Из предложенных неисправностей колесной пары выберите те при которых ее эксплуатация запрещается
Перейти к содержимому

Из предложенных неисправностей колесной пары выберите те при которых ее эксплуатация запрещается

  • автор:

Износы и неисправности колёсных пар

При качении по рельсам происходит естественное изнашивание колёс, в результате чего уменьшается толщина их ободов и гребней. Износ обода по кругу катания по сравнению со стандартным профилем называется прокатом.

Для обеспечения безопасности движения подвижного состава недопустимым считается прокат колёс

  • более 7 мм у пассажирских вагонов и у локомотивов, курсирующих со скоростями до 120 км/час,
  • 5 мм при более высоких скоростях, но не выше 160 км/час.
  • Для пассажирских вагонов местного и пригородного сообщения предельная норма проката 8 мм.
  • Для грузовых (включая рефрижераторные), обращающихся в поездах со скоростями не более 120 км/час, предельный прокат установлен 9 мм.

По мере нарастания глубины проката увеличивается относительная высота гребня, которые могут повредить элементы рельсовых скреплений.

Допустимые значения толщины обода установлены из условий предотвращения его излома от динамических воздействий при движении поезда.

  • Пассажирские вагоны, обращающиеся в поездах со скоростями не более 120 км/час и включаемые в поезда местного и пригородного сообщения, могут эксплуатироваться с толщиной обода не менее 30 мм.
  • Более жёсткие нормы установлены для пассажирских вагонов, курсирующих со скоростями до 140 км/час и выше 140 до 160 км/час – 35 и 40 мм соответственно.
  • Для грузовых вагонов минимальная толщина обода допускается 22 мм.

Естественный износ гребня приводит к уменьшению его толщины и образуется на гребне со стороны поверхности катания так называемый вертикальный подрез или остроконечный накат. При наличии таких дефектов и тонких гребнях колёс в процессе прохождения колёсной пары по стрелочному переводу может произойти отжатие остряка от рамного рельса.

Поэтому не допускается:

  • при скоростях движения свыше 120 км/час до 140 км/час — толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, у подвижного состава с высотой гребня 28 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
  • при скоростях движения до 120 км/час – толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
  • вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
  • локомотивы или вагоны имеющие остроконечный накат на гребне хотя бы одного колеса.

Из-за неисправности тормозного оборудования или неправильного управления тормозами на поверхности катания колёс могут образоваться ползуны, навары и кольцевые выработки.

Ползуны

Плоские места возникают при скольжении колёс по рельсам без вращения (движение юзом). Затяжной отпуск тормозов иногда приводит к появлению навара – смещения металла на поверхности катания. Из-за таких дефектов увеличивается динамическое воздействие колёс на рельсы, могут появиться изломы рельсов, трещины в элементах колёсных пар или даже разрушения буксовых узлов.

Скорости следования подвижного состава с ползунами на колёсных парах:

У колёсных пар пассажирских вагонов допускается навар высотой не более 0,5 мм, грузовых – не более 1 мм. Вагоны с наварами не более 2 мм на колёсных парах разрешается довести без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, где имеется оборудование для замены колёсных пар, предельная скорость пассажирских вагонов в этом случае ограничивается 100 км/час, грузовых – 70 км/час.

Кольцевые выработки

Ослабляют колёса и являются концентраторами напряжений.

Ширина выработок допускается не более 15 мм, глубина при расположении дефекта на уклоне 1:7 – не более 2 мм, на других участках поверхности катания – не более 1 мм.

Выщербины

Под воздействием динамических нагрузок в местах расположения ползунов, наваров, усталостных и термических трещин происходит выкрашивание металла – образуются выщербины.

Выщербины глубиной до 1 мм в расчёт не принимаются при любой длине. Неисправная колёсная пара считается с выщербиной по глубине более 10 мм или по длине более 25 мм у пассажирских вагонов и более 50 мм у грузовых, или если в месте выщербины имеется расслоение или трещина, идущие в глубь металла.

Не разрешается также эксплуатировать колёсные пары, у которых ширина обода колеса менее 126 мм или местное увеличение ширины более 5 мм. Расстояние между внутренними гранями колёс у ненагруженной колёсной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/час до 140 км/час, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/час отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.

Сдвиг или ослабление ступицы колеса на оси

Неисправными считаются колёсные пары, у которых имеется сдвиг или ослабление ступицы колеса на оси.

