Что должны обеспечивать автоматические тормоза

НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ ТОРМОЗОВ

Эффективность тормозных средств является одним из важнейших условий, определяющих возможность повышения веса и скорости движения поездов, пропускной и провозной способности железных дорог. От свойств и состояния тормозного оборудования подвижного состава в значительной степени зависит безопасность движения.

Последствия неэффективных тормозов

Назначение тормозов

В процессе движения поезда на него действуют силы, различные по своему характеру и направлению. Различают силы внешние (например, сила сопротивления движению от уклона) и внутренние (например, сила трения в моторно-осевых подшипниках). Внешние силы можно разделить на управляемые (сила тяги) и неуправляемые (силы сопротивления движению). В зависимости от соотношения управляемых и неуправляемых сил, поезд может двигаться ускоренно, замедленно или с равномерной скоростью.
Сила тяги — внешняя движущая сила, которая создается тяговыми электродвигателями локомотива во взаимодействии с рельсами. Она приложена к ободу колес в направлении движения. Для остановки поезда необходимо исключить действие силы тяги, т. е. отключить тяговые двигатели локомотива. Однако поезд продолжит движение по инерции за счет накопленной кинетической энергии и до полной остановки пройдет значительное расстояние. Чтобы обеспечить остановку поезда в требуемом месте или снижение скорости движения на определенном участке следования, необходимо искусственно увеличить силы сопротивления движению.
Устройства, применяемые в поездах для создания искусственного сопротивления движению, называются тормозами, а силы, создающие искусственное сопротивление движению, — тормозными силами.
Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда.

Способы создания замедления движения

Различают фрикционный, реверсивный и электромагнитный способы создания замедления движения.

Фрикционный способ. При этом способе сопротивление движению создается вследствие трения тормозных колодок (или специальных накладок) о поверхность катания колес подвижного состава (или дисков). В этом случае кинетическая энергия поезда преобразуется в теплоту, нагревающую трущиеся детали и рассеиваемую в окружающую среду.

Колодочный (фрикционный) тормоз

Реверсивный способ. На локомотивах с электрической передачей осуществляется переключение тяговых электродвигателей в генераторный режим, что вызывает изменение направления электромагнитного момента электрической машины. Это торможение называется электродинамическим. Оно бывает рекуперативным или реостатным. В первом случае вырабатываемая электрическая энергия возвращается в контактную сеть, во втором — электрическая энергия поступает на специальные тормозные резисторы и превращается в теплоту, которая рассеивается в окружающую среду.

Реверсивный способ создания замедления движения применяется также на локомотивах с гидропередачей (гидродинамический тормоз) и на паровозах (контрпар).

Электромагнитный способ. При этом способе тормозная сила создается притяжением специальных тормозных башмаков с электромагнитами к рельсам. На подвижном составе применяются как электромагнитные рельсовые тормоза, так и тормоза с использованием вихревых токов. Особенность этого способа создания замедления заключается в том, что мощность тормоза ограничивается только значением допустимого замедления. Поэтому электромагнитный способ используют только при экстренном торможении.

Магнитно-рельсовый тормоз

Классификация тормозов

Тормоза классифицируют по способу создания тормозной силы, свойствам системы управления и назначению.

По способу создания тормозной силы различают фрикционные тормоза (колодочные и дисковые) и динамические (электродинамические, гидродинамические и реверсивные).
По свойствам системы управления различают тормоза автоматические (прямо- и непрямодействующие) и неавтоматические (прямодействующие). Тормоза этих двух типов подразделяются на пневматические, электропневматические и электрические. Принципиальное отличие пневматического тормоза от электропневматического состоит только в способе управления: управление пневматическим тормозом осуществляется изменением давления сжатого воздуха в специальном воздухопроводе (тормозная магистраль), проложенном вдоль каждого локомотива и вагона, а управление электропневматическим тормозом осуществляется электрическим током. В качестве рабочего тела в обоих случаях используется энергия сжатого воздуха.

Автоматические тормоза должны автоматически приходить в действие (затормаживать) при определенном темпе снижения давления в тормозной магистрали. Прямо- или непрямодействие автоматического тормоза определяется конструкцией воздухораспределителя. Прямодействующий автоматический тормоз — это тормоз грузовых вагонов, оборудованный воздухораспределителем усл. № 483, который способен поддерживать установленное давление в тормозном цилиндре независимо от плотности последнего.

Непрямодействующий автоматический тормоз — это тормоз пассажирских вагонов, оборудованный воздухораспределителем усл. № 292, который не восполняет утечки сжатого воздуха из тормозного цилиндра. Примером прямодействующего неавтоматического тормоза служит вспомогательный локомотивный тормоз. В случае приведения его в действие воздух из главных резервуаров поступает в тормозные цилиндры.

44.Что должны обеспечивать автоматические тормоза?

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным нормами и правилами.

Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины поезда и профиля железнодорожного пути. (См. ПТЭ Приложение 5 п.15)

45.Где в пассажирских вагонах и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе устанавливаются стоп-краны?

Стоп-краны в пассажирских вагонах и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются. (См. ПТЭ Приложение 5 п.16)

46.Должны ли грузовые вагоны иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом?

Часть грузовых вагонов в случаях, установленных нормами и правилами, должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом. (См. ПТЭ Приложение 5 п.17)

47.Чем должны оборудоваться все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на железнодорожный путь?

Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на железнодорожный путь, должны иметь предохранительные устройства. (См. ПТЭ Приложение 5 п.18)

48.Какая максимальная высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов, специального подвижного состава в порожнем состоянии?

в порожнем состоянии — не более 1080 мм. (См. ПТЭ Приложение 5 п.19)

49.Какая минимальная высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми?

у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми — не менее 980 мм;. (См. ПТЭ Приложение 5 п.19)

50.Какая минимальная высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть у грузовых вагонов (груженых)?

у грузовых вагонов (груженых) — не менее 950 мм. (См. ПТЭ Приложение 5 п.19)

51.Какая минимальная высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть у специального подвижного состава в груженом состоянии?

у специального подвижного состава:

в порожнем состоянии — не более 1080 мм;

в груженом — не менее 980 мм. (См. ПТЭ Приложение 5 п.19)

52.Какая допускается разница по высоте между продольными осями автосцепок между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда?

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

в грузовом поезде — 100 мм.

между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда — 110 мм. (См. ПТЭ Приложение 5 п.19)

53.Какая допускается разница по высоте между продольными осями автосцепок в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч?

в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, — 70 мм. (См. ПТЭ Приложение 5 п.19)

54.Какая допускается разница по высоте между продольными осями автосцепок в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121 — 140 км/ч?

в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121 — 140 км/ч, — 50 мм. (См. ПТЭ Приложение 5 п.19)

55.Автосцепка какого подвижного состава должна иметь ограничители вертикальных перемещений?

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений. (См. ПТЭ Приложение 5 п.19)

56.Должна ли иметь ограничитель вертикальных перемещений автосцепка специального подвижного состава?

Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений. (См. ПТЭ Приложение 5 п.19)

57.Кто является ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда?

Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполняющий техническое обслуживание состава поезда перед отправлением. (См. ПТЭ Приложение 5 п.20)

58.Кто является ответственным за правильное сцепление вагонов при прицепке вагонов к поезду на железнодорожных станциях, где нет осмотрщиков вагонов, а также при маневровой работе?

При прицепке вагонов к поезду на железнодорожных станциях, где нет осмотрщиков вагонов, а также при маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов является работник, непосредственно руководящий действиями всех лиц, участвующих в маневрах, без указания которого машинист локомотива, специального самоходного подвижного состава, производящий маневры, не имеет права приводить локомотив, специальный самоходный подвижной состав в движение (далее — руководитель маневров). (См. ПТЭ Приложение 5 п.20)

59.Кто является ответственным за правильное сцепление локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, соответственно с первым вагоном поезда или другим специальным подвижным составом?

За правильное сцепление локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, соответственно с первым вагоном поезда или другим специальным подвижным составом ответственным является машинист локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива. (См. ПТЭ Приложение 5 п.20)

60.Кем должна производиться отцепка поездного локомотива от состава и прицепка к составу (в том числе разъединение, соединение и подвешивание тормозных рукавов, открытие и закрытие концевых кранов)?

Отцепка поездного локомотива от состава и прицепка к составу (в том числе разъединение, соединение и подвешивание тормозных рукавов, открытие и закрытие концевых кранов) должны производиться работниками локомотивной бригады. (См. ПТЭ Приложение 5 п.20)

61.Кем производится отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, при обслуживании локомотива одним машинистом?

Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится работником локомотивной бригады, а при обслуживании локомотива одним машинистом — осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей. (См. ПТЭ Приложение 5 п.20)

62.На кого возлагается выполнение операций по прицепке поездного локомотива к железнодорожному составу и отцепке его от железнодорожного состава грузового и пассажирского поезда на железнодорожных станциях при обслуживании локомотива одним машинистом?

Выполнение операций по прицепке поездного локомотива к железнодорожному составу и отцепке его от железнодорожного состава грузового и пассажирского поезда при обслуживании локомотива одним машинистом возлагается на осмотрщика вагонов. (См. ПТЭ Приложение 5 п.20)

63.На кого возлагается выполнение операций по прицепке поездного локомотива к железнодорожному составу и отцепке его от состава пассажирского поезда на железнодорожных станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах при обслуживании локомотива одним машинистом?

на железнодорожных станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах:

в пассажирском поезде — на начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда;. (См. ПТЭ Приложение 5 п.20)

64.На кого возлагается выполнение операций по прицепке поездного локомотива к железнодорожному составу и отцепке его от состава грузового поезда на железнодорожных станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах при обслуживании локомотива одним машинистом?

на железнодорожных станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах:

в пассажирском поезде — на начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда;

в грузовом поезде — на машиниста локомотива. (См. ПТЭ Приложение 5 п.20)

65.Какой железнодорожный подвижной состав не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах?

Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов. Не допускается выдача под поезда локомотивов, выработавших срок службы. (См. ПТЭ Приложение 5 п.21)

66.Какие пассажирские вагоны не допускается включать в поезда?

Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности электропневматического тормоза, системы отопления, электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие безопасные для жизни и здоровья пассажиров условия проезда, а также пассажирские вагоны с радиокупе (штабные) с неисправной радиосвязью начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда с машинистом локомотива. (См. ПТЭ Приложение 5 п.21)

67.Чем должны быть оборудованы пассажирские вагоны, включаемые в пассажирские поезда с электроотоплением?

Пассажирские вагоны, включаемые в пассажирские поезда с электроотоплением, должны быть оборудованы системой автоматического управления электроотоплением, а локомотивы, выдаваемые под поезда (электровозы) — устройством отбора мощности для высоковольтного отопления с учетом расхода электроэнергии на отопление вагонов. (См. ПТЭ Приложение 5 п.21)

68.Чем определяется порядок технического обслуживания, ремонта железнодорожного подвижного состава и его составных частей?

Порядок технического обслуживания, ремонта железнодорожного подвижного состава и его составных частей определяется конструкторской документацией. (См. ПТЭ Приложение 5 п.22)

69.Кто обеспечивает организацию контроля за соблюдением норм межремонтных пробегов железнодорожного подвижного состава, обращающегося на инфраструктуре и его составных частей?

Организация системы технического обслуживания и текущего ремонта железнодорожного подвижного состава, обращающегося на инфраструктуре и его составных частей, а также контроля за соблюдением норм межремонтных пробегов обеспечивается владельцем инфраструктуры. (См. ПТЭ Приложение 5 п.22)

70.Кто несёт ответственность за качество выполненного технического обслуживания, ремонта и безопасность движения железнодорожного подвижного состава?

Ответственными за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и безопасность движения железнодорожного подвижного состава являются работники железнодорожного транспорта, непосредственно осуществляющие его техническое обслуживание и ремонт, а также уполномоченные работники владельца железнодорожного подвижного состава. . (См. ПТЭ Приложение 5 п.23)

71.Что проверяется при техническом обслуживании локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного и специального самоходного подвижного состава?

При техническом обслуживании проверяется:

состояние и износ оборудования, узлов и деталей и их соответствие установленным размерам;

исправность действия устройств безопасности и устройств радиосвязи, тормозного оборудования и автосцепного устройства, контрольных, измерительных и сигнальных приборов, электрических цепей. (См. ПТЭ Приложение 5 п.24)

72.С какой периодичностью проходят комиссионные осмотры локомотивов, мотор-вагонного, а также специального самоходного подвижного состава при их круглогодичной эксплуатации?

Локомотивы и мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав, а также специальный самоходный подвижной состав при круглогодичной эксплуатации два раза в год комиссионно осматриваются. . (См. ПТЭ Приложение 5 п.25)

73.Какие устройства локомотивов, мотор-вагонного, а также специального самоходного подвижного состава должны периодически осматриваться на контрольном пункте с проверкой и регулировкой их действия?

Локомотивные, а также установленные на мотор-вагонном железнодорожном и специальном самоходном подвижном составе устройства безопасности и поездной радиосвязи должны периодически осматриваться на контрольном пункте с проверкой действия и регулировкой этих устройств. (См. ПТЭ Приложение 5 п.26)

74.Где должны размещаться контрольные пункты проверки действия и регулировки устройств безопасности и поездной радиосвязи, установленных на локомотивах, мотор-вагонном и специальном самоходном подвижном составе?

Контрольные пункты должны быть в основных депо, в депо для специального подвижного состава, а при необходимости — в пунктах технического обслуживания и оборота локомотивов, мотор-вагонных поездов и специального самоходного подвижного состава. (См. ПТЭ Приложение 5 п.26)

75.Какие устройства, установленные на специальном самоходном подвижном составе, должны быть запломбированы?

Установленные на локомотивах и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе, а также на специальном самоходном подвижном составе манометры и предохранительные клапаны должны быть запломбированы. (См. ПТЭ Приложение 5 п.27)

76.Что должны иметь контрольные пробки на котлах паровозов?

Контрольные пробки на котлах паровозов должны иметь клейма. (См. ПТЭ Приложение 5 п.27)

77.Какие устройства должны быть запломбированы на электровозах, тепловозах имотор-вагонном железнодорожном подвижном составе?

На электровозах, мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе и тепловозах должны быть запломбированы также аппараты и приборы, регистрирующие расход электроэнергии и топлива. (См. ПТЭ Приложение 5 п.27)

78.Какие устройства на локомотивах (включая паровозы) и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе должны подвергаться испытанию и освидетельствованию в сроки, предусмотренные нормами и правилами?

Устройства электрической защиты, средства пожаротушения, пожарная сигнализация и автоматика на локомотивах и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе, манометры, предохранительные клапаны, воздушные резервуары на локомотивах, мотор-вагонном железнодорожном и специальном самоходном подвижном составе и паровые котлы на паровозах должны подвергаться испытанию и освидетельствованию в сроки, предусмотренные нормами и правилами. (См. ПТЭ Приложение 5 п.27)

79.Сколько локомотивов могут обслуживаться одной локомотивной бригадой при электрической и тепловозной тяге?

При электрической и тепловозной тяге одной локомотивной бригадой могут обслуживаться несколько локомотивов или постоянно соединенных секций, управляемых из одной кабины. (См. ПТЭ Приложение 5 п.27)

80.Какие локомотивы, оборудованные устройствами безопасности, разрешается обслуживать одним машинистом?

Разрешается обслуживание локомотивов одним машинистом по мере обеспечения и оборудования их устройствами безопасности в соответствии с пунктом 10 настоящего приложения и выполнением других требований, установленных настоящими Правилами:

локомотивов, занятых на вывозной, передаточной, диспетчерской и хозяйственной работе, в подталкивании, при маневровой работе;

поездных локомотивов в пассажирском движении на локомотивной тяге;

поездных локомотивов в грузовом движении на малоинтенсивных линиях (участках), не имеющих затяжных спусков и подъемов. (См. ПТЭ Приложение 5 п.27)

Что должен обеспечивать автоматические тормоза

Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, вагоны моторвагонного железнодорожного подвижного состава, кроме того, оборудуются электропневматическими тормозами. Порядок и сроки оборудования автоматическими тормозами железнодорожного подвижного состава, не находящегося в обращении и не имеющего права подачи (выхода) на железнодорожные пути общего пользования, устанавливаются их владельцем. Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Стоп-краны в пассажирских вагонах и моторвагонном железнодорожном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются.

Ручные тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обеспечивать расчетное тормозное нажатие.

9. Равномерный прокат, шаблон для измерения.
Нормальный естественный износ за счет деформации металла и истирания поверхности катания при взаимодействии колеса с рельсом, а также истирания от воздействий на колесо тормозных колодок. Измерение производят абсолютным шаблоном в плоскости круга катания на расстоянии 70 мм от внутренней боковой поверхности обода. При наличии ползуна его глубина входит в общую величину проката.

Требования ПТЭ к тормозному оборудованию

Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, вагоны мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, кроме того, оборудуются электропневматическими тормозами. Порядок и сроки оборудования автоматическими тормозами железнодорожного подвижного состава, не находящегося в обращении и не имеющего права подачи (выхода) на железнодорожные пути общего пользования, устанавливаются их владельцем.

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Стоп-краны в пассажирских вагонах и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются.

В специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения.

Локомотивы, пассажирские вагоны, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов в случаях, установленных нормами и правилами, должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом.

10. Требования ПТЭ к автосцепному оборудованию.

Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов — не более 1080 мм;

у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми — не менее 980 мм;

у грузовых вагонов (груженых) — не менее 950 мм;

у специального подвижного состава:

в порожнем состоянии — не более 1080 мм;

в груженом — не менее 980 мм.

Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагрузках.

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

в грузовом поезде — 100 мм;
между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда — 110 мм;
в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, — 70 мм;
в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121 — 140 км/ч, — 50 мм;
между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда — 100 мм;
между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава — 100 мм.

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

11. Общие положения по организации маневровой работы на станции.

Маневровая работа должна производиться в соответствии с технологическим процессом работы железнодорожной станции и по плану, предусматривающему:

1) своевременное формирование и отправление поездов;

2) своевременную подачу вагонов под грузовые операции и уборку их после окончания грузовых операций;

3) наименьшую затрату времени на переработку вагонов;

4) рациональное использование всех маневровых средств и технических устройств;

5) бесперебойный прием поездов на железнодорожную станцию;

6) безопасность движения поездов, безопасность работников, связанных с маневрами, и сохранность железнодорожного подвижного состава и перевозимого груза.

На железнодорожных станциях, в зависимости от путевого развития, характера и объема маневровой работы, железнодорожные пути разделяются на маневровые районы. Границы маневровых районов и порядок работы в каждом из них устанавливаются в ТРА станции.

В каждом маневровом районе работает, как правило, один маневровый локомотив. При необходимости работы в отдельных районах двух и более маневровых локомотивов порядок их работы, обеспечивающий безопасность движения поездов, указывается в ТРА станции .Локомотивы, выдаваемые на маневровую работу, должны быть исправны, иметь исправно действующие радиостанции, установленные сигналы и инвентарь.

Перевод нецентрализованных стрелок при маневровых передвижениях производится ДСП постов по распоряжению лица, руководящего маневрами. При маневровых передвижениях на железнодорожных станциях с электрической централизацией перевод стрелок осуществляется ДСП станции или оператором поста централизации. В случае передачи стрелок с центрального на местное управление, а также при производстве маневров на нецентрализованных стрелках, не обслуживаемых дежурным стрелочного поста, допускается перевод стрелок работниками указанными в ТРА станции.

Перед переводом централизованной стрелки обслуживающий ее работник должен убедиться (лично или по докладу другого работника) в том, что она не занята железнодорожным подвижным составом, а также есть ли проходы по смежным железнодорожным путям.

Основным средством передачи указаний при маневровой работе должна быть радиосвязь, а в необходимых случаях – устройства двусторонней парковой связи.

Подача сигналов при маневровой работе разрешается ручными сигнальными приборами.

Составитель поездов должен иметь исправную носимую радиостанцию. Имеющиеся на железнодорожных станциях устройства радиосвязи и двусторонней парковой связи должны использоваться для организации маневровой работы и обеспечения безопасности движения поездов.

Указания и сообщения, передаваемые по радиосвязи и двусторонней парковой связи, должны быть краткими и ясными; давший указание обязан убедиться, что оно правильно воспринято машинистом маневрового локомотива и другими работниками (выслушав краткое повторение указания, получив соответствующий ответный звуковой сигнал).

Для наиболее типичных указаний и сообщений о маневровой работе, передаваемых по радиосвязи и двусторонней парковой связи, при необходимости устанавливается примерный регламент ведения переговоров.

ДСП станции должен готовить маневровые маршруты в соответствии с планом маневровой работы.

Маневровый маршрут без изменения направления движения готовится, как правило, на весь путь следования маневрового состава. При невозможности приготовления такого маршрута ДСП станции обязан предупредить машиниста (руководителя маневров) о том, на какой железнодорожный путь или до какого светофора будет приготовлена часть маршрута.

Проезд маневрового светофора с запрещающим показанием или погасшим огнем при готовом маршруте разрешается по указанию ДСП станции, дежурного стрелочного поста или оператора поста централизации, передаваемому ими машинисту маневрового локомотива лично, по радиосвязи, двусторонней парковой связи или через руководителя маневров.