Как контролируется проходящий подвижной состав

КАК КОНТРОЛИРОВАТЬ ПРОХОДЯЩИЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

Контроль за проходящим подвижным составом является важной задачей для обеспечения безопасности на транспорте. Один из способов контроля — установка системы видеонаблюдения на перронах и вагонах. Также можно использовать бесконтактные карты для контроля прохода пассажиров.

Важно также следить за транспортными средствами. Спутниковый мониторинг позволяет определить географическое положение транспорта в режиме реального времени и получать информацию о скорости движения.

Для обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте нужно контролировать также состояние пути. Регулярный мониторинг технического состояния путей и использование инспекционных трамваев помогают выявлять и устранять возможные препятствия на пути движения и снижать риск аварий.

Также важно правильно организовывать движение на перронах и вокзалах. Использование информационных табло и аудиообъявлений о прибытии и отправлении поездов помогает пассажирам ориентироваться на станции и своевременно садиться на нужный поезд.

В целом, контроль за проходящим подвижным составом требует комплексного подхода и использования различных технических средств для обеспечения безопасности и комфорта пассажиров.

Системы контроля и регулирования движения подвижного состава

Организацию и контроль за выполнением плана перевозок в авто­транспортном предприятии выполняет диспетчерская служба. Диспетчирование представляет собой предварительное планирование и точнейшее повседневное выполнение составленных планов.

Работа грузового автомобильного транспорта организуется так, что­бы обеспечить высокое качество транспортного обслуживания населения и предприятий различных форм собственности при максимальном ис­пользовании всех материальных фондов АТП и погрузочно-разгрузочных средств. В соответствии с этими задачами разрабатываются графики и расписания движения, отражающие прогнозируемое соответствие между потребностями в перевозках и их обеспечением. Однако реальные грузо­потоки постоянно отклоняются от запланированных в результате невы­полнения или перевыполнения плана производства определенного про­дукта, колебания потребности в данном продукте, изменения условий до­рожного движения, изменения провозной возможности подвижного состава и других причин. Поэтому выполнение грузовых перевозок свя­зано с организацией специальных систем контроля и регулирования во времени.

Регулирование движением строится по принципу управления движением каждого автомобиля в отдельности. Основные элементы технологической схемы диспетчерского управления движением следую­щие:

получение и передача информации о протекании перевозочного про­цесса;

оперативный анализ фактического выполнения перевозочного про­цесса;

информация водителей об отклонениях движения от расписания или графика, выдача указаний по восстановлению нарушенного движения или о необходимых изменениях движения.

Цели контроля и регулирования:

Ликвидация возникающих нарушений в перевозочном процессе, поддержание в пределах допустимых отклонений расписания или графи­ков движения подвижного состава.

Изменение режимов движения подвижного состава на маршрутах при изменениях дорожных или метеорологических или других условий относительно заложенных в графиках или расписаниях движения.

Оперативное руководство работой линейного персонала диспет­черской службы.

4. Проведение анализа выполнения операций перевозочного про­цесса.

Штат диспетчерского аппарата и технические средства контроля и регулирования зависят от объема перевозок.

Воздействие руководителя (диспетчера) на управляемый объект (во­дителя) может осуществляться устно, по телефону или по любому друго­му каналу связи. Однако целесообразное управление объектом невоз­можно, если диспетчер не знает состояние объекта, не имеет возможно­сти лично или через исполнителей контролировать периодически или непрерывно фактическое состояние объекта (А-В-Д) и выполнение ко­манд управления. Диспетчер должен получать информацию о фактиче­ском поведении управляемого объекта, сравнивать ее с требуемым режи­мом работы, принимать соответствующие решения и давать соответст­вующие команды.

Схема управления характеризуется наличием замкнутого цикла пере­дачи информации. С одной стороны, от диспетчера к управляемому объ­екту по цепи управления поступает информация в виде сигналов управ­ления, с другой стороны, от объекта к диспетчеру по цепи обратной связи поступает информация о фактическом состоянии управляемого объекта. Под каналами связи понимают любую систему, способную осу­ществлять передачу информации.