У локомотива при выявлении ослабления бандажа обязательно убедиться в состоянии бандажного кольца о совпадении контрольных полос красного цвета на бандаже и ободе (бандаж и обод протереть). На этих красных полосах находятся и контрольные отметки кернами на бандаже 4-5 лунок глубиной 1,5-2 мм и канавка глубиной до 1 мм на ободе. При совпадении контрольных полос и контрольных отметок, проверить состояние бандажного кольца.

Ослабление бандажного кольца допускается в нескольких местах, в сумме по длине не более 30 % на локомотивах и не более 20 % на МВПС, а также не ближе 100 мм от замка (стыка) кольца.

Если бандажное кольцо имеет большую слабину, разрешается следовать до первого депо со скоростью не более 60 км/час, не реже, чем через 20 км останавливать поезд для осмотра бандажного кольца. При сдвиге бандажа мелом или тупой чертилкой нанести новые полосы на ободе и бандаже, на более чем через 20 км остановиться, проверить совпадение этих контрольных отметок. Если новые контрольные полосы совпадают, следовать с установленной скоростью до первого депо.

Если контрольные отметки не совпадают, стереть их и нанести новые, проверить состояние бандажного кольца (если кольцо частично выходит из выточки в бандаже, следовать с перегона на станцию со скоростью не более чем 15 км/час, постоянно наблюдая за состоянием бандажа), отключить тяговый двигатель, отключить ТЦ данной тележки, вести поезд со скоростью не более чем 60 км/час контролируя состояние бандажа.

Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав и специальный подвижной состав с трещиной в любой части колёсной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса.

Очень важно своевременно выявить колёсные пары с износами и повреждениями, угрожающими безопасности движения. Успешно выполнить эту задачу помогает знание признаков некоторых неисправностей. Так, о наличии ползунов, выщербин и наваров свидетельствует характерный стук колёс при движении по рельсам, более частый, чем на стыках.

Тщательно следует осмотреть после остановки поезда и колёсную пару, двигавшуюся юзом или с прижатыми тормозными колодками, — на ней могут быть ползуны и навары.
Образование пылевого валика, скопление ржавчины или инея (зимой) являются признаками трещины, подозрительное место следует тщательно расчистить и осмотреть с помощью лупы.
Признаки перегрева тормозных колодок свидетельствуют о замедленном отпуске тормоза. В таком случае часто образуются кольцевые выработки на поверхности катания колёс, могут быть ползуны и навары, (у локомотивов ослабление и проворот бандажей).

Разрыв краски в месте сопряжения бандажа и ступицы (на локомотивах), выступающее из-под бандажа масло или влага, наличие ржавчины в месте сопряжения являются признаками ослабления бандажа. В этом случае необходимо проверить наличие проворота у данной колёсной пары (риски на бандаже и ступице должны находиться напротив).

НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР

При отсутствии шаблона, глубину ползуна в пути следования можно определить по его длине.

Чтобы подвесить крайнюю колесную пару челюстной тележки, необходимо наехать на клин (с упором в стыке рельсов) или приподнять ее домкратом (поочередно левую и правую стороны).В эксплуатации может произойти заклинивание колесной пары. Причинами этого могут быть: повреждение подшипников букс или якоря ТЭД, размотка бандажей, обрыв полюса, излом зубьев в тяговом редукторе. Колесную пару в этих случаях необходимо подвесить.

Между корпусом буксы и подбуксовой стрункой заложить металлическую прокладку (вагонную тормозную колодку) так, чтобы при разгруженном домкрате или съезде с клина гребень бандажа не касался головки рельса.

Затем устанавливают прокладку между верхом корпуса буксы средней колесной пары и рамой тележки.

Затем между рамой тепловоза и рамой тележки укладывают полушпалы, со стороны противоположной подвешиваемой колесной пары.

Если заклинило среднюю колесную пару, то аналогично устанавливаются прокладки между корпусами ее букс и подбуксовыми струнками, а также между корпусами букс и рамой тележки крайних колесн пар.

Скорость следования не более 10 км/час, а по стрелочным переводам не более 5 км/час.

Для подвешивания колесных пар безчелюстной тележки используются приспособление и технологическое болты с шайбами для сжатия пружинных комплектов.

Приспособление состоит из двух тележек, устанавливаемых с обеих сторон колеса и соединенных двумя тягами. Для установки тележек под крайнюю колесную пару необходимо разобрать элементы рычажной передачи. Для подвешивания средней колесной пары необходимо разобрать гасители колебаний и снять нижние поводки букс.

Следовать с выключенным ТЭД и тормозным цилиндром со скоростью не более 20 км/ч, а по стрелкам — не более 10 км/ч.

Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:

2. Неисправности колесных пар, при которых запрещается их эксплуатация.

Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям норм по осви­детельствованию, ремонту и формированию колесных пар и иметь на оси, четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельство­вания колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании. Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных правилами маркировки.

Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. Отклонения допускаются в сторону увели­чения или уменьшения не более 3 мм.

Запрещается эксплуатировать подвижной состав с:

поперечной трещиной в любой части оси колесной пары или трещины в ободе, диске и ступице колеса,

прокат по кругу катания у локомотива более 7 мм, у грузовых вагонов ­более 9 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 22 мм при измерении: у локомотивов на расстоянии 20 мм, У вагонов 18 мм от вершины гребня;

вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм или остроконечный накат гребня; .

ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов и вагонов с роли­ковыми буксовыми подшипниками — более 1 мм, вагонов с подшипниками сколь­жения — более 2 мм.

3. Что запрещается машинисту во время ведения поезда.

В пути следования машинисту запрещается:

превышать установленные скорости;

отвлекаться от управления локомотивом, его обслуживания и наблюдения за сигналами и свободностью пути;

передавать управление локомотивом помощнику в условиях плохой види­мости или на участках с неблагоприятным профилем, требующих ведения поезда с особой бдительностью.

4. Отправление поезда в случае неисправности выходного светофора или с пути, не имеющего выходного светофора на однопутном участке при автоблокировке.

Отправление поездов с путей, не имеющих выходных светофоров, как правило, не допускается.

В исключительных случаях отправление поездов с таких путей производится так же, как и при неисправности выходного светофора.

Таким же порядком производится отправление поез­дов в тех случаях, когда голова поезда находится за выходным светофором, в том числе и после остановки поезда за этим светофором из-за самопроизвольного его закрытия­.

Если при правильно установленном маршруте и свободном первом блок-участке выходной светофор не от­крывается, поезд может быть отправлен на однопутный перегон:

по письменному разрешению с заполнением пункта 1;

по разрешению дежурного по станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи:

5. Проверка тормозной магистрали поезда.

Проверка производится после отключения компрессоров и снижения давления в ГР на 0,4 – 0,5 Атм при поездном положении крана машиниста. Дальнейшее падение давления на 0,5 Атм не должно превышать, например, в поезде до 100 осей- 50 сек. Чем больше вагонов, тем время падение давления на 0,5 Атм будет меньше. 200 осей время — 22 сек, т.е. в зависимости от длины поезда.

6 Порядок отправления поездов со ст. «Химическая» на ст. «Нов. Северный» при неисправности выходного сигнала.

Письменное разрешение с заполнением П 2. Автоблокировка без проходных светофоров. Неисправность. автоблокировки. Невозможность открытия выходного светофора при свободности перегона без проходных светофоров.

7. Порядок передачи информации об аварийном происшествии с опасным грузом.

Сообщить диспетчеру. Диспетчер начальнику смены. Начальник смены в местные органы Госгортехнадзора. Сообщение должно содержать сведения об обстоятельствах аварии или инцидента, наименование груза, его расположение в составе, номер аварийной карточки, на электрифицированных участках о необходимости снятия напряжения.

8. Кто допускается к работе в составе локомотивной бригады.

Лица не моложе 18 лат, имеющие свидетельство на право управления локомотивом прошедшие теоретические испытания по ПТЭ, ИС, ИДП., прошедшие медицинскую комиссию.

1. Ограждение мест, требующих постоянного уменьшения скорости на перегонах.

Места, требующие постоянного уменьшения скорости, ограждаются с обеих сторон на расстоянии 15 м от границ опасного места сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места «. От этих сигнальных знаков на расстоянии Т устанавливаются сигналы уменьшения скорости (квадратный щит желтого цвета с обратной стороны зеленого цвета.)

Если место, требующее постоянного умень­шения скорости на перегоне, расположено вблизи станции и оградить его установленным порядком невозможно, то со стороны пере­гона и со стороны станции на расстоянии 15 м от границ опасного места устанавливаются сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места «. От этих сигнальных знаков на расстоянии менее Т устанавливаются сигналы уменьшения скорости (квадратный щит желтого цвета с обратной стороны зеленого цвета.)

Неисправности колесных пар локомотивов, с которыми запрещена их эксплуатация.

1. Прокат по кругу катания (с установленными со скоростями движения до 120 км/ч) — более 7 мм.

2. Прокат по кругу катания (с установленными со скоростями движения от 120 до 160 км/ч) — более 5 мм.

3. Разность прокатов по кругу катания у левого и правого колеса – 2 мм.

4. Неравномерный прокат по кругу катания у одного колеса — 0, 7 мм.

5. Толщина гребня, измеряемая с чертежной высотой гребня 30 мм на расстоянии 20 мм от вершины гребня, а у ТПС с чертежной высотой гребня 28 мм — на расстоянии 18 мм от вершины гребня:

— для колесных пар ТПС с установленными скоростями движения до 120 км/ч – более 33 мм и менее 25 мм.

— для колесных пар ТПС с установленными скоростями движения свыше 120 км/ч – более 33 мм и менее 28 мм.

6. Остроконечный накат на гребне в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от поверхности катания — Не допускается.

7. Параметр крутизны (опасная форма гребня) – менее 6, 0 мм.

8. Ползун (выбоина) на поверхности катания глубиной для колесных пар ТПС с установленными скоростями движения до 140 км/ч — более 1, 0 мм

При выпуске ТПС из ТО и ТР, за исключением ТО-2, ползун (выбоина) более 0, 5 мм не допускается.

Глубину ползуна (выбоины) измеряют глубиномером индикаторным или при помощи толщиномера бандажного (глубина ползуна (выбоины) определяется разностью измерений износа в двух местах – на ползуне (выбоине) и рядом с ним) или шаблонами для измерения проката и толщины гребня. При отсутствии этих измерительных инструментов (кроме случаев нахождения единицы ТПС на ПТОЛ и в депо) допускается определять глубину ползуна (выбоины) по результатам измерения его длины в соответствии с таблицей 1. 1.

Зависимость длины ползуна (выбоины) от его глубины и диаметра колеса

Диаметр колес по кругу катания

Длина ползуна (выбоины) при его глубине, мм

Допускаемая скорость следования поезда в зависимости от глубины ползуна (выбоины) в соответствии с таблицей 1. 2.

Допускаемая скорость следования поезда в зависимости от глубины ползуна (выбоины)

* При этом колесные пары должны быть вывешены или транспортированы другим способом, обеспечивающим указанное передвижение. Локомотив должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары (колесных пар) отключены. Транспортироваться до места смены колесной пары локомотив должен в одиночном следовании. Для вывода с перегона

локомотивов с двухосными тележками следует использовать специальные транспортные тележки.

9. Выщербины, вмятины на поверхности катания бандажа глубиной: более 3 мм, длиной более 10 мм.

10. Раковины на поверхности катания бандажа, обода цельнокатаного колеса – не допускаются.

11. Выщербины или вмятины на вершине гребня глубиной: более 3мм, длиной более 4мм.

12. Ослабление бандажа на колесном центре – не допускается.

13. Сдвиг контрольной отметки бандажа относительно контрольной отметки колесного центра:

-для грузового и маневрового ТПС — дальнейшая эксплуатация грузового и маневрового ТПС разрешается после осмотра с внесением записи в журнал формы ТУ-152. Если при сдвиге контрольной отметки звук при ударе по бандажу подтверждает его ослабление, устранить сменой бандажа. Если звук при ударе по бандажу не подтверждает его ослабление и бандажное кольцо не ослабло, нанести новые контрольные метки на ободе напротив меток на бандаже, старую контрольную метку зачеканить. Постановку новых контрольных кернов должны производить комиссионно приемщик локомотивов и мастер, имеющие право на производство освидетельствования колесных пар. За работой колесных пар в таких случаях должно быть установлено наблюдение. На первом виде ремонта, предусматривающего выкатку колесной пары из-под ТПС, бандаж подлежит замене. При повторном сдвиге бандажа, даже без признаков его ослабления, вторичное перенесение отметки не допускается. Бандаж подлежит замене;

-для пассажирского ТПС и ТПС, с установленными скоростями движения свыше 140 до 200 км/ч — перенос отметок не допускается. Бандаж подлежит замене.

В случае обнаружения в эксплуатациипроворота бандажа машинист должен осмотреть бандажное кольцо, убедиться в отсутствии ослабления бандажа на колесном центре. Ослабление не подтверждается, если при отпущенных тормозах ТПС отсутствует глухой звук при ударе слесарным молотком по бандажу.

В случае обнаружения ослабления бандажа разрешается довести поезд до ближайшей станции при соблюдении необходимых мер

В случае отсутствия ослабления бандажа, машинист обязан поставить дополнительную временную метку на бандаже, отключить тяговый двигатель и тормозной цилиндр данной колесной пары, после чего довести поезд до ближайшей станции, где имеется ПТОЛ или ремонтное депо с последующей отцепкой от поезда. При этом в пути следования машинист обязан постоянно контролировать состояние бандажа во время стоянок и во время движения при проходе по коридору ВВК на наличие постороннего стука

14. Ослабление и сдвиг колесного центра на оси– не допускается.

За колесной парой, находящейся в эксплуатации, с подшипниковыми узлами со следами выдавленной смазки, ржавчиной или трещинами краски в местах посадки колёсного центра на ось, без явных признаков ослабления (сдвига центра или колеса вдоль образующей оси или по окружности), установить особое наблюдение.

При сдвиге колёсного центра или колеса на оси следование с поездом запрещается. ТПС должен следовать в депо резервом, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель поврежденной колесной пары должны быть отключены.

15. Ослабление зубчатого колеса на оси или ступице колесного центра — не допускается.

16. Навар (смещение металла) на поверхности катания — не более 0, 5 мм.

17. Протертые места на средней части оси локомотивов тех серий, где средняя часть оси открыта при эксплуатации — глубиной более 4, 0 мм.

18. Местное или общее увеличение ширины бандажа колеса локомотива – более 6, 0мм.

19. Ослабление бандажного кольца:

— не допускается более чем в 3-х местах по его окружности суммарной длиной ослабленного местаболее 30% окружности кольца, а также ближе 100 мм к замку кольца (длину окружности кольца определить как диаметр, умноженный на число Пи).

20. Толщина бандажей колесных пар тепловозов с нагрузкой на ось 225 кН (23 т) и выше — менее 40мм.

21. Толщина бандажей колесных пар тепловозов с нагрузкой на ось менее 225кН (23 т) — менее 36мм.

22. Кольцевые выработки от тормозных колодок на поверхности катания:

-на расстоянии до 40 мм от наружного торца бандажа – глубиной не более 2мм, шириной не более 15мм.

-на других участках поверхности катания бандажа глубиной не более 1мм, шириной не более 2мм.

23. Неисправность буксовых, моторно-осевых подшипников и опорных подшипников тяговых редукторов, характеризующаяся нагревом их узлов до температуры:

-более 80 °С. Температура определяется в наиболее нагруженной зоне на корпусе подшипникового узла. Превышение температуры нагрева подшипниковых узлов ТПС над температурой окружающего воздуха, как правило, не более 35 °С – для буксовых узлов с подшипниками стандартного исполнения, тяговых редукторов; не более 60 °С – для буксовых узлов с коническими двухрядными подшипниками кассетного типа.

Проверку нагрева осуществляют в течение 5 мин после прибытия ТПС.

24. Электродуговые ожоги и плены на средней части оси – не допускаются.

25. Вертикальный подрез гребня – не более 18мм.

26. Разность толщины гребней у одной колесной пары ТПС при минимальной толщине одного из гребней 27 мм и менее – не более 4мм.

При измерении параметров колесной пары применяют следующие измерительные инструменты: универсальный шаблон УТ-1, шаблон ДО-1, межбандажный штангенциркуль, толщиномер и различные дефектоскопы.

Универсальный шаблон УТ-1 (рис. 4. 13) предназначен для измерения и контроля следующих геометрических параметров поверхности катания бандажей колесных пар ТПС: толщины гребня, параметра крутизны гребня (выявления опасной формы гребня), высоты гребня.

Шаблон представляет собой сборный металлический каркас с системой рамок с зажимными устройствами и измерительных линеек. Количество линеек определяется числом контролируемых параметров и равно трем.

Рис. 1. 9. Универсальный шаблон для контроля параметров поверхности катания колесных пар ТПС: / — вертикальная опора; 2 — дополнительная опора; 3 — постоянный магнит; 4 — пластмассовая ручка-державка; 5 — горизонтальная штанга; б— линейка; 7, 9— рамка; 8, 10 — зажимные винты; 11 — измерительная ножка; 12— линейка для измерения крутизны гребня

П-образный, жестко склепанный корпус каркаса имеет две вертикальные опоры. Одна опора 1 жестко закреплена на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа и устанавливается на круге катания. Другая опора с постоянным магнитом 3 и пластмассовой ручкой 4 предназначена для контактирования с внутренней гранью бандажа колеса. Обе вертикальные опоры соединены между собой горизонтальной штангой — линейкой 5. На штанге 5 размещены вертикальная линейка 6, перемещающаяся в рамке 7 и фиксируемая винтом 8 и рамка 9 с зажимным винтом 10, снабженная измерительной ножкой 11, которая на 13 мм короче опоры 1. Рамка 7 совместно с закрепленной на ней горизонтальной линейкой 12 имеет возможность горизонтального перемещения по штанге 5 и фиксацией на ней посредством зажимного винта, расположенного с тыльной стороны шаблона.

На нижнем конце линейки 6 выполнены вертикальный паз и двухмиллиметровый выступ, которым обеспечивается вторая точка контакта торца линейки с гребнем контролируемого колеса. Паз предназначен для размещения на нем остроконечного наката гребня колеса (при его наличии). Градуировка шкалы линейки 6 показывает высоту гребня.

Все линейки в пределах диапазона содержат шкалы, отградуированные в миллиметрах.

Рамки 7 и 9 снабжены нониусами со значениями отсчета 0, 1 мм.

На шкале параметра нанесена дополнительная риска на отметке 6, 5 мм — предельно допустимом значении параметра.

При подготовке шаблона к замерам освобождают зажимные винты 8 и 10, затем отводят рамку 9 с измерительной ножкой 11 вправо, отводят рамку 7 также вправо, поднимают линейку 6 вверх. Шаблон устанавливают на контролируемое колесо в его радиальной плоскости так, чтобы вертикальная опора 1 оперлась на поверхность катания, а постоянный магнит 3 плотно прилегал к внутренней грани обода.

Смещая линейку 6 по вертикали вниз до соприкосновения ее торца с вершиной гребня и сдвигая рамку 7 по горизонтали влево до упора двухмиллиметрового выступа линейки с поверхностью гребня, фиксируют положение линейки 6 и рамки 7 винтами 8 и

13. Перемещают рамку 9 по горизонтальной штанге 5 влево до упора измерительной ножки 77 в поверхность гребня колеса и фиксируют рамку винтом 10.

Сняв шаблон с колеса, считывают показания по трем контролируемым параметрам: на вертикальной шкале — высота гребня, на шкале горизонтальной штанги-линейки — толщина гребня, на линейке — параметр крутизны гребня.

Для повышения устойчивости при опирании шаблона на круг катания вертикальный упор имеет дополнительную опору 2, увеличивающую ширину опирания до 12 мм.

Шаблон ДО-1 (рис. 1. 10, а, б) предназначен для контроля параметра крутизны гребня изношенных бандажей, отбраковки колес с опасной формой гребня. Представляет собой металлическую пластину из твердого металла в местах контакта шаблона с гребнем изношенных бандажей (колес).

Изношенный бандаж не бракуется, если выступ высотой 2 мм и длиной 6, 5 мм не соприкасается с верхней частью гребня, как показано на рис. 4. 14, а. Для установки шаблона в рабочее положение необходимо разместить пластину на бандаже (колесе), опираясь частью окружности радиусом 15 мм в выкружку гребня, и повернуть ее до контакта с вершиной гребня.

Рис. 1. 10. Шаблон ДО-1 допускаемого контроля параметра крутизны гребня: а — допустимая крутизна гребня; б — недопустимая крутизна гребня

Изношенный бандаж (колесо) бракуется шаблоном ДО-1, если после установки шаблона в рабочее положение выступ высотой 2 мм касается вершины гребня, как показано на рис. 1. 10, б.

Межбандажный штангенциркуль (рис. 1. 11) позволяет измерять расстояние между внутренними гранями бандажей колесной пары.

Рис. 1. 11. Измерение межбандажного расстояния штангенциркулем и его возможные неисправности: 1 — выбоина (ползун); 2— штангенциркуль; 3 — бандаж; 4 — бандажное кольцо; 5— ось; 6 — зубчатое колесо; 7— ступица; 8 — трещины на оси колесной пары; 9 — протертое место; 10— риски, задиры, забоины

Толщиномер позволяет измерять толщину бандажа.

Для измерения вертикального подреза гребня бандажа, который не должен быть более 18 мм, применяют специальный шаблон (рис. 1. 11). При отсутствии просвета между браковочной гранью шаблона и гребнем бандажа колесная пара бракуется.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *