Ндгу на контейнер что это
Перейти к содержимому

Ндгу на контейнер что это

  • автор:

Детеншен и демередж в контейнерных перевозках. Что это такое

Морские перевозки всегда были удобным вариантом транспортировки коммерческих грузов на дальние расстояния. Современные контейнерные системы сделали их еще удобнее. На таких перевозках сейчас специализируются судоходные линии – компании, которые функционируют на определенных маршрутах по предварительно составленному и согласованному графику заходов судов в порты. Такие фирмы также предоставляют контейнеры для транспортировки коммерческих грузов и личного имущества.

Каждая судоходная линия устанавливает собственные условия фрахта – аренды судов с предоставлением экипажа. Заранее рассчитывают сроки пребывания контейнеров в порту, на судне и после отгрузки с него. Нарушение установленных сроков хранения и перевозки с точки зрения терминала представляет собой нарушение договора и влечет предъявление контрагентами в адрес судоходной линии неустойки. В зависимости от оснований предъявления различают две ее разновидности: демердж и детеншен.

Демередж – неустойка за нарушение срока хранения

Термин происходит от французского demurrage, которое означает «простой» или «задержка» и происходит от глагола demeurer со значением «пребывать», «оставаться на месте», «простаивать». Контейнер с грузом может находиться на территории порта какое-то время – как минимум то, которое необходимо для проведения таможенных действий (растаможивания). По договору между портом, владельцем груза и судоходной линией может быть оговорено разное время бесплатного пребывания товаров на складах порта.

В течение указанного периода компания-перевозчик, то есть судоходная линия, обязана выполнить все формальные мероприятия, необходимые для отправки контейнеров из порта по маршруту следования. Нарушение этого срока и дает основание порту выставить транспортной компании претензию с неустойкой, которую и называют демередж (как и сам срок хранения). Если фактически сроки хранения нарушены по вине владельца груза, то судоходная компания в порядке регресса вправе взыскать с него выплаченную сумму.

Термин применяется не только в морских контейнерных перевозках, но и в торговом мореплавании. Там он означает примерно то же самое, а именно денежное возмещение убытков, причиненных компании-перевозчику в связи с простоем судна свыше времени, оговоренного законом и договором для ожидания в порту судна под погрузкой. То есть демередж – это оплата пребывания груза или судна в порту в течение срока, превышающего нормативный или оговоренный сторонами по условиям их договора.

Размер демереджа (сумма неустойки) определяется обычно соглашением сторон: порта и судоходной линии, иногда – владельца груза. Если эта сумма не оговорена в договоре, то она исчисляется по ставкам, принятым в данном порту. Если же и порт не имеет четких сумм, сложившихся исходя из практики применения демереджа, неустойку рассчитывают по фактически понесенным убыткам. К ним относится стоимость аренды места, занятого простаивающим судном, содержание этого судна и его экипажа, иные расходы порта.

Детеншен – неустойка за нарушение срока перевозки

Термин также происходит от французского слова detention, означающего «задержка» (в английском языке есть такое же слово с таким же значением). Как и в случае демереджа, у термина есть два значения. Первое – период, в течение которого владелец товара может использовать контейнер вне порта. Этот срок исчисляется от момента его отправки из портового терминала до момента возвращения туда в пустом виде. Как правило, такой период исчисляется сутками, редко – неделями и не подлежит дополнительной оплате.

Стоимость детеншена входит в сумму, уплаченную владельцем груза судоходной линии. Она определяется соглашением сторон и фиксируется в договоре. Нарушение данного срока и влечет выставление неустойки, которая также называется детеншен. По сути, это денежная компенсация убытков компании-перевозчика, возникающих из-за того, что она не может извлекать прибыль из контейнера, который не возвращен ей вовремя. То есть виновник задержки просто оплачивает дополнительное время использования им тары.

Кто именно из участников контейнерной перевозки должен платить детеншен, указано в договоре. Если же этот момент там не определен, необходимо установить, по чьей вине произошло превышение сроков возврата тары. Ответчиком может быть владелец груза и/или автомобильный либо железнодорожный перевозчик, транспортирующий пустую тару в терминал судоходной линии. Размер детеншена, если он не указан в договоре, исчисляется аналогично демереджу – по ставке компании или по фактическим убыткам.

Демередж и детеншен: сравнение и заключение

Два этих термина часто путают, хотя разница между ними вполне очевидно. Демередж – это срок хранения груза в порту и неустойка за превышение этого срока. Детеншен – это время использования контейнера в пути и неустойка за превышение этого времени. То есть демередж относится к грузу и ограничивается портом, а детеншен – к контейнеру и действует за пределами порта. Демередж затрагивает владельца груза, порт, судоходную линию, а детеншен – владельца груза, судоходную линию и наземного перевозчика.

Демередж и детеншен часто называют штрафами. Применение такого термина в данном случае не вполне корректно. Штрафом обычно называют разновидность уголовного или административного наказания, наступающего вследствие нарушения закона. Нарушение же условий договора влечет гражданскую ответственность, имеющую иную правовую природу. Неустойки вызваны необходимостью компенсации второй стороне по договору убытков, вызванных несоблюдением этого договора одной из сторон, тогда как штрафы, как любое наказание, имеют своей целью создание для нарушителя затруднительных условий, которые должны удержать его от новых противоправных действий в будущем.

НДГУ Дженсет (GenSet)

НДГУ Дженсет (GenSet) НДГУ Дженсет (GenSet)

Предлагаем к продаже Дизель-генераторные установки GenSet Carrier в хорошем техническом состоянии после капитального ремонта. Ремонт происходил в Германии. С удаленным автозапуском. Заменены все расходники. Полностью готов к эксплуатации. ДГУ в наличии. По всем вопросам звоните.
Работаем с НДС, БЕЗ НДС. НАЛ, БЕЗНАЛ.

Нет изображения

Индивидуальный предприниматель Воронов Олег Валерьевич

ИП Воронов О.В. представляет Вашему вниманию рефконтейнеры, как новые, Российского производства, так и б/у. Мы первые и единственные ИГОТОВИТЕЛИ В РОССИИ. Рефконтейнеры производятся на базе универсальных 40 футовых контейнеров. Они проходят все проверки в Реестре Судоходства, что означает что рефконтейнеры имеют всю необходимую документацию. Так же в продаже есть рефконтейнеры Б/У. В том числе и автономные. Будем рады Вам помочь в выборе нужного Вам Рефконтейнера.

Ндгу на контейнер что это

Главная страница » Информация » Контейнерные перевозки. Расшифровка сокращений цен и надбавок к фрахту.

Контейнерные перевозки. Расшифровка сокращений цен и надбавок к фрахту.

Каждая линия сама устанавливает свои сокращения и надбавки, но существует ряд общепринятых. Как правило, ставка морского фрахта либо включает в одну цифру применяемые сборы из нижеприведённые, либо даёт список применяемых в данной перевозке сборов с суммой по каждому из них.

BFR — морской фрахт;
Agents fee
— Агентское вознаграждение.
C.O.C (Сarrier’s Оwned Container) — контейнер является собственностью перевозчика;
CUC (Chassis Using Charge) — сбор за пользование шасси;
DOCS (documentation) — сбор за оформление документов;
FCL (Full Container Loading) — целый контейнер;
FICY (Free in/Container yard) — без погрузки в порту / до контейнерного терминала;
ETD (Estimated Time of Departure) — ожидаемая дата отправки;
ETA (Estimated Time of Arrival) — ожидаемая дата прибытия;
ISPS — сбор за безопасность в порту;
LCL (Less Container Loading) — контейнер не целиком, сборный груз;
POL (Port of Loading) — порт погрузки;
POD (Port of Delivery) — порт назначения;
SEA (seafreight),O/F(oceanfreight)- морской фрахт;
S.O.C (Shipper’s Owned Container) — контейнер является собственностью клиента;
S.T.C. (Said To Contain) — заявлено что содержит;
THC (terminal handling charges) — перегрузка в порту;
Wharfage — портовая пошлина.
BAF (Bunker adjustment factor) — Топливная надбавка. Надбавка прибавляется к стоимости фрахта в зависимости от колебаний цен на рынке топлива.
Barge fee — Плата за перевозку грузов бaржей.
Bosphorus Surcharge — Надбавка за прохождение груза проливом Босфор.
CAF (Currency adjustment factor) — Валютная надбавка. Надбaвка к стоимости фрахта, применяется для компенсации потерь от колебаний курса валют.
Congestion Surcharge — Сбор, который взимается для компенсации дополнительных затрат, связанных с задержкой судов в перегруженных портах.
GRI (General rate increase) — Повышение общей ставки. Прибaвляется к базовым ставкам фрахта, применяется ко всем без исключения грузам и устанавливается членaми конференций.
High Cube Surcharge — Надбавка за повышенную вместимость контейнерa, составляет 10% от стоимости морского фрaхта, действительна для всех грузов высотою более 2,25 метра.
IMO Surcharge — Надбавка за опасный груз.
Premium — Дополнительное вознаграждение за проделанную рaботу.
PSS (Peak season surcharge) — Надбaвкa на высокий сезон, применяется к грузам экспортируемым с стран Азии.
Security — Надбавка за безопасность.
THC (Terminal handling charges) — Плата за погрузоразгрузочные работы по перемещению контейнеров в терминале.
UK Premium — Надбавка, взимаемая в aнглийских портaх.
War Risk — Надбавка за взимается в портaх, нaходящихся в военной зоне.
Winter Surcharge — Надбавка взимается в портaх, где существует возможность обледенения aкватории порта.
HWCS (20″ Heavy weight container surcharge) пример:
Gross weight (exclude tare weight) 21 tons > 20′ >= 18 tons: USD150/20′

Некоторые термины, встречающиеся при контейнерных перевозках

semitrailer — полуприцеп
taut liner – прицемп со шторками или по -русски шторник
deep load — низкорамник
pre-carriage — комплексная подготовка груза к транспортировке или подача порожняка поставщику для загрузки
on-carriage — перевозка груза после прикериджа. В случае морской перевозки- морской фрахт
pre-carriage = EXW-C/Y
on-carriage = C/Y — CPT
DROP-OFF <адрес> — это возврат порожнего контейнера в депо
PICK-UP <адрес> — это подача порожняка поставщику для загрузки или забор гружёного контейнера

BL (bill of Lading) или MBL (Mastr bill of lading)- океанский или фидерный коносамент

— морская транспортная накладная (товарораспорядительный документ) на грузовую партию. Может даваться на 1 или несколько грузовых мест ( в случае LCL), на любое количество контейнеров, составляющих партию, или на судовую партию – если всё судно составляет одну грузовую партию. Грузовая партия- это грузы, отправлены на одном судне в адрес одного грузополучателя одним грузоотправителем.

HBL (House bill of lading)- домашний коносамент

Разница между House Bill of Lading и Master Bill of Lading.

House Bill of Lading (HBL) издаётся NVOCC/Freight Forwarder или экспедитором для реального получателя

Master Bill of Lading (MBL) издаётся Морской линией (Carrier) для NVOCC/Freight Forwarder, экспедитора или компании, заказавшей перевозку и оплатившей морской фрахт

House Bill of Lading точно повторяет Master Bill of Lading в части описания груза. Единственная разница-другие, чем в MBL shipper (грузоотправитель), consignee (грузополучатель) и notify party.

В HBL

Shipper (грузоотправитель)- обозначается действительный грузоотправитель /экспортёр.

Consignee (грузополучатель)- обозначается реальный грузополучатель

Notify может совпадать с Consignee либо может быть обозначена любая другая компания (обычно экспедиторская).

В MBL

Shipper— обозначается NVOCC operator /компания-экспедитор, издающая HBL или их агент, заказавший фрахт.

Consignee –обозначается NVOCC operator /компания-экспедитор отправителя или получателя в порту (стране) назначения.