К средствам связи и управления перевозочным процессом предъявляются следующие требования:

оперативность связи. Система должна обеспечивать опера­тивное соединение. Если сообщения приходится ждать достаточно долго, то диалога с водителем не получится: он будет вынужден бежать на пере­говорный пункт или звонить с сотового телефона. Кроме того, при за­держках с получением информации диспетчер не получит актуальной информации о машине;

контроль расписания. У системы должна быть возможность контролировать выполнение расписания рейса, т. е. автоматически от­слеживать состояние транспортных средств и сообщать диспетчеру о на­рушениях графика движения. Только такой контроль позволит своевре­менно обратить внимание диспетчера на возникающие проблемы;

возможность двухсторонней связи. Система должна предоставлять возможность передавать информацию как от диспетчера к водителю, так и обратно. Односторонность или ограниченность связи приводит к большим неудобствам из-за невозможности оперативно полу­чать ответ на переданную информацию;

удобство работы водителя. Мобильное оборудование должно предоставлять удобный интерфейс для шофера, на его родном языке. Водитель не должен быть квалифицированным пользователем компьютера — у него другие задачи. Система должна позволять просмат­ривать старые сообщения, как принятые, так и переданные сидящим за рулем. Водитель должен просто набрать и отправить сообщение;

ответ на запрос о состоянии груза. Система должна принимать запрос клиента и сообщать о местоположении и состоянии груза.

Системы контроля и регулирования движения де­лятся на три группы:

неавтоматические системы диспетчерского контроля и регулирова­ния движения, рассчитанные на получение и обработку информации о движении силами работников диспетчерского аппарата при минимально необходимом обеспечении его средствами информации о движении и связи с автомобилями;

автоматизированные системы диспетчерского контроля и регули­рования с автоматизацией процессов получения, передачи и переработки информации при сохранении за диспетчером функций анализа и при­нятия решений;

автоматические системы диспетчерского контроля с полной ав­томатизацией процессов получения, передачи и обработки информации, включая его анализ и принятие решений при сохранении за диспетче­ром только функций контроля за работой системы автоматики и решения незапрограммированных задач.

Системы автоматизированного и автоматического контроля и ре­гулирования движения находятся в настоящее время в стадии разработки и внедрения опытных образцов. Ни установившихся принципов их кон­струирования, ни серийного выпуска нет пока ни в нашей стране, ни за рубежом. В настоящее время преобладают неавтоматические системы диспетчерского контроля и регулирования движения, хотя они нуждают­ся в большом штате диспетчерского аппарата и малоэффективны.

В небольших транспортных сетях при незначительном объеме пере­возок диспетчерская безмашинная система контроля и регулирования движения реализуется в виде прямого диспетчерского управления. Дис­петчер, получая информацию о ходе выполнения перевозочного процес­са от линейных контролеров или от водителей путем использования телефонной или радиосвязи, осуществляет прямое управление движени­ем подвижного состава. Техническим обеспечением этой системы яв­ляются: средства связи линейных контролеров и водителей с диспетче­ром в виде телефонной или радиодиспетчерской сети; электрическая ча­совая сеть по трассе маршрутов для контроля единого времени всеми водителями; штамп-часы на погрузочно-разгрузочных пунктах. По ре­зультатам анализа поступающей информации диспетчер строит график исполненного движения, сравнивает его с графиком заданного движения и передает водителям указания по регулированию движения.

В простейших случаях для диспетчерской связи используют го­родскую телефонную связь. Она не удовлетворяет специфическим требо­ваниям организации движения, так как требует много времени на со­единение, а при занятой линии абонента не дает возможности соединить­ся с ним даже в срочных случаях. Лучшие результаты дает селекторная телефонная связь, когда вдоль маршрута движения при постоянных гру­зопотоках прокладывают двухпроводную телефонную линию, к которой подключают параллельно всех абонентов: погрузочно-разгрузочные пункты, промежуточные контрольные пункты и др. Для вызова абонента центральному диспетчеру требуется лишь повернуть соответствующий вызываемому абоненту ключ на коммутаторе. Вызов от абонента к диспет­черу подается голосом, так как телефонная линия у диспетчера постоянно подключена на репродуктор. Диспетчер может осуществить вызов одно­временно нескольких абонентов. Недостатком является то, что не обес­печивается связь диспетчера непосредственно с водителями.

Более совершенной является радиосвязь на УКВ. Радиотеле­фонной связью называется телефонная связь, организуемая по ка­налам радиосвязи. Для образования каналов радиосвязи применяют ра­диостанции, работающие в диапазоне ультракоротких волн. По режиму работы различают симплексную, дуплексную и полудуплексную радио­связь. Симплексным называется режим работы радиостанции, при котором передатчик и приемник работают попеременно на одной или двух разных частотах. При дуплексном режиме передатчик и прием­ник работают на двух разных частотах одновременно. При полудуп­лексном режиме центральная станция сети работает в дуплексном ре­жиме, а абонентские радиостанции в режиме двухчастотного симплекса.

Коротковолновая связь состоит из центральной и абонентских радио­станций. Центральная радиостанция обычно устанавливается в диспет­черском пункте, а абонентские — на автомобилях, погрузочных кранах, экскаваторах, разгрузочных механизмах и т. д. Пульты управления рабо­той абонентских радиостанций размещаются в кабинах автомобилей с обеспечением максимальных удобств пользования водителем.

Все радиостанции для организации радиотелефонной связи условно могут быть разделены на две группы — прямой и коммутируемой радиотелефонной связи. Сетью некоммутируемой (прямой) радиотелефонной связи называется совокупность централь­ной и абонентских станций, которые не обеспечивают выход на другие сети производственной связи. Абоненты этих сетей могут осуществлять передачу информации только между собой, т. е. они обладают опреде­ленной замкнутостью. За каждой сетью закрепляется определенная частота. Достоинства этой сети заключаются в возможности быстрой передачи информации одновременно большому кругу лиц и проведении совещаний. Недостатками являются: значительные взаимные помехи, требуется определенный навык для ведения переговоров, ощущается нехватка частот для вновь открываемых радиосетей.

Сеть коммутируемой радиотелефонной связи по­зволяет радиоабонентам автоматически соединяться с абонентами АТС и наоборот. Коммутируемая радиосвязь перед некоммутируемой имеет следующие преимущества: абоненты различных радиосетей могут обме­ниваться информацией друг с другом, соединение с радиоабонентом и абонентами АТС устанавливается автоматически, улучшается качество радиосвязи. Недостаток — имеется возможность получения сигнала «занято», если все каналы заняты разговором.

В настоящее время имеется много систем построенных на базе сото­вой связи. Как правило, они предлагают решение GSM+GPS. Иными сло­вами, соединение реализуется на каналах сотовой связи. При этом в большинстве случаев используется режим передачи коротких сообщений (SMS) и системы глобального определения местоположения (GPS).

Сотовые системы работают только в зонах покрытия сотовой связью. Еще несколько лет назад они были малы для использования в автотранс­порте. Сейчас покрытие растет высокими темпами. На сегодняшний день это вся Европа, большая часть европейской территории России.

Кроме того имеются две спутниковые системы активно приме­няемые на автотранспорте: Euteltracs и Inmarsat.

Система Euteltracs является самой распространенной на рынке связи и навигации для автоперевозчиков. Ее зона покрытия — вся Европа и Рос­сия до Новосибирска, включая среднеазиатские республики бывшего Союза. Предлагаемые услуги — двухсторонний пейджинг и передача ме­стоположения. Система построена на базе почтовых ящиков ,в которых скапливается информация для конкретного клиента. Для получения ин­формации необходимо периодически считывать информацию с сервера. В системе Euteltracs услуги и оборудование предоставляется одним по­ставщиком.

Система Inmarsat в основном распространена на судах, однако име­ется достаточно большое количество терминалов, установленных на ав­томобилях. Зона покрытия — весь Земной шар, за исключением полярных шапок. Предоставляемые услуги — двухсторонний пейджинг и передача местоположения. Имеющиеся системы с голосовой связью, как правило, не применяются на автомобилях из-за высокой цены и больших габари­тов антенны. Способы организации доставки информации до клиента за­висят от конфигурации системы. Имеется несколько вариантов: через выделенную линию связи к серверу системы, через такой же мобильный терминал и через систему почтовых ящиков. В системе Inmarsat оборудо­вание и программное обеспечение предоставляется большим количест­вом поставщиков, а услуги — национальным оператором.

При междугородных перевозках грузов системы связи с автоматиче­ским определением местоположения автомобиля могут блокировать не­добросовестность водителя. С другой стороны, объективная информация о времени и местоположении подвижного состава может служить доказа­тельством при взыскании штрафов за простой техники у клиента.

Второй аспект — отслеживание хода выполнения перевозки. Когда автомобиль выполняет рейс, диспетчер предприятия видит на карте, как он перемещается. Система с автоматической передачей координат могут давать точную информацию о местоположении объекта. Часто­та определения местоположения должна быть не менее одного раза за 2 часа движения автомобиля. Иначе пользователь лишается основного преимущества системы — оперативности информации и, как следствие, теряет возможность анализа времени прибытия подвижного состава в пункт назначения.

Устройства автоматизированного контроля делятся на устрой­ства активного и пассивного контроля. Устройства активного кон­троля обеспечивают непрерывную или дискретную передачу информа­ции за ходом перевозочного процесса на диспетчерский пункт, где она анализируется для немедленной выдачи рекомендаций.

Устройства пассивного контроля рассчитаны на накопление данных о ходе перевозочного процесса в аппаратуре автомобилей без передачи их на диспетчерский пункт. Передача накопленной информации произ­водится обычно в конце рабочего дня водителя. Одним из устройств уче­та работы автомобилей при автоматизированной системе управления яв­ляются приборы, называемые тахографами. Так, тахографы марки «Gitac», выпускаемые французской фирмой «Jaeger», снабжены элек­тронным приводом. Тахограф работает автоматически, вследствие чего исключаются ошибки из-за забывчивости со стороны водителя. Он по­зволяет осуществлять индикацию и регистрацию на дисковой диаграм­ме следующих параметров работы автомобиля: пройденное расстояние, скорость движения, работу водителя, продолжительность рабочих опера­ций и отдыха, экономичный режим работы двигателя и перегрузки, рас­ход топлива, предельные величины давления масла и воздуха, предель­ные величины температуры, продолжительность работы отдельных уз­лов (холодильного агрегата, двигателя и т. д.), количество нажатий на тормозную педаль и опрокидываний кузова самосвала, любые другие данные, которые могут быть получены в виде электрических импульсов.

Для получения объективной информации о работе грузового автомо­биля финская фирма «Semel Оу» разработала автоматизированную сис­тему, назвав ее «Semeltruck». Система «Semeltruck» состоит из трех под­систем: подсистемы ТК-14, устанавливаемой на автомобиле, которая автоматически собирает информацию о работе автомобиля на линии; подсистемы TKS-1000, представляющей собой прибор, с помощью кото­рого накопленная в подсистеме ТК-14 информация передается в цен­тральную вычислительную машину (ЦВМ); подсистемы, представ­ляющей собой вычислительную машину для сбора и хранения ин­формации, поступающей от подсистемы ТК-14.

Подсистема ТК-14, являющаяся основным элементом, устанавлива­ется в кабине на щитке приборов и имеет к себе свободный доступ во­дителя. На лицевой панели прибора расположена клавиатура, с помо­щью которой водитель вводит в память подсистемы ТК-14 необходимую информацию. Блок памяти подсистемы ТК-14 может хранить информа­цию о работе автомобиля в течение двух-четырех недель. Заложенная в память подсистемы ТК-14 информация передается в ЦВМ при помощи переносного прибора — подсистемы TKS-1000 в течение одной минуты.

Подсистема ТК-14 автоматически регистрирует следующие данные: время начала движения, время стоянки более трех минут, время подъема и опрокидывания кузова автомобиля-самосвала, расстояние между останов­ками, пробег за день, время отдыха водителя, дневной расход топлива. Кро­ме того, водитель может передать в память следующую информацию: шифр места стоянки или остановки, причины остановки, свой шифр, номер путе­вого листа, шифр загружаемого груза, количество залитого в бак топлива, за­траты на приобретение запасных частей и другие данные.

Разработанная в Англии система управления карьерными автомобилями и погрузочным оборудованием включает средства опознавания каждой транспортной единицы и передачи команды для направления автомоби­лей к свободным экскаваторам. Автомобили оснащены аппаратурой для двухсторонней радиосвязи водителей с диспетчерским пунктом. Это обеспечивает постоянный контакт диспетчера с водителем, оператив­ный контроль за использованием автомобиля, возможность оказания срочной технической помощи. Большегрузные автомобили для регист­рации их работы оборудуются приборами, записывающими продолжи­тельность их движения в каждом рабочем цикле, число циклов и массу транспортируемого груза.

Главное препятствие в осуществлении успешного управления — запаздывание и потери части информации. Информация, не посту­пившая вовремя, теряет всякую полезность. Причины запаздывания и по­тери информации:

трудность сбора первичной информации, т. е. регистрации перево­зочного процесса на всех его этапах;

трудность и большая трудоемкость заполнения сложных форм пер­вичной отчетности;

трудоемкая и длительная ручная обработка документации; задержка в выработке решений в результате отсутствия определен­ных прав и обязанностей у исполнителей и чрезвычайная перегружен­ность их руководителей;

трудность и длительность процессов согласования различных реше­ний;

отсутствие эффективных средств для своевременного контроля и ис­полнения распоряжений.

Системы контроля состояния подвижного состава на ходу поезда

На магистральных линиях, оборудованных АБ, для автомати­ческого обнаружения перегретых букс на ходу поезда и передачи данных в пункт регистрации применяют автоматические устройства обнаружения перегретых букс (ПОНАБ), а для обнаружения дефек­тов колес по кругу катания — устройства КРАП.

Применение этих устройств позволило сократить количество из­ломов шеек осей и повысить производительность труда осмотрщи­ков вагонов. С помощью устройств ПОНАБ автоматически обна­руживают перегретые буксы в поездах, проходящих со скоростями от 5 до 150 км/ч, и заблаговременно передают персоналу станции информацию о наличии в поезде перегретых букс. В передаваемой информации указываются порядковый номер вагона с перегретой буксой (до девяти вагонов), сторона перегрева, общее число ваго­нов в поезде (до 99 вагонов). Дальность передачи информации — до 20 км.

Устройства ПОНАБ и КРАП являются автономными техничес­кими средствами контроля отдельных элементов подвижного со­става. Поскольку контроль состояния элементов подвижного соста­ва выполняют в одном месте, а именно на подходах к крупным станциям, то более целесообразно использовать комплексный прин­цип сбора и обработки информации. Этот принцип положен в ос­нову комплексной дистанционно-информационной системы обна­ружения перегретых букс, неровностей поверхностей колес и волочащихся частей с централизованной обработкой информации, которая получила название ДИСК-БКВ-Ц. Эта система имеет в сво­ем составе подсистемы ДИСК-Б, ДИСК-К и ДИСК-В, которые вы­полняют вышеперечисленные функции с предварительной обработ­кой сигналов, а также подсистему ДИСК-Ц для централизованной обработки полученных результатов от вышеуказанных подсистем.

Подсистема ДИСК-Б, обнаруживающая перегретые буксы, яв­ляется базовой и может функционировать самостоятельно. Осталь­ные подсистемы работают совместно с ней и дополняют ее возмож­ности. Информация с подсистем ДИСК-К и ДИСК-В передается на линейные пункты контроля, где она принимается и обрабатывает­ся аппаратурой ДИСК-Б. Этот комплекс ДИСК-БКВ позволяет оператору линейного пункта контроля получать информацию о состояниях контролируемых узлов приближающегося поезда, оце­нивать ее и принимать решения об ограничении его скорости или остановке.

Для сбора информации в пунктах технического обслуживания под­вижного состава ПТО или КПТО используют подсистему ДИСК-Ц. Она представляет собой комплекты приемо-передающей и регистриру­ющей аппаратуры и объединяет в одном месте информацию с не­скольких линейных пунктов контроля, что дает возможность опе­ратору центрального поста принимать более обоснованные решения о техническом состоянии контролируемых элементов и необходи­мости остановки поезда. Централизация информации, как прави­ло, проводится в пределах участка безостановочного следования поездов, а расстояния между линейными пунктами контроля состав­ляет 30. 35 км.

Структура системы ДИСК-БКВ-Ц и принцип ее действия. Ап­паратура линейного пункта контроля системы (рис. 12.4) состоит из перегонной и станционной частей, взаимодействующих по ли­нии местной связи, длина которой до 10 км. Постовое оборудова­ние ПО, входящее в состав комплекта устройств четного или нечет­ного направлений КУНЧ(КУНН), размещается на перегоне вблизи зоны установки напольных датчиков в специальном отапливаемом помещении, а станционное СО — в пунктах технического осмотра вагонов или помещениях ДСП.

Напольные датчики подсистемы ДИСК-Б улавливают тепловое излу­чение букс движущегося поезда. Датчиками подсистемы ДИСК-К слу­жат вибрационные преобразователи, а волочащиеся части вагонов или грузов обнаруживают механические датчики подсистемы ДИСК-В.

При отсутствии поезда устройства ДИСК-БКВ-Ц находятся в дежурном режиме и сигналы от датчиков не воспринимают. Под­готовка их к работе осуществляется по мере приближения поезда. При этом на пульте оператора ПО линейного пункта контроля ЛПК включается световая сигнализация о наличии поезда в зоне конт­роля ЗК. Так как обнаруженные в движущемся поезде дефекты дол­жны быть переданы в пункт контроля, то в состав перегонной ап­паратуры входят датчики (педали П1. П5), фиксирующие проходящие оси, а также схемы отсчета и отметчики вагонов. Это дает возможность получать конкретную информацию о местах рас­положения обнаруженных дефектов в составе.

Предварительно обработанная информация с перегона по ли­нии местной связи ЛМС пересылается на станцию, где она расшиф­ровывается и регистрируется печатающим устройством. Если уро­вень принятого сигнала превышает предельно допустимое значение, то помимо его регистрации вырабатывается сигнал «Тревога», ин­формирующий оператора о неисправности. Одновременно вклю­чается световой указатель, установленный у пути на подходе к стан­ции, который информирует машиниста об имеющейся в поезде неисправности.

Напольное оборудование. Перегретые буксы в подсистеме ДИСК-Б обнаруживают в результате улавливания, поступающего от них ин­фракрасного излучения. В качестве прибора, реагирующего на теп­ловое излучение буксы, используют болометры. Болометр вместе с собирательной линзой и усилителем помещают в герметизирован­ную капсулу с автоматическим регулированием температуры внут­ри корпуса. Капсулу устанавливают в напольной камере, имеющей оптическую систему, заслонку и контрольную лампу.

Камеры устанавливают в точке контроля по две с каждо^й сторо­ны пути (рис. 12.5). Оптические оси левой НКЛО и правой НКПО основных камер ориентированы на задние по ходу движения поез­да стенки корпусов букс под углом 13° к оси пути, а вспомогатель­ных НКЛВ и НКПВ — на подступичные части колес с наружной стороны перпендикулярно оси пути. В процессе контроля на выхо­дах усилителей тепловых сигналов камер УТС формируются им­пульсы, амплитуды которых пропорциональны температуре букс.

Датчики ВД1. ВД6 входят в подсистему ДИСК-В и служат для об­наружения дефектов колес по кругу катания. Их устанавливают с внут­ренней стороны рельсов. Сигналы датчика обрабатываются вибраци­онным усилителем ВУ, на выходе которого формируются импульсы постоянного тока с амплитудой, пропорциональной максимальному уровню вибраций.

Напольный датчик (ДГ) подсистемы ДИСК-В представляет со­бой устройство механической оценки нижней части габарита под­вижного состава. Элементы, выходящие за габарит, взаимодействуют с поворотными щетками датчика. Габарит контролируется в зо­нах 1700 мм по обе стороны от оси пути на высоте 50. 60 мм oт уровня головки рельсов (ФСНГ — формирователь сигналов нару­шения габарита).

Рис. 12.5. Структурная схема расположения напольного оборудования системы ДИСК-БКВ-Ц

В качестве датчика приближения поезда и нахождения его в зоне кон­троля используется короткая рельсовая цепь наложения ЭП. Она подает команду подготовки перегонного оборудования к работе и контролирует нахождение поезда на участке длиной около 50 м. Сигналы прохода ко­лесными парами вагонов определенных точек пути вырабатываются пе­далями П1. П5, в качестве которых применяют датчики ПБМ-56 с соответствующими схемами формирования (ФИСО — формирова­тели импульсов счета осей). Датчики, установленные на определен­ных расстояниях один от другого, фиксируют нахождение колес в конкретных точках контрольной зоны, что дает возможность опре­делять направление движения поезда, а также считать оси и число вагонов в поезде.

В настоящее время имеются тенденции к увеличению гарантий­ных плеч технического обслуживания вагонов, ликвидации конт­рольных пунктов технического обслуживания вагонов (КПТО) и закрытию малых станций. В этих условиях система ДИСК-БКВ те­ряет ряд своих возможностей и становится автономной системой. В связи с такими условиями появилась необходимость перехода от разрозненных пунктов контроля к созданию единой дорожной сети контроля технического состояния подвижного состава.

Комплекс технических средств микропроцессорный КТСМ. В на­стоящее время разработана и внедряется микропроцессорная сис­тема контроля технического состояния подвижного состава КТСМ. На нижнем уровне она использует аппаратуру напольного обору­дования устройств ПОНАБ и ДИСК, а станционное оборудование представляет собой персональный компьютер с соответствующим программным обеспечением. В качестве станционного оборудова­ния устанавливается аппаратура АРМ ЛПК автоматизированной системы контроля подвижного состава (АСК-ПС), которая авто­матизирует процесс сбора, передачи и обработки показаний аппа­ратуры ПОНАБ-3, ДИСК-Б и централизованно контролирует тех­ническое состояние поездов на участках, следит за динамикой нагрева букс и централизацией диагностической информации. Ли­нейные пункты КТСМ и АРМ ЛПК обмениваются информацией через СПД, реализованную на базе концентраторов информации «КИ». Принятая в постоянную эксплуатацию аппаратура КТСМ-02 имеет напольные камеры нового типа и более совершенные методы обработки и передачи данных. Это позволило обнаруживать бук­совые узлы на ранней стадии развития дефекта. Система КТСМ-02 имеет режимы непрерывной автоматической диагностики и дистан­ционного контроля работоспособности узлов перегонных комплек­тов аппаратуры любого пункта. Это позволяет оперативно ремон­тировать и технически обслуживать аппаратуру, что существенно повышает эксплуатационную надежность комплекса.

