не только внести плату за вре­мя ремонта, но и возместить судовладельцу все связанные с этим убытки.

В случае гибели судна в соответствии со ст. 213 КТМ Украины фрахт подлежит уплате по день гибели судна, а если этот день установить невозможно, — по день получе­ния последнего известия о нем. Аналогичная норма содер­жится в ст. 209 КТМ Российской Федерации. Однако в не­которых проформах чартеров эта проблема решается по дру­гому. Например, в проформе тайм-чартера «BALTIME» закреплено правило, согласно которому, если день гибели судна установить невозможно, вознаграждение уплачива­ется в половинном размере со дня последнего известия о судне до дня предполагавшегося прибытия его в место на­значения.

Во всех случаях под гибелью судна следует понимать как его фактическую утрату в результате пожара, затопления или иных аналогичных причин, так и его полную конструк­тивную гибель, когда судно фактически не утрачено, одна­ко расходы по его ремонту превысили бы стоимость этого судна после его ремонта.

Как уже отмечалось, тайм-чартерный фрахтователь не отвечает за убытки, вызванные спасанием, повреждением или гибелью зафрахтованного судна, которые возникли по вине судового экипажа, т. к. этот экипаж был укомплекто­ван судовладельцем. Однако он так же, как и бербоут-чар­терный фрахтователь отвечает за убытки, вызванные спаса­нием, повреждением или гибелью судна, если убытки про­изошли по его вине.

Если в период действия договора фрахтования судна по тайм-чартеру судно окажет помощь другому судну, то пола­гающееся при этом вознаграждение за спасение распределя­ется в равных долях между судовладельцем и фрахтовате­лем, за вычетом сумм, надлежащих для возмещения поне­сенных судном убытков, и доли, причитающейся судовому экипажу. Вознаграждение за спасение на море, причитаю­щееся судну, зафрахтованному на время без экипажа (бер­боут-чартер), в соответствии со ст. 214 КТМ Украины, при­надлежит фрахтователю.

Аналогичный подход к решению этой проблемы заложен также в ряде проформ договоров фрахтования судна на вре­мя, в частности в тайм-чартере «BALTIME».

В соответствии со ст. 206 КТМ Украины фрахтователь « может в пределах прав, предоставленных ему по договору фрахтования судна на определенное время, заключить от своего имени самостоятельный договор фрахтования судна с третьим лицом ». Однако заключение такого договора « не освобождает фрахтователя от выполнения договора, заклю­ченного с судовладельцем». Это правило предоставляет фрах тователю право сдать зафрахтованное по договору судно в поднаем (субаренду) третьим лицам без согласия на то судо­владельца по основному договору, однако только в том слу­чае, если нет прямого указания о неприменении этого пра­вила. Не смотря на то, что такой подход является явно про­тивоположным заложенному в правиле, касающемуся сдачи имущества в поднаем и закрепленному в ст. 774 Граждан­ского кодекса Украины, в соответствии с которым сдача на­нятого имущества в поднаем допускается лишь с согласия наймодателя, тем не менее он не противоречит этой статье т.к. она применяется лишь втом случае, « если иное не пре­дусмотрено договором или законом».

Аналогичный подход, однако в более корректной форме, изложен соответственно в ст. 202 и ст. 215 КТМ Российской Федерации. Так, согласно этим статьям, если договором фрахтования судно на время «не предусмотрено иное, фрах­тователь в пределах предоставленных » ему прав « может зак­лючить от своего имени договоры фрахтования судна на вре­мя с третьими лицами » как на весь срок действия основного договора, так и на его часть.

Таким образом, для того, чтобы лишить фрахтователя права передать судно в субаренду в чартере, следует сделать об этом оговорку.

Судно, взятое во фрахт на время, может быть сдано в суб­аренду фрахтователем лишь при условии, если договор суб­аренды заключен в пределах прав, предоставленных фрах­тователю по договору фрахтования на время. Таким образом фрахтователь не может предоставить субарендатору прав больше, чем он сам получил по договору с судовладельцем.

Заключая договор субаренды, фрахтователь действует от своего имени, т.е. выступает как самостоятельный судовла­делец (тайм-чартерный или бербоут-чартерный). Он от сво­его имени подписывает договор, выступая таким образом в роли судовладельца, приобретает права и несет обязанности по заключенному договору. Основной судовладелец не при­обретает никаких прав и не несет никаких обязанностей по договору субаренды. Все отношения, связанные с фрахтова­нием судна на время, основной судовладелец имеет лишь с тем фрахтователем, с которым он заключил договор. Имен­но фрахтователь несет ответственность перед основным су­довладельцем за сохранность судна и за уплату фрахта.

В соответствии с ч. 2 ст. 206 к договору фрахтования суд- па на время, «заключенному фрахтователем с третьим ли­цом» должны также применяться правила, установленные для основного договора фрахтования на время.

Таблица 4.3.2.1. Основные характеристики договора фрахтования судна на время