Распоряжение ОАО «РЖД» от 20.10.2020 N 2316/р (ред. от 02.12.2021) «Об утверждении инструкций по охране труда дирекции по эксплуатации путевых машин» (вместе с «ИОТ РЖД-4100612-ЦДИ-202-2020. Инструкция по охране труда для бригад, осуществляющих сопровождение транспортируемого подвижного состава (нового при получении с завода-изготовителя, в ремонт и из ремонта, для производства путевых работ)», «ИОТ РЖД-4100612-ЦДИ-200-2020. Инструкция по охране труда для машиниста и помощника машиниста снегоуборочного самоходного поезда ПСС-1К», «ИОТ РЖД-4100612-ЦДИ-203-2020. Инструкция по охране труда для машинистов железнодорожно-строительных машин при работе машины для оздоровления земляного полотна с интегрированной установкой для переработки (рециклинга) щебня AHM 800R», «ИОТ РЖД-4100612-ЦДИ-201-2020. Инструкция по охране труда при обслуживании пневмоочистительной машины», «ИОТ РЖД-4100612-ЦДИ-199-2020. Инструкция по охране труда при работе на диагностическо-ремонтном комплексе»)
Этот документ в некоммерческой версии КонсультантПлюс доступен по расписанию:
Что обязан сделать машинист при наезде на человека
25. Порядок действий при наезде на человека, механизмы, посторонний предмет или столкновении с автотранспортным средством
25.1. Если на железнодорожном пути, который входит в маршрут движения поезда, находится человек, механизмы, посторонний предмет (выходящий за пределы габарита подвижного состава) или автотранспортное средство локомотивная бригада обязана:
— подавать оповестительный сигнал до того момента, пока человек или автотранспортное средство не покинет опасную зону;
— применить экстренное торможение в случае возникновения угрозы наезда или столкновения (человек не реагирует на подаваемые звуковые сигналы, автотранспортное средство не покидает опасную зону, работники дистанции пути не убирают оборудование или механизмы);
— в случае невозможности предотвратить наезд на автотранспортное средство локомотивная бригада до столкновения обязана покинуть кабину управления.
25.2. После столкновения с автотранспортным средством, наезда на оборудование или механизмы, посторонний предмет машинист обязан:
— о причинах остановки, наличии или отсутствия габарита по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, а в пассажирском поезде начальнику поезда;
— после осмотра места происшествия дополнительно сообщить о наличии пострадавших, необходимости вызова реанимационной бригады скорой медицинской помощи, наличии габарита соседнего пути;
— осмотреть локомотив с вагонами поезда и по возможности устранить неисправности, а при невозможности устранения сообщить об этом ДНЦ (ДСП);
— при невозможности дальнейшего следовании, затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд (если в этом есть необходимость);
— согласовать с ДНЦ (ДСП) порядок дальнейших действий в случае, если имеются пострадавшие, жертвы или нарушен габарит.
25.3. При наезде на человека машинист обязан:
— сообщить о причинах остановки по радиосвязи ДНЦ, ДСП, машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, а в пассажирском поезде — начальнику поезда;
— направить на место происшествия помощника машиниста;
— после получения информации от помощника машиниста о результатах осмотра места происшествия, дальнейшие действия согласовать с ДНЦ (в случае остановки поезда на перегоне) или с ДСП (в случае остановки поезда в пределах станции): ожидать бригаду скорой медицинской помощи, а в случае невозможности прибытия медицинских работников к месту транспортного происшествия — обеспечить, при наличии технической возможности (вагон пассажирского поезда, МВПС, ССПС и т.п.), доставку пострадавшего под наблюдением не занятых производственными обязанностями работников или пассажиров (по согласованию), обученных правилам оказания первой помощи, до ближайшего места, где может быть осуществлена его передача бригаде скорой медицинской помощи;
— при передаче пострадавшего бригаде скорой медицинской помощи фиксирует информацию о номере наряда бригады скорой медицинской помощи.
25.4. При наезде на человека помощник машиниста обязан:
— найти пострадавшего и оценить его состояние;
— определить необходимость оказания первой помощи пострадавшему и оказать пострадавшему первую помощь;
— доложить машинисту поезда о состоянии пострадавшего. Наблюдать за пострадавшим до прибытия бригады скорой медицинской помощи или получения дальнейших указаний от машиниста.
Машинист, работающий в одно лицо, действует по указаниям ДСП (ДНЦ).
25.5. В случае отсутствия у пострадавшего признаков жизни или наличия травм, несовместимых с жизнью, информация о пострадавшем передается по поездной радиосвязи (помощником машиниста через машиниста) ДСП ближайшей по маршруту движения железнодорожной станции (ДНЦ) с целью вызова на место транспортного происшествия медицинских работников (для констатации смерти пострадавшего) и других оперативных служб (при необходимости).
25.6. В случае, когда на месте доставки пострадавшего отсутствуют работники скорой помощи, полиции или других специализированных служб дальнейшие действия локомотивной бригады до момента передачи пострадавшего соответствующим работникам согласовываются с ДСП (ДНЦ).
25.7. Порядок действий локомотивной бригады при наезде на человека на участках с интенсивным движением поездов.
Порядок действий применяется в случае, если в ходе осмотра места происшествия установлено, что:
- пострадавший подает признаки жизни;
- характер травм пострадавшего не позволяет осуществить его безопасное перемещение без контроля медицинским работником;
- положение тела пострадавшего не препятствует движению.
Порядок действий не распространяется на скоростные и высокоскоростные поезда.
Участки, на которые распространяется данный порядок, а также порядок вывода поезда без помощника машиниста в случае его оставления на месте происшествия, определяется начальником дороги в соответствии с местными условиями.
Машинист поезда, в случае невозможности прибытия на место происшествия в течение 20 минут работников, деятельность которых связана с обслуживанием пассажиров или инфраструктуры железнодорожного транспорта, сотрудников скорой помощи или полиции, по согласованию с ДСП имеет право оставить на месте происшествия работника поездной бригады или сотрудника охранной организации (транспортной безопасности), сопровождающего поезд (при их отсутствии – помощника машиниста) с сигнальными принадлежностями и в сигнальном жилете, проинформировав машинистов вслед идущих и встречных поездов о месте нахождения работника с пострадавшим, и продолжить ведение поезда по согласованию с ДНЦ до первой попутной железнодорожной станции, имеющей возможность приема данного поезда, для ожидания оставленного работника.
Во время нахождения работника с пострадавшим на перегоне, ДСП или ДНЦ передает уведомление машинистам, следующим по данному участку, о нахождении на железнодорожных путях людей и требовании проследования данного места с особой бдительностью, со скоростью не более 20 км/ч и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
После передачи пострадавшего сотрудникам скорой помощи, полиции или другим работникам, деятельность которых связана с обслуживанием пассажиров или инфраструктуры железнодорожного транспорта, работник, оставленный с пострадавшим, посредством мобильной связи согласовывает дальнейшие действия с ДСП (ДНЦ), который определяет порядок его проследования на станцию. В случае отсутствия мобильной связи работник останавливает поезд попутного направления ручными сигналами в соответствии с требованиями пункта 50 приложения № 7 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденным приказом Минтранса России от 21 декабря 2020 г. № 286.
Уведомление о следовании поездов по данному участку с особой бдительность перестает передаваться после освобождения места происшествия от пострадавшего и сопровождающих его лиц и отправки оставленного работника на станцию, где находится поезд, из которого была произведена его высадка.
4.2. Действия машинистов при возникновении аварии или аварийной ситуации
сообщить о случившемся машинисту локомотива (в пути следования) или поездному диспетчеру, дежурному по железнодорожной станции и руководителю работ (при выполнении работ), далее выполнять их указания;
принять меры по устранению аварии или аварийной ситуации с целью предупреждения несчастных случаев;
принять участие в оказании первой помощи пострадавшему, используя имеющуюся медицинскую аптечку и подручные средства.
4.2.1. При обнаружении задымления в МПК или турном вагоне, появлении специфического запаха продуктов горения или открытого огня машинисты должны действовать согласно инструкции о мерах пожарной безопасности.
4.2.2. При саморасцепе МПК или турного вагона от локомотива машинисты должны сообщить машинисту локомотива и руководителю работ о происшествии и следовать его указаниям, принять меры к торможению отцепленной части.
4.2.3. Машинисты при обнаружении обрыва проводов или других элементов контактной сети, проводов ВЛ, а также свисающих с них посторонних предметов, обязаны:
сообщить о случившемся старшему машинисту. Старший машинист должен сообщить о произошедшем руководителю работ, на ближайший дежурный пункт района контактной сети или района электроснабжения, дежурному по железнодорожной станции, энергодиспетчеру или поездному диспетчеру;
оградить место обрыва проводов любыми подручными средствами и не допускать людей к оборванным проводам на расстояние ближе 8 м (до прибытия бригады района контактной сети или района электроснабжения);
оградить место происшествия сигналами остановки, как место препятствия, если оборванные провода контактной сети, линии электропередачи или их элементы выходят из габарита приближения строений к железнодорожному пути и могут быть задеты при проходе подвижного состава.
Оказавшись на расстоянии менее 8 м от лежащего на земле оборванного провода в зоне растекания тока замыкания на землю (зоне «шаговых напряжений»), следует выходить из нее, соблюдая следующие меры безопасности: соединить ступни ног вместе, не торопясь, мелкими шагами, не превышающими длину стопы, передвигать ступни ног по земле, не отрывая их одну от другой.
4.2.4. При падении оборванного провода контактной сети или ВЛ на корпус МПК (турного вагона) запрещается ее покидать до устранения аварийной ситуации. Необходимо быть готовым к устранению возможных загораний. Если машинисты в этот момент находились снаружи МПК, то необходимо отойти от нее, как от лежащего на земле оборванного провода. О создавшемся положении необходимо сообщить машинисту локомотива (в пути следования), руководителю работ (при выполнении работ) и энергодиспетчеру. После прибытия работников района контактной сети, отключения и заземления контактной подвески разрешено подняться в кабину МПК (турный вагон).
Если загорание произошло, а ликвидировать его не представляется возможным, то необходимо покинуть МПК (турный вагон), соблюдая следующие рекомендации:
спуститься до нижней ступеньки (подножки);
спрыгнуть на землю лицом вперед, не допуская одновременного касания земли и корпуса МПК (турного вагона). Так как существует опасность попадания в зону «шаговых напряжений» при приземлении необходимо сохранить равновесие, а ноги расположить вместе. Если удержать равновесие не представляется возможным, то его необходимо восстановить с помощью прыжков с ноги на ногу;
покинуть зону «шаговых напряжений», соблюдая меры безопасности, изложенные в подпункте 4.2.3 настоящей Инструкции.
4.2.5. При сходе с рельсов подвижного состава и при устранении других аварийных последствий на месте аварии машинисты должны:
сообщить о сходе по радиостанции руководителю работ, идущим вслед подвижным составам и путевому диспетчеру или дежурному по станции;
сообщить место схода (километр пути, пикет);
сообщить о наличии пострадавших;
сообщить о расположении, степени повреждения МПК;
сообщить о наличии габарита по соседнему пути;
сообщить о состоянии контактной сети;
охарактеризовать место схода (откос, болотистая местность и т.д.);
не допускать к месту схода посторонних лиц;
оградить место схода согласно Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
Запрещается разведение открытого огня, курение и любые работы, связанные с возможностью искрообразования в местах разлива нефтепродуктов, технического спирта и других легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, а также в местах утечки горючих газов.
4.2.6. В случае столкновения с автотранспортным средством старший машинист обязан:
сообщить о причинах остановки по радиосвязи дежурному по станции или поездному диспетчеру и машинистам встречных и попутных подвижных составов, находящихся на перегоне;
сообщить после осмотра места происшествия о наличии пострадавших, необходимости вызова бригады скорой медицинской помощи, наличии габарита соседнего пути;
осмотреть МПК и по возможности устранить неисправности, а при невозможности устранения сообщить об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру;
затребовать при невозможности дальнейшего следования вспомогательный локомотив или восстановительный поезд (если в этом есть необходимость);
согласовать с дежурным по станции или поездным диспетчером порядок дальнейших действий в случае, если имеются пострадавшие, жертвы или нарушен габарит подвижного состава.
4.2.7. При наезде на человека старший машинист обязан:
сообщить о причинах остановки по радиосвязи поездному диспетчеру, дежурному по станции и машинистам встречных и попутных подвижных составов, находящихся на перегоне;
направить на место происшествия машиниста;
после получения информации от машиниста о положении на месте происшествия, дальнейшие действия согласовать с дежурным по станции или поездным диспетчером, в случае остановки МПК в пределах станции;
вызвать при необходимости через дежурного по станции или поездного диспетчера бригаду скорой медицинской помощи или, в зависимости от обстоятельств, доставить пострадавшего до станции.
4.2.8. В случае столкновения с автотранспортным средством или наезда на человека машинист обязан:
осмотреть место происшествия, найти пострадавших, оценить их состояние и доложить старшему машинисту;
определить необходимость оказания первой помощи пострадавшим и оказать им первую помощь. Перечень состояний, при которых оказывается первая помощь, и перечень мероприятий по оказанию первой помощи указаны в пункте 4.4 настоящей Инструкции;
наблюдать за пострадавшими до прибытия бригады скорой медицинской помощи.
В случаях, если невозможно прибытие бригады скорой медицинской помощи к пострадавшим на место транспортного происшествия, машинисты должны организовать транспортировку пострадавших (в вагоне пассажирского поезда, моторвагонного подвижного состава, на самоходном специальном подвижном составе и т.п.).
В случае смертельного исхода тело пострадавшего необходимо вынести за габарит подвижного состава.
4.2.9. Если при выполнении работ или нахождении на железнодорожных путях машинист оказался между движущимися по смежным путям подвижными составами, то он должен присесть или лечь на землю параллельно путям, дождаться в этом положении проследования или остановки подвижного состава по одному из путей.
4.2.10. При других авариях и аварийных ситуациях необходимо руководствоваться:
Регламентом взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО «РЖД», деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» 30 декабря 2010 г. N 2817р;
Регламентом действий работников структурных подразделений ОАО «РЖД» при получении информации о травмировании граждан, не связанных с производством, подвижным составом, утвержденным ОАО «РЖД» 29 мая 2015 г. N 290.
Наезд поезда на человека — что делать машинисту?
Поводом для написания этого поста явилась очередная несправедливость в комментариях по отношению к людям, которые пытаются объяснить обитателям Пикабу суть травмирования людей железнодорожным транспортом. Я в этом деле имею, так сказать, непосредственный опыт, сам наезжал, сам применял, поэтому за слова свои отвечаю.
Итак, как обычно, в комментариях к постам, где хоть как-то затрагивается тема наезда тут же появляется человек, которому друг-брат-сват-сосед по купе рассказывал, что локомотивные бригады экстренное торможение не применяют при определенной скорости. Отчасти это утверждение являлось верным. Не скажу точно дату, но где-то в период с 2008 по 2010 год было отменено отдельное распоряжение по Октябрьской железной дороге (каюсь, номер не вспомню), согласно которому, машинисту скоростного поезда разрешалось не применять экстренное торможение при угрозе наезда на человека, если скорость следования поезда в этот момент составляла более 140 км/ч. Дело в том, что долгое время ОКТ ЖД являлась монополистом на подобные скорости. Когда же в России появился Сапсан, для него была написана отдельная инструкция, введенная распоряжением 2528р «О порядке обслуживания и организации пропуска высокоскоростных электропоездов «Сапсан» по железнодорожным путям общего пользования ОАО «РЖД»». В этой инструкции уже было отдельно сказано о том, что машинистам Сапсана не нужно применять экстренное торможение при скорости свыше 140 км/ч:
Слова о том, что Сапсан никогда не применяет экстренное, прозвучавшие однажды в комментариях, на поверку также оказались мифом. Для чего отдельно прописали в инструкции? Сапсаны закупили двух родов тока, с перспективой открытия скоростного движения на Казань, однако сначала решили пустить их на Нижний Новгород. О родах тока уже неоднократно писали, но небольшой ликбез для тех, кто не в теме — в России магистральные железные дороги электрифицированы по-разному. Московский узел и Ленинградский, к примеру, работает на постоянном токе, номинальным напряжением 3000В, поэтому на главном ходу без проблем можно ездить одним локомотивом/электричкой. На других направлениях всё не столь радужно — примерно в 200-250 км от Москвы начинаются линии, электрифицированные переменным током, номинальным напряжением 25000В промышленной частоты. Логично, что постояннотоковый подвижной состав не сможет работать на переменном токе. Тут мы имеем на станциях стыкования перецепки локомотивов. Однако были придуманы электровозы двойного питания, которые могут работать и там, и там. Такими же закупили и партию Сапсанов. Одни работают только на постоянном токе и имеют обозначение ЭВС1, другие — на постоянном и переменном и обозначаются ЭВС2. Но запустить движение Сапсанов со скоростями 120 км/ч — это как-то тухло, поэтому на Московской и Горьковской железных дорогах прошли масштабные работы по переустройству инфраструктуры. По итогу работ максимальные скорости на отдельных участках были подняты аж до 180 км/ч. Однако это уже конкретно скоростное движение по трём дорогам и приказ октябрьской дороги на двух других уже не действовал. Появилась вышеозначенная инструкция, которая стояла выше дорожных приказов.
Так и работали локомотивные бригады Сапсанов до 15 февраля 2012 года. Именно тогда были введены поправки, после которых процитированный пункт стал выглядеть так (почему-то больше цитирование не срабатывает, поэтому далее по тексту цитаты будут выделены жирным шрифтом):
При выявлении нахождения человека (группы людей) в габарите подвижного состава в пределах видимости по маршруту следования поезда машинист обязан применить экстренное торможение с одновременной подачей звуковых сигналов большой громкости.
В случае транспортного происшествия, повлекшего причинение вреда жизни или здоровью граждан, не связанных с производством на железнодорожном транспорте, машинист действует в соответствии с требованиями, установленными Положением о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий, повлекших причинение вреда жизни или здоровью граждан, не связанных с производством на железнодорожном транспорте, утвержденным приказом Минтранса России от 8 июля 2008 г. N 97, немедленно сообщает о случившемся по поездной радиосвязи дежурному по ближайшей станции, машинистам встречных поездов и после зарядки тормозной магистрали поезда продолжает движение.
При этом инструкция действовала уже не только на Сапсаны, но ещё и на высокоскоростные поезда Аллегро, курсирующие между Санкт-Петербургом и Хельсинки.
ОК, мы разобрали скоростные поезда, но что же делать с остальными? Усмотрел я великолепную цитату пользователя с ником @Lepestov , не могу не поделиться:
где то читал, на пикабу уже в комментах отписывались. Инструкция выглядит так (данные примерно пишу, не помню точно, но суть такая). Если скорость до 40 км/ч, экстренное торможение, первая помощь, вызов скорой, скорость 40-100, остановка, проверка, ели труп, вызов скорой/передать инфу и ехать дальше, скорость 100+, без торможения, передать информацию и ехать дальше.
Итак, чем же руководствуются машинисты, когда наступает угроза наезда на человека? Всё до банальности просто — существует распоряжение 2817р (да-да, на железной дороге на каждый чих, наверное, есть своё распоряжение), утверждающее «Регламент
взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО «РЖД», деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД»»
Согласно этому регламенту:
20. Порядок действий при наезде на человека или столкновении
с автотранспортным средством.
20.1. Если на железнодорожном пути, который входит в маршрут движения поезда, находится человек или автотранспортное средство локомотивная бригада обязана:
— подавать оповестительный сигнал до того момента, пока человек или автотранспортное средство не покинет опасную зону;
— применить экстренное торможение в случае возникновения угрозы наезда или столкновения (человек не реагирует на подаваемые звуковые сигналы, автотранспортное средство не покидает опасную зону).
20.3. При наезде на человека машинист обязан:
— о причинах остановки по радиосвязи сообщить поездному диспетчеру, дежурному по станции и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, а в пассажирском поезде начальнику поезда;
— направить на место происшествия помощника машиниста, который обязан определить состояние пострадавшего и в случае, если пострадавший жив, оказать первую медицинскую помощь, а в случае смертельного исхода, тело пострадавшего вынести за габарит подвижного состава и доложить машинисту о принятых мерах;
— после получения информации от помощника машиниста о положении на месте происшествия, дальнейшие действия согласовать с ДНЦ (в случае остановки поезда на перегоне) или с начальником станции (ДСП), в случае остановки поезда в пределах станции;
— при необходимости через ДСП вызвать скорую помощь или, в зависимости от обстоятельств, доставить пострадавшего до станции в вагоне пассажирского поезда или на локомотиве грузового поезда.
Всё! Все рассказы машинистов, как они на своих грузовых сбивают и едут дальше, потому что за спиной шесть тысяч тонн, разбиваются об ту инструкцию. На данный момент ВСЕ поезда, колесящие по нашей необъятной Родине ОБЯЗАНЫ останавливаться при наезде на человека. И не служебным, а конкретно экстренным торможением.
Тут критик с недоумением воскликнет — а если с рельс поезд сойдёт от экстренного торможения? Сразу хочу успокоить всех — от обычного экстренного торможения на исправном пути ни один поезд сойти не может. Бывает, что журналисты про какую-то аварию пишут такую ересь — знайте, это неграмотные журналисты. Во всём подряд разбираться невозможно. Если я ни черта не смыслю в авиационных двигателях, я не возьмусь утверждать, что взрыв двигателя произойдёт из-за бедной топливной смеси или как-то так. Однако, если мне нужно какую-то информацию опубликовать, я её прежде всего проверю, не смогу сам — обращусь к специалистам. Многие журналисты себя такими телодвижениями не утруждают. Вполне вероятно, что в описываемом ими случае было-таки применено экстренное торможение, однако применил его машинист, когда увидел угрозу безопасности движения, и оно было следствием неисправности, повлекшей сход, но никак не причиной. На железной дороге в принципе при любой угрозе безопасности движения применяется экстренное торможение и никак иначе. И по сети дорог за день их применяются тысячи, ведь стоп-кран также инициирует экстренное торможение — выходит, террористу не нужно закладывать взрывчатку на путях, достаточно просто дёрнуть рукоятку в вагоне? Конечно же нет.
Давайте разберемся, побеседуем о тормозах — а что же из себя представляет пресловутое экстренное торможение?
В голове у многих сразу рисуется картинка, как поезд колом встаёт на месте со 120 км/ч, вагончики складываются следом за ним, крушение, крики, жертвы. Ничего этого конечно же не будет. Экстренное торможение фактически представляет собой полное служебное торможение. В чём суть? В полном наполнении тормозных цилиндров воздухом — это происходит и в том и в другом случае. Самое главное условие — колёса при торможении никогда не должны блокироваться. Блокировка колеса — это неисправность, которая грозит вылиться в ползун (об этом есть хороший пост: http://pikabu.ru/story/polzun_3714857 ). В пассажирском поезде служебные торможения происходят посредством ЭПТ — электропневматических тормозов. Можно было бы вдаться в подробности, но не стоит — очень грубо, электрический клапанок открывает доступ воздуха в тормозной цилиндр, когда машинист подаст управляющий сигнал на такие вот клапана каждого вагона. В грузовом поезде тормоза управляются только воздухом. Машинист посредством крана в кабине выпускает определенное количество воздуха из тормозной магистрали, и в цилиндры поступает также определенное количество воздуха из запасных резервуаров каждого вагона.
Не мог не вставить картинку — тонны текста утомляют читателей, хоть как-то разбавлю. Справа — тот самый кран машиниста.
Машинист пассажирского, при отказе ЭПТ, также может воспользоваться такими пневматическими тормозами. При экстренном торможении воздух выпускается из тормозной магистрали весь и повышенным темпом. Тормоза срабатывают несколько быстрее, чем от полного служебного торможения, однако и важный фактор — после применения полного служебного торможения машинист имеет возможность тормоза отпустить и поехать дальше. Экстренное торможение применяется исключительно до полной остановки. Тем самым мы выяснили, что экстренное торможение — это, фактически, служебное и от него 100% никаких последствий для состава и путей быть не должно.
ОК, с двумя проблемами мы разобрались. Теперь поработаем со свидетельскими показаниями.
«А вот я видел, как сбил и не остановился!», «А я видел, как труп не убрали!»
Безусловно, мы тут обсуждаем как должно быть и жизнь может отличаться от бумаг. Но при всём при этом надо тут же сделать ремарку — машинист или помощник был должен и обязан. Если же он не сделал — его ждёт наказание. Какое?
Машиниста электропоезда сообщением Орехово — Рыбное и его помощника, которые сбили двух пожилых женщин на железнодорожных путях, осудили в Подмосковье, оба члена локомотивной бригады получили сроки в колонии-поселении © https://riamo.ru/article/127570/mashinista-elektrichki-i-ego.
В Ростовской области осудили машиниста, насмерть сбившего мужчину © http://161.ru/text/newsline/79067537985536.html
Машинист электрички осужден за наезд на мужчину, переходившего пути © http://www.rosbalt.ru/moscow/2012/06/06/989491.html
В Ивделе осудили машиниста тепловоза Эксплуатационного локомотивного депо Серов — Сортировочный © http://serovglobus.ru/v-ivdele-osudili-mashinista-teplovoza-.
И это, конечно же, далеко не всё. Машинист и помощник машиниста — это профессии, которые несут на себе большую ответственность, однако, к сожалению, далеко не все, кто приходит работать на эти должности, эту ответственность осознаёт.
Да, отдельно скажу за выходные, так как они часто упоминаются в подобных постах. В Московском Метрополитене есть, так называемая, «премия за сбитого», на данный момент, насколько я знаю от коллег, с которыми раньше работали на большой железной дороге, составляет эта сумма 12 тысяч. Приказ был подписан ещё предыдущим начальником Бесединым и на тот момент сумма составляла 10 тысяч. И конечно же три дня оплачиваемых выходных. Что же у нас? Машининист или помощник может попросить три дня выходных за свой счёт — это прописано в нашем коллективном договоре. И всё. Как правило, эти три дня никто не берёт, потому что потом придётся работать с утроенной силой, нагонять норму часов — кушать от наезда меньше не хочется. И ходит легенда о том, что взявший эти три дня машинист потом ездил к психологу, проходил стандартные тесты на скорость реакции. Подтвердить или опровергнуть не могу — сам эти три дня никогда не брал. Почему такая разница? Просто в Метрополитене человек на пути — это нечто из ряда вон выходящее, а на большой железке скорее норма.
Много текста, конечно, написал, но мне очень хочется (хотя я особо и не надеюсь), чтобы этот пост всё-таки был воспринят пикабушниками и ссылка на него появлялась во всех обсуждениях экстренных торможений, как аргумент. Ни в коем случае не ради плюсов, а исключительно в качестве повышения грамотности и восстановления справедливости, чтобы сказавшего «при наезде нужно применить экстренное торможение» больше не минусили. Я приложил к этому все усилия, привёл руководящие документы и надеюсь, что буду услышан.