В состав напольного оборудования КТСМ-02 (рис. 12.6) входят: две основные камеры КНМ, датчики прохода осей Д1. ДЗ и элект­ронная педаль ЭП-1. При необходимости имеется возможность под­ключения дополнительных напольных камер КНД и датчика счета осей Д4. В аппаратуре КТСМ-02 применяются напольные камеры КНМ новой конструкции с креплением на рельс. Это повышает чув­ствительность и помехоустойчивость аппаратуры за счет сокраще­ния расстояния от приемника теплового излучения до корпуса бук­сы. На рис. 12.6 показана структурная схема комплекса КТСМ-02, на которой элементы КТСМ показаны сплошными линиями, а под­системы — штриховыми.

В состав постового оборудования входят: блок преобразования и контроля ВПК, блок силовой коммутационный БСК, технологи­ческий пульт ПТ, а также датчик температуры наружного воздуха ДТНВ. Блок БПК выполняет следующие функции: преобразует и обрабатывает сигналы от путевых датчиков, формирует и передает подсистемам контроля управляющие сигналы, получает от этих под­систем данные об аварийных подвижных единицах и передает со­бранную информацию в линию связи. Кроме этого, БПК выраба­тывает сигналы управления и диагностики состояния оборудова­ния, работающего в составе комплекса. В блоке имеются средства тестирования и настройки комплекса персоналом в процессе тех­нического обслуживания (технический пульт ПТ). Микропроцес­сорная система блока обеспечивает работоспособность напольных камер независимо от температуры окружающей среды и автомати­чески контролирует приемно-усилительные тракты.

В состав станционного оборудования входят: концентратор инфор­мации КИ и автоматизированное рабочее место оператора линей­ного поста контроля (АРМ ЛПК). Станционное оборудование до­полнено подсистемой речевого оповещения и сигнализации (ПРОС-1). Она передает машинисту поезда через радиостанцию ре­чевые сообщения об аварийном состоянии подвижного состава и включает дополнительные средства сигнализации. Обмен инфор­мацией между перегонным оборудованием, АРМом ЛПК и АРМом центрального поста происходит по системе передачи данных СПД ЛП на базе концентраторов КИ.

Функциональные возможности КТСМ-02 могут быть расши­рены с помощью подключения дополнительных датчиков или си­стем контроля.

Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:

Рекомендуем для прочтения:

Расчет изменения энтропии в различных процессах Второй закон термодинамики в виде , записанный для равновесных процессов, позволяет вычислить не абсолютное значение энтропии, а.
Постановка зубов по Васильеву Анатомический принцип постановки зубов по стеклу После фиксации моделей в артикуляторе приступают к постановке зубов по стеклу.
Хрущевская «оттепель». 1953-1964 гг Смерть И.В. Сталина и обострение внутрипартийной борьбы. Вечером 5 марта 1953 г.
F1: «Банковское дело» V1: Современные банковские системы. Банк России. I: S: Каким образом банки воздействуют на денежный оборот +: принимают деньги во.
Защита конституционных прав и свобод человека и гражданина в РФ Конституция РФ предусматривает возможность человека защищать свои права и свободы всеми способами, не запрещенными законом.

Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда

передачу дежурному по впереди лежащей станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездному диспетчеру информации о наличии и расположении в поезде неисправного подвижного состава и виде неисправности;

передачу информации машинисту локомотива посредством светящихся полос указателя наличия неисправных вагонов в поездах или сообщения речевого информатора о наличии в поезде неисправного подвижного состава;

регистрацию передаваемой дежурному по впереди лежащей станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездному диспетчеру информации о наличии и расположении в поезде неисправного подвижного состава и виде неисправности.

Порядок применения, размещения, технического обслуживания и эксплуатации указанных средств контроля устанавливается МПС России.