Notify может совпадать с Consignee либо может быть обозначена любая другая компания (обычно экспедиторская).

Оригиналы HBL обычно передаются грузоотправителю для передачи грузополучателю.

Компания- экспедитор, назначенная получателем в MBL обязана выдать оригиналы MBL компании, предъявившей оригиналы HBL по данной перевозке в обмен на последние. Оригинал MBL не может быть выдан по копиям HBL, кроме случаев, когда получены прямые указания от компании- форвадера, издавшей HBL.

Контейнерные перевозки. FCL, LCL, CY, CFS

Соответствующие значения терминов FCL, LCL, CY и CFS выглядят следующим образом:

FCL полная загрузка контейнера full container load; full carload
LCL частичная загрузка контейнера less than container load; loose container load; loose carload
CY контейнерный терминал container yard
CFS склад консолидации контенеров container freight station

Сокращения для линейных транспортировок между портами

FIOS погрузка и выгрузка за счет отправителя Free in/out
FILO погрузка за счет отправителя, выгрузка за счет линии Free in/Liner out
LIFO погрузка за счет линии, выгрузка за счет отправителя Liner in/Free out
LILO погрузка и выгрузка за счет линии – полные линейные условия Liner in/out

В зависимости от практики линии или конкретного порта к ставке могут добавляться различные надбавки:

CAF индексация курсовой разницы валют Currency Adjustment Factor
BAF индексация изменения цен на топливо Bunker Adjustment Factor
Wharfage портовая пошлина
CUC сбор за пользование шасси Chassis Using Charge
Documentation Free сбор за оформление документов и ряд других

Кроме порта контейнер в морских контейнерных перевозках может быть доставлен до контейнерного терминала (container yard) вблизи порта или в глубине страны в зависимости от активности линии на данной территории. И, конечно же, он может быть доставлен непосредственно до «двери» клиента.

С учетом этого к основным линейным условиям могут добавляться следующие:

FICY без погрузки в порту — до контейнерного терминала Free in/Container yard
LI-Door погрузка в порту за счет линии – «дверь» клиента Liner in / Door

При этом следует учитывать, что даже при перевозке Door–Door, то есть «дверь»/»дверь», линия только подает контейнер по указанному адресу, но практически никогда не осуществляет затаривание/растаривание контейнера (stuffing/unstuffing). Этот вопрос грузоотправитель решает своими силами либо с помощью экспедитора.

Сравнение FCL и LCL

Как правило, эта терминология используется в железнодорожных и морских перевозках. Разделение FCL и LCL, указывающее степень загруженности контейнера, предназначено для грузополучателя. FCL означает, что загрузка достигает своего максимально допустимого веса или размера.
Однако, FCL в случае с морскими перевозками не всегда означает, что контейнер загружен максимально по весу или вместимости. Например, экспортер заказывает контейнер 20 ‘ в FCL по единой ставке в размере 1500$ . Даже если груз занимает только 500 куб. футов, а весит груз 5000 кг, согласно условиям FCL, экспортер должен заплатить все 1500$.

Если экспортер намеревается заполнить контейнер в полном объеме или с полной оплатой стоимости грузами двух или более получателей, то речь идет уже о LCL, и перевозчик взимает фрахт за каждую партию. В некоторых случаях экспортер имеет право загружать контейнер на своем складе, а затем перевозчик использует тот же контейнер для дальнейшей загрузки грузов другого грузоотправителя (отправителей), чтобы в итоге контейнер был загружен полностью.

Вот пример: Импортер собирается доставить около 1500 упаковок, а контейнеров оптимальной вместительности нет в наличии. В этом случае можно заказать один 40 ‘ FCL плюс 135 упаковки LCL. Сочетание FCL и LCL в подобной партии, которая является типичным следствием избытка грузов, является довольно редкой среди экспортеров и импортеров из-за дополнительных транспортных и других расходов в странах получателя и отправителя. Все 1500 упаковки могут быть отправлены в LCL, но стоимость доставки может быть выше, и груз будет подвержен более высокому риску повреждений и утраты.

Сравненние CY и CFS

CY и CFS отличаются способом и местом сдачи груза и поступления в контейнерный сервис. CY предполагает поставку (или получение) всего контейнера от грузоотправителя (или экспедитора) в контейнерном терминале. CFS подразумевает поставку (или получение) грузов или грузового контейнера на складе консолидации.
Станция обработки контейнерных грузов (CFS) эксплуатируется перевозчиком для получения, а также сборки и разборки грузов. Как правило, такая станция также является центром таможенного оформления.

CFS услуги могут быть необходимыми при следующих обстоятельствах:
Вид груза и его объемы делают необязательным использование всего контейнера. Помещения грузоотправителя или грузополучателя являются недоступными из-за плохих дорожных условий (например, слишком узкая дорога для перевозки контейнера) или географических особенностей местности (например, удаленные области, недоступные для доставки контейнера). Общая грузоподъемность транспортного средства превышает установленные законом ограничения. У грузоотправителя или грузополучателя не хватает

Контейнерные услуги в режимах CY и CFS

CY / CY Контейнерный Сервис

Контейнерный сервис CY / CY (читать как «CY to CY») – это сервис «от двери до двери» или «от дома к дому». Он означает, что весь контейнер, полученный перевозчиком, упакован грузоотправителем или в помещениях экспедитора. Он будет доставлен непосредственно в помещения грузополучателя. В связи с этим термин «от двери до двери», который часто используется в экспедировании грузов, может применяться в случае LCL. Он относится к тем видам услуг экспедитора, которые подразумевают получаение груза на объектах грузоотправителя и доставку в помещения грузополучателя.

CY / CFS Контейнерный Сервис

Контейнерный сервис CY / CFS (читать как «CY to CFS») — это сервис «от двери до порта». Он означает, что весь контейнер получен перевозчиком, упакован грузоотправителем или в помещениях экспедитора, и что один целый контейнер будет выгружен на станции перевозчика в порту назначения. Грузополучатель организует доставку груза со станции до своих складов.

CFS / CY Контейнерный Сервис

Контейнерный сервис CFS / CY (читать как «CFS to CY») — это сервис «от порта до двери». Он означает, что груз в порту отправления запакован в целом контейнере, а сама доставка будет осуществлена в том же контейнере на территорию получателя.

CFS / CFS Контейнерный Сервис

CFS / CFS (читать как «CFS to CFS”) — это сервис “от порта до порта” или “от пристани до пристани”. Он означает, что в порту отправления груз упаковывают в целый контейнер, а затем выгружают на контейнерном терминале грузового перевозчика в порту назначения. Грузополучатель сам организует доставку грузов с терминала на свою территорию.

Контейнерные перевозки. Классификация контейнеров по массе тары и вместимости

Габариты

Максимальная масса брутто (или вес) — это максимально допустимый вес контейнера, плюс его содержание. Существуют контейнеры 20′ сухого груза на 24 000 кг (52 900 кг) и 40 ‘, включая контейнеры высокого объема — 30 480 кг (67 200 кг).

Масса тары

Масса тары (Tare) — это вес порожнего контейнера, включая все оборудование и приборы, используемые в том или ином типе контейнера в нормальном рабочем состоянии. Масса тары контейнера зависит от методов изготовления и используемых материалов. Контейнер 20′ х 8,5′ сухого груза может весить от 1 800 кг до 2 400 кг, контейнер 40′ х 8,5′ может весить от 2 800 кг до 4 000 кг, контейнер 40′ х 9,5′ может весить от 3 900 кг до 4 200 кг. Некоторые контейнеры для сухих грузов могут выходить за пределы указанного диапазона веса. Рефрижераторные контейнеры весят больше, чем контейнеры для сухих грузов того же размера.

Грузоподъемность

Грузоподъемность — это максимально допустимая масса (или вес) груза, в том числе амортизационного материала и прочей нагрузки, которая не связана с контейнером в нормальном рабочем состоянии.

Таким образом:
Грузоподъемность = Габариты минус Масса тары.

Масса тары контейнера 20′ для сухих грузов составляет 2 400 кг, а для контейнера 40′ — 3 900 кг. Тогда грузоподъемность для контейнера 20′ составляет 21 600 кг (т.е. 24 000 кг минус 2 400 кг), а для контейнера 40′ — 26 580 кг (т.е. 30 480 кг минус 3 900 кг). Однако, при экспорте такая высокая нагрузка может быть запрещена в районах, в которых есть правовые ограничения в отношении общей грузоподъемности транспортного средства.

Маркировка и идентификация контейнеров

Габариты, масса тары и грузоподъемность контейнера отмечают на его стенке, как правило, сзади на двери, если контейнер предполагает именно такой способ погрузки.
Каждый контейнер имеет идентификационный код или номер контейнера — сочетание 4-х буквенных символов, которые указывают на владельца (оператора) и 7-ми числовых символов, которые обозначают непосредственно контейнер. Номер контейнера может быть найден на внешней и внутренней стороне стены.

Номер контейнера обязательно указывают в коносаменте для облегчения идентификации и отслеживания контейнеров и грузов.

Пример

40′ мультимодальный грузовой контейнер высокого объема для морских перевозок (40’HC). Внутренние размеры (Длина х Ширина х Высота): 12,056 м х 2,347 м х 2,684 м (39′-6 1 / 2»х 7′-8 1 / 4»х 8′-9 1 / 2»
Открытие двери (Ширина х Высота): 2,340 м х 2,585 м (7′-8 «х 8′-5 3 / 4»)
Масса тары: 2 900 кг (6 393 фунтов)
Объем: 76,0 м ³ (2 684 кубических футов)
Грузоподъемность *: 29 600 кг (65 256 фунтов)
*Грузоподъемность превышает правовые ограничения в США и Канаде. Рекомендуемая максимальная грузоподъемность для этих стран составляет 35 000 фунтов для контейнеров 20′ и 42 000 фунтов для контейнеров 40′.

Отправляя любую форму на сайте, вы соглашаетесь с политикой конфиденциальности

Отправка контейнеров: алгоритм действий

У многих предприятий и фирм со временем возникает необходимость выхода на
международные рынки. И неважно, в каком качестве – импортера или экспортера.
Груз в любом случае должен быть доставлен быстро, качественно и по возможности
недорого.

При организации перевозки через границу от поставщика до дверей потребителя
невозможно обойтись без посредников – экспедиторов и перевозчиков. Для
организации доставки контейнера необходимо предоставить им определенный набор
исходных данных. При обсуждении с посредниками предстоящей перевозки
грузовладелец (отправитель) должен представлять себе все факторы, влияющие на
процесс перевозки.

ОСНОВНЫЕ ТИПЫ КОНТЕЙНЕРОВ

Контейнеры являются наиболее распространенным видом транспортной тары. Оборот
контейнеров растет темпами, опережающими общий рост грузооборота. В них стали
перевозить и нестандартные для этого вида тары грузы: бумагу, металлопрокат,
пиломатериалы, электронику. По назначению можно выделить три типа контейнеров:

* Контейнеры общего пользования (general purpose). Объем 20′, 40′ 40’hc, где
апостроф означает английский фут (foot), равный 0,3048 м, а high cube –
повышенную вместимость. Таким образом, 20-футовый контейнер имеет длину 6 м, а
40-футовый соответственно – 12 м. Основное предназначение контейнера повышенной
вместимости – перевозка легкого, но объемного груза, например пластиковых
коробочек для CD/DVD.
* Рефрижераторные контейнеры (reefer). Служат для перевозки мяса, рыбы, ягод,
грибов и других видов грузов, требующих соблюдения специального температурного
режима во время транспортировки. Подразделяются на 20’ref, 40’ref и 40’ref hc.
* Флэтреки (Flatracks) – контейнерная площадка без стен. Бывает двух
типоразмеров 20’fr и 40’fr. Существуют различные виды флэтреков: от обычной
платформы до различных вариантов площадок с боковыми стойками и системами
креплений. Предназначены они в основном для перевозки неразборного оборудования.

При использовании флэтреков обратите внимание на габаритность груза. Если
какие-либо части груза выступают за пределы площадки, то стоимость перевозки
возрастет в несколько раз из-за так называемых мертвых зон (killed slots или
lost slots), которые могли быть заняты несколькими другими контейнерами. Во
избежание подобных переплат необходимо расположить груз так, чтобы он не
выступал за пределы площадки. Например, если это транспортные средства, снимите
колеса.

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ВЫБОР ОБОРУДОВАНИЯ

Согласно базовым условиям поставки (например, FOB), отправитель несет
ответственность за погрузку и крепление груза в контейнере, о чем
свидетельствует соответствующая надпись в коносаменте «Shipper’s load, stow,
weight and count» («Вес на ответственности грузоотправителя»). Именно
отправитель определяет, насколько ему позволяет техника произвести конкретные
погрузочные операции, с какой плотностью он в состоянии погрузить тот или иной
груз. И самое главное – именно отправитель несет финансовую ответственность за
четкость выполнения этих операций. Перевозчики или экспедиторы могут лишь дать
рекомендации и сообщить внутренние и внешние размеры контейнеров и их
кубометраж.

Перевозчик должен знать точное название груза. Например, ставки на бумагу при
экспорте из России в Юго-Восточную Азию существенно отличаются от ставок на
любые другие виды грузов. Также и ставки на транспортировку кофе из Южной
Америки намного ниже ставок на любые остальные грузы. При экспорте из
Соединенных Штатов в Европу товарная номенклатура имеет большое значение,
поскольку от названия груза зависит ставка морского фрахта. На этом направлении
существует список грузов с указателем, к какой ценовой группе он относится, а
ставки морского фрахта определяются в зависимости от принадлежности к той или
иной группе.

Кроме того, могут сыграть роль и политические мотивы в отношениях перевозчика
со своими клиентами. Так, ценообразующий отдел (Pricing Department) морской
линии по одному и тому же маршруту может подтвердить ставку на бумагу ниже, чем
на каучук, только потому, что ваш конкурент уже заключил контракт с той же
линией на перевозку каучука.

Перевозчику также необходимо знать, опасный ваш груз или нет, требует ли он
соблюдения определенного температурного режима. Если вы декларируете груз как
опасный с предоставлением характеристик опасности груза по международной
универсальной системе (Class и UN number/code), то перевозчик проверяет во всех
необходимых портах условия обработки и хранения опасных грузов. Поскольку
основные торговые маршруты пролегают через европейские порты перевалки, то, как
правило, идет проверка на соответствие условий перевозки конкретных опасных
грузов европейскому законодательству. Некоторые порты не принимают определенные
виды грузов, и приходится выбирать более длинный и дорогостоящий маршрут.

Алгоритм: как оформить перевозку

* Отправитель высылает выбранному грузоперевозчику предварительную заявку на
перевозку (booking – букинг) для бронирования места на судне. В букинге должна
быть указана следующая информация: груз, вес, объем, маршрут перевозки, тарифы.
* Транспортная компания связывается с отправителем, уточняет степень
готовности груза и принимает букинг.
* Транспортная компания сообщает отправителю дату подачи контейнера под
загрузку и планируемое расписание (названия судна и ожидаемая дата выхода).
* В день выхода контейнера из порта морской перевозчик выпускает коносамент,
что является фактом, удостоверяющим заключение договора.

Скоропортящиеся грузы тоже имеют ряд своих особенностей! ! ! ! Так, если клиент
хочет привезти свежие манго из Африки, то ему точно откажут, так как транзитное
время превышает срок годности этого фрукта. В этом случае лучше всего
обратиться к экспедиторам, занимающимся и морскими, и воздушными перевозками.

Чтобы перевозчик мог выбрать маршрут и рассчитать стоимость перевозки, укажите
следующие сведения о начальном и конечном пунктах:

* названия страны и города, индекс города;
* название порта, название терминала. Порт за границей именуется на
английском языке. Если порт в Китае или Индии, обязательно укажите провинцию;
* класс опасности груза, его габариты, необходимость соблюдения
температурного режима во время транспортировки и др. ;
* ограничения на маршрут, записанные в контракте.

Каждый рефрижератор проходит так называемую проверку перед путешествием (PTI –
Pre-trip Inspection), в ходе которой проверяются его характеристики и
готовность к перевозке. Это делается для того, чтобы груз пришел к получателю в
таком же виде, в каком он вышел от отправителя. Специальный прибор фиксирует
изменение температуры внутри контейнера в течение перевозки и нахождения на
терминалах. Рефрижераторный контейнер все время подключен к источнику питания,
который позволяет поддерживать в контейнере заданную температуру. Это требует
дополнительных затрат, поэтому рефрижераторные контейнеры отправляются в первую
очередь.

СКОЛЬКО ВЕСИТ ГРУЗ

Распространенное мнение, что в 20′ контейнере можно перевозить 20 т, а в 40′ –
40 т, «немного» не соответствует действительности. В стандартный 20′ контейнер
грузят до 24 т, но для более тяжелого и необъемного груза существуют 20’hpl –
контейнеры повышенной загрузки (high payload (heavy tested)). Это укрепленные
контейнеры. В них грузят, например, стальные катушки, и вместимость такого
контейнера может достигать 28 т. В 40′ можно загрузить почти 30 т.

Очень многое зависит от пропускной грузоподъемности кранов в порту. Она не
должна быть ниже веса загруженного контейнера. Но и слишком большая
грузоподъемность тоже бывает не на пользу. Например, на терминале Еврокай
(Гамбург) как-то перегружали загруженный сверх всякой меры рефрижераторный
контейнер с мясом. Во время подъема у контейнера отлетело дно, и груз выпал на
палубу. Терминальные работы пришлось приостановить. Отход судна был задержан на
сутки, что вызвало серьезные изменения в работе порта.

КОГДА ВЕЗЕМ ПО ЗЕМЛЕ

Самое большое значение вес имеет для наземной перевозки, когда требуется
доставка контейнера в порт или из порта. Приемлемый, не доставляющий хлопот
вес, который поддерживают все российские и большинство европейских
перевозчиков, это вес груза до 20 т. Связано это с максимально допустимой
нагрузкой на ось, которая приемлема для дороги, по которой едет машина. Также
не будет проблем с перевозкой контейнеров с грузом весом 20–26 т. За так
называемый перевес берется дополнительная плата, по грубым расчетам – 0 за
каждую дополнительную тонну. Для контейнеров весом более 26 т автоперевозчику
следует получать особое разрешение, которое готовится в течение двух-четырех
недель и действует только на одну поездку, поэтому в случае большого перевеса
следует сообщить эту информацию перевозчику как можно раньше, дабы избежать
потерь во времени и соответственно простоев.

Очень жесткие ограничения по весу и огромные штрафы за перевес действуют в
портах США. Для компании Duferco – мирового трейдера стали – был разработан
специальный маршрут из Санкт-Петербурга в Мексику. Склад получателя находился
рядом с границей США. Быстрее и выгоднее было бы выгрузить его в Хьюстоне и
далее везти на контейнеровозе до Монтеррея. Но вследствие большой загрузки
контейнера было принято решение воспользоваться более длительным вариантом
перевалки через мексиканский же порт Веракруз, где действуют более мягкие
правила по перевозке тяжелых грузов.

Владельцы грузов хотят знать, во что им обойдется перевозка. К сожалению, нет
общей базы цен на перевозку просто «из любого порта Китая» или «откуда-нибудь с
Восточного побережья США». Обращаясь к перевозчику, будьте готовы назвать порт,
а в случае доставки «от двери к двери» – индекс (zip-code) города, если город
находится не в России. Иногда просто названия бывает недостаточно, потому как в
США или Германии можно встретить пять городов с одинаковым названием,
находящихся в диаметрально противоположных частях страны. Не забывайте
указывать страну. В СНГ, оказывается, есть два города под названием Николаев –
один в России, другой на Украине.

Сегментация клиентов с точки зрения перевозчиков

Все клиенты компании-перевозчика по объемам перевозок делятся на сегменты, или
категории.

Глобальные клиенты (Global Customers). Эти клиенты могут не проявлять особой
активности в том или ином регионе деятельности компании-перевозчика, но на
каком-то направлении используют значительные мощности компании для перевозки
своих грузов. В России это представительства всемирно известных компаний –
Adidas, IКЕА, BAT и др. Эти компании могут обращаться в российские
представительства мультинациональной экспедиторской компании несколько раз в
год для перевозки одного контейнера. Тем не менее условия им будут
предоставлены самые выгодные, потому что прибыль от сервиса, предоставляемого
этим компаниям в мировом масштабе, может превышать бюджет на содержание
иностранного отделения.

Ключевые клиенты отрасли (Key Area Accounts). В России в основном это
компании, торгующие пиломатериалами, бумагой, алюминием. Наши лидеры-экспортеры
попадают именно в эту категорию. Российских импортеров пока замечено не было.

Экспедиторы (Forwarders) и прямые клиенты (Direct Accounts)– все остальные
клиенты. Если экспедиторы за счет своих объемов могут претендовать на
какие-либо льготы, то для прямых клиентов используют стандартные условия.

Если требуется в какой-либо задаче расставить приоритеты, в первую очередь
выполняются заявки глобальных клиентов, далее ключевых клиентов отрасли, а
потом экспедиторов и прямых клиентов.

Последнее время все большую долю в грузообороте занимают перевозки из Китая, и
транспортникам волей-неволей приходится заучивать трудно произносимые Гуанчжоу
или Шенжень. И если произношение портов Ningbo или Yantian ни у кого не
вызывает сомнения, то порт Qingdao имеет два варианта – Кингдао и Циндао. Также
достаточно часто используемый в импортных поставках порт Тайваня Гаосюн
по-английски пишется Kaohsiung. В таких случаях лучше давать названия портов на
английском языке, а когда речь идет о Китае или Индии, обязательно указывать
провинцию.

Date– дата выпуска коносамента.

Description of goods– описание груза. В особых случаях – данные о внешнем
виде, состоянии и свойствах груза.

Consignee– лицо, уполномоченное принять доставленный перевозчиком груз.

Container No– номера контейнеров.

Freight and Charges– цена перевозки.

Gross weight– вес груза брутто.

Notify– компания, которую надо оповестить о прибытии груза в порт.

Number and kind of packages– количество и тип мест (паллеты, бочки, коробки и
т. д. ).

Number of Original B/L– количество оригиналов коносамента.

Ocean vessel– судно, на которое погружены контейнеры.

Payable at. – кем оплачивается груз: отправителем или получателем.

Place of receipt– место получения груза для перевозки.

Place of delivery– место отгрузки. Пункт, из которого поставщик производит
отгрузку товара покупателя. Если договором не предусмотрено иное, то
юридический адрес поставщика считается местом отгрузки.

Port of loading– порт погрузки. Порт, в котором производится погрузка судна.
Порт погрузки обязательно указывается в контрактах, заключаемых на условиях FOB.

Port of dischаrge– порт разгрузки. Порт, в котором производится разгрузка
судна. Порт разгрузки обязательно указывается в контрактах, заключаемых на
условиях CIF и CAF.

Shipper– отправитель груза, экспортер – юридическое лицо, вывозящее товары в
другую страну (преимущественно водным транспортом).

Итак, названиями пунктов отправления и назначения вы владеете, остается
определиться с маршрутом. Если у вас есть какие-либо ограничения, обязательно
проинформируйте перевозчика об этих условиях заранее. Пример: в день подачи
контейнера для отправки груза из Москвы в Индию при экспортном таможенном
оформлении неожиданно обнаружилось, что в контракте прописана только Выборгская
таможня и только Котка в качестве порта отгрузки. Порт Санкт-Петербург и
Балтийская таможня недосчитались очередного контейнера, экспедитору пришлось
срочно переигрывать планы, а отправитель не уложился в сроки поставки и понес
дополнительные потери.

Есть такие страны, с которыми работает очень ограниченное число перевозчиков,
например, Сирия и Куба. В этом случае проще обратиться к экспедитору, который
работает с десятками морских линий и владеет информацией о возможности
поставки, ее качестве и сроках по тому или иному направлению.

ПУТЬ ОТ ПОРТА К ПОРТУ

При подтверждении нужного вам сервиса поинтересуйтесь маршрутом и количеством
перегрузок на пути следования, а также количеством судозаходов в неделю. Ни
один контейнер не может попасть сразу из Санкт-Петербурга в Хьюстон, так как
океанское судно просто в силу свой осадки не сможет зайти в гавань 3-го района
в Санкт-Петербурге. Фидерные суда, заходящие в порты Балтийского и Черного
моря, собирают контейнеры для дальнейшей их аккумуляции в одном из крупнейших
портов или портов перегрузки (transshipment). Примерами таких портов могут
служить немецкие Бремерхавен или Гамбург, куда заходят как фидорные, так и
линейные суда. Но и дальше груз может проследовать на своем пути еще через
несколько портов. Выясните, имеется ли возможность попасть в порт назначения
сразу после порта перегрузки, другими словами имеется ли прямой судозаход – это
сэкономит время и уменьшит себестоимость перевозки.

В порту может быть несколько терминалов с разными условиями хранения, и
работающие только с определенными видами грузов. Несвоевременное извещение для
морской линии о выгрузке контейнеров в Петролеспорту вместо I контейнерного
терминала (ПКТ) Санкт-Петербурга стоило компании, импортирующей 500-тонное
оборудование, несколько тысяч долларов – груз пришлось доставлять на нужный
терминал фурами.

ОБЪЕМ ПЕРЕВОЗОК И СТАВКА

Чем больше объемы, тем ниже ставка. Это связано с облегчением работы с
документами, со скоростью оформления документов. Стоимость выпуска
товарно-транспортной накладной на 30 контейнеров равняется стоимости выпуска на
1 контейнер и заметно оптимизирует время оформления.

В то же время нужно помнить, что отправка такой партией может вызвать
некоторые проблемы – например, все 30 контейнеров могут идти несколькими лотами
в связи с нехваткой мест на судах. К тому же одновременный заказ на 30 машин
сможет подтвердить не каждый перевозчик.

Небольшие, но постоянные объемы перевозок позволяют компании осуществлять
грамотное планирование и контроль оборудования, рациональное заполнение
свободных мест на судах. Не требуется дополнительных выяснений новых контактных
лиц, все идет по разработанной и налаженной схеме. Соответственно экономятся
временные ресурсы, что ведет к снижению себестоимости транспортировки и
сказывается на ставке. Если взять те же 30 контейнеров, то может возникнуть
ситуация, когда к сроку следующей поставки груза на 30 контейнеров не будет.
Что делать? Накапливать груз или отправлять более мелкими партиями? Какой-либо
универсальной рекомендации дать невозможно. Все зависит от каждой конкретной
ситуации (направление, груз, ставка, наличие мест и судов, сезонность).

ГДЕ ПРОИСХОДИТ ОПЛАТА

Обычно поиском компании-перевозчика занимается та сторона, которая платит за
доставку. Но расходы за различные этапы доставки могут быть разделены между
продавцом и покупателем или, что важнее для перевозчика – отправителем и
получателем.

Существует два вида оплаты:

* расходы, оплачиваемые отправителем (prepaid);
* расходы, оплачиваемые получателем (collect).

По условиям купли-продажи груза FOB за доставку контейнера до порта и его
погрузку платит отправитель. А за морской фрахт, все связанные с ним надбавки
(BAF/CAF/PSS/ WRS/WSC) и расходы в порту выгрузки и дальнейшую доставку
контейнера до склада платит получатель. Это связано с тем, что в странах
Юго-Восточной Азии в некоторых портах оплата за терминальные работы взимается
со стороны отправителя в местной валюте.

КАК «ЧИТАТЬ» КОТИРОВКУ

Вы определились с тем, что вы хотите, и предоставляете транспортной компании
запрос для просчета доставки вашего груза.

Для удобства вы можете запросить ставку, представленную одной цифрой.
Например, стоимость перевозки (FOB) от Шанхая до Санкт-Петербурга, включая
терминальные работы, составит 06.

Генеральный директор компании «Транссибирский интермодальный сервис регион»

Самое страшное наказание для экспедитора – это «зависший» в пути контейнер
клиента, особенно если клиент ждет его уже недели две. То шторм на море, то
пароход сломался, то документы перепутали, таможенник придрался. Если в течение
года эти проблемы, как правило, сваливаются по одной, ну по две, то под Новый
год обязательно соберутся все четыре, а может и пять-шесть. Объяснять что-либо
заказчику в такой ситуации в высшей степени бессмысленно. Все равно действует
святое правило: клиент всегда прав!

1 января 1997-го года я встречал в псковских лесах, на Пыталовской таможне
(вот уж кто-то дал название этому забытому богом месту). 28 декабря доблестные
таможенники задержали партию наших машин, шедших из Риги с грузом мебели. За
что? За контрабанду! Связи нормальной с таможней нет, да и желания общаться с
тобой по телефону тоже нет. 29-го сажусь в поезд, 30-го там. Прихожу в таможню,
представляюсь, пытаюсь понять смысл происходящего. . .

На границе инспектор досматривает одну из машин – там мебель, в CMR-накладной
запись на нерусском языке – furniture. Инспектор читает: «ФУРНИТУРЕ»!
Фурнитура, значить, открывает контейнер – мебель! Вывод? Правильно,
контрабанда! В особо крупных размерах! Пять машин! На горизонте забрезжила
медаль «За заслуги». Что мне стоило найти англо-русский словарь в крохотном и
сонном Пыталове. . . А сколько пришлось выпить с доблестными таможенниками,
которые требовали справку «из уполномоченной организации» о том, что furniture
это и есть мебельѕ Последний поезд на Москву ушел в 18. 35, я вышел из таможни в
19. 00 31 декабря, но машины вытащил.

Какой вывод? Учите языки! Да и вообще учитесь, это не стыдно даже в сорок с
хвостиком и в пятьдесят. Не знать – вот это стыдно. Ведь мы же профессионалы,
ну, по крайней мере, мы очень хотим сами в это верить

Но, если вам интересно понять ценообразование этой цифры, то попросите ставку
с разбивкой, и вы сможете найти там несколько составляющих, значение которых
одинаково для всех компаний, а некоторые обсуждаемы с конкретным перевозчиком.
Например, в рассматриваемом случае океанский фрахт составил 00; BAF – 0; CAF –
6,2% = 6; THC – 0; PSS – 0. Итого 06.

Океанский фрахт. Провозная плата за перевозку грузов водным путем. Размер
фрахта может оговариваться в каждом конкретном случае или исчисляться на основе
грузового тарифа. Фрахт может взыскиваться за единицу объема или за единицу
массы груза либо взиматься в виде люмпсума (провозная плата, взимаемая аккордно
за все грузовое судно безотносительно к фактическому количеству перевозимого
груза). Чем выше объемы, тем более низкую ставку фрахта может требовать клиент.
Для глобальных клиентов она иногда может быть минусовой (например, компания
приносит неплохой доход на заказах перевозок по другим направлениям).

BAF (Bunker Adjustment Factor) – коэффициент изменения цен на нефть. Эта
составляющая меняется несколько раз в год. Может взиматься в стоимостных
единицах (долларах или евро), а может в процентном соотношении от суммы фрахта.
Необходимо проверить, что входит в сумму фрахта, прокотированную перевозчиком.
Например, часто в ставку фрахта добавляют стоимость погрузки или выгрузки
(Liner In / Liner Out). В этом случае процент будет больше суммы, взятой в
процентах только от океанского фрахта.

B/L (Bill of Lading)– коносамент. Основной товарно-распорядительный документ
на морском транспорте. В одном коносаменте может быть указан один контейнер или
вся партия. Независимо от количества контейнеров плата берется за один
коносамент. Отправлять всю партию по одному документу гораздо выгоднее, чем
выпускать отдельный коносамент на каждый контейнер. В последнее время с
развитием электронных технологий морские линии предлагают клиентам самим
заполнять коносаменты и отправлять их через интернет. В этом случае
минимизируется время на обработку коносамента, и перевозчик может вовсе
отменить плату за выпуск коносамента.

CAF (Currency Adjustment Factor)– коэффициент изменения курсов валют.
Необходимо проверить, чтобы цифра, на базе которой он вычисляется, содержала
только стоимость фрахта. На разных направлениях значения BAF и CAF различны.
Скажем, при перевозке из российского порта Санкт-Петербург по
трансатлантическому направлению CAF может применяться, а из порта Новороссийска
он составит 0%. Новороссийск относится к портам Черного моря, а не Балтийского,
и там применяются другие условия из-за различия состава стран-участниц
внешнеэкономической деятельности и состава перевозчиков. Обычно ставки фрахта
не включают BAF и CAF, а приводятся их текущие значения. Это делается для того,
чтобы можно было зафиксировать фрахт на более долгий период, чем срок действия
текущего BAF/CAF, и далее только корректировать эти изменяющиеся значения,
регулируемые только ассоциацией.

ISPS (International Security Port Surcharge)– надбавка за безопасность.
Появившаяся в 2004 году надбавка, связанная с усиленными мероприятиями по
осуществлению безопасного функционирования портов и их охраны. Составляет –10,
что является незначительной частью от общей суммы, но при колоссальном
грузообороте портов сумма становится весомой.

PSS (Peak Season Surcharge)– надбавка на высокий сезон. Может действовать на
очень популярном направлении из портов Китая и Юго-Восточной Азии в связи с
большим спросом на этот сервис. Для своих постоянных клиентов перевозчики могут
идти на уступки и не взимать PSS. В этом году была введена конференцией FEFC с
1 августа и планировалась до конца октября. Размер составлял за 20′ и 0 за 40′.
5 октября была отменена большинством участников конференции.

THC (Terminal Handling Charges)– терминальные работы. Услуги по погрузке и
выгрузке контейнера с борта судна на контейнерный терминал.

WRS (War Risk Surcharge)– военная надбавка. Плата за риск за возможные военные
действия в районах повышенной военной активности. Распространяется, к примеру,
на некоторые порты Африки, Израиля.

WSC (Winter surcharge)– зимняя надбавка. Действует при перевозках через порт
Санкт-Петербурга в период с октября по май. Компенсирует работу ледоколов и
проведение антиледовых мероприятий. Прошлая мягкая зима помогла многим клиентам
данных линий избежать этой надбавки.

По коносаменту доставка товаров по воде осуществляется в соответствии с
Гаагскими правилами, содержащимися в Международной конвенции об унификации
условий коносаментов от 25 августа 1924 г. , если не применяется какое-либо иное
государственное право. Само понятие коносамента, его необходимые реквизиты и
условия составления определены в Кодексе торгового мореплавания.

Коносамент выписывается в нескольких экземплярах, один из которых вручается
отправителю после приема груза и выхода судна из порта отгрузки. При выдаче
груза по одному из экземпляров коносамента все остальные экземпляры становятся
недействительными.

Получение груза может происходить по трем основным сценариям в соответствии с
типом коносамента – именным, ордерным или на предъявителя.

Итак, все вопросы согласованы, цены установлены, контракт подписан. Хочется
надеяться, что это долгосрочный и взаимовыгодный контракт. И через какое-то
время вы сможете смело причислить себя к акулам транспортной системы мировых
морских перевозок. Удачи!

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *