Неисправности тормозных башмаков при которых запрещается их эксплуатация

Железнодорожные тормозные башмаки

Тормозной железнодорожный башмак – это специальное приспособление для ограничения скорости и полного торможения состава вагонов и локомотива. Используют их и для предотвращения самопроизвольного движения во время стоянки поезда.

Тормозные ж/д башмаки имеют уникальный инвентарный номер и подлежат строгому учету на сортировочных и иных станциях, а также в эксплуатирующих железнодорожные линии организациях, в т.ч. на промышленных предприятиях с имеющимися подъездными путями.

Принцип работы

Работа тормозного башмака основана на фрикционном действии, когда устройство заменяет качение колесных пар их скольжением по рельсу. Масса состава и коэффициент трения между поверхностями колес и рельсовым полотном не позволяют поезду долго скользить, что и приводит к снижению скорости и к полной остановке вагонов и локомотива, а при их стоянке – к предотвращению самопроизвольного ухода.

Скольжение колес поезда с установленным тормозным башмаком называется юз. Продолжительность юза зависит от нескольких факторов

• Состояние поверхностей колес и рельсов. На путях с высокой интенсивностью движения рельсовое полотно имеет более гладкую (скользкую) поверхность, а значит, и меньший коэффициент трения, что приводит к удлинению тормозного пути.
• Вес груженых вагонов и всего состава, включая локомотив. При движении состава на длину юза влияет инерция, которая зависит от массы – чем она выше, тем больше инерция и длиннее путь до полной остановки.
• Нагрузка на ось. Принято отличать массу вагонов от осевой нагрузки, поскольку вес – это направленная строго вниз векторная сила, которая усиливает трение и торможение, сокращая юз.
• Скорость состава при вхождении на башмак. В сочетании с массой вагонов этот параметр влияет на инерцию и длину тормозного пути – чем выше начальная скорость, тем длиннее юз. Погодные условия. Как и в автомобильном транспорте, тормозной путь на скользкой железной дороге намного больше, чем на сухой в обычных условиях.

В зависимости от назначения железнодорожные тормозные башмаки бывают нескольких видов, принцип работы которых отличается друг от друга.

Виды башмаков

Существует два основных вида классических тормозных башмаков Бюссинга – одно- и двубортные. Вторые намного устойчивее и их применяют для остановки железнодорожного состава в любом направлении его движения. Есть и отдельные модификации, включая двусторонние и оснащенные фиксирующими за рельсы скобами.

Кроме классических тормозных башмаков Бюссинга, используют и другие приспособления, предназначенные для ограничения скорости и остановки поезда в определенных условиях.

Стационарный тормозной упор

Этот стационарный механизм применяют вместо обычных переносных башмаков в тех случаях, когда состав находится на длительной стоянке. Упор приводится в действие посредством системы дистанционного управления. Устанавливают их в парках железнодорожного городского транспорта, в вагонных и локомотивных депо, на разгрузочных площадках промышленных предприятий и т.п.

Колесосбрасыватель

Сбрасывающий башмак предназначен для экстренного сброса состава с железнодорожного пути при его несанкционированном движении, которое способно привести к аварийной ситуации. Колесосбрасыватели устанавливают в тупиковых загонах и на выезде на основную линию общего пользования с подъездных сортировочных или разгрузочных путей.

Конструкция сбрасывающего башмака – это остряк для сброса и язык для подъема колеса на него. Приспособление фиксируется к рельсу резьбовым креплением. Существуют модификации с электронным дистанционным управлением. Вес башмака 54-57 кг.

Накатной башмак

Назначение этого приспособление обратно колесосбрасывателю, т.е. возврат сошедшего с пути железнодорожного состава на рельсы. Накатные башмаки бывают двух видов, которые назвали «горбушей» и «лягушкой» из-за их внешнего вида.

«Лягушка» имеет более широкую область захвата и предназначена она для сложного схода поезда. Вес башмака 213 кг.

«Горбуша» же имеет компактную форму и используется для возврата поезда на рельсы при небольшом сходе с пути.
Вес башмака 125 кг.

Горочный

Тормозные горочные башмаки предназначены для уменьшения скорости движения вагонов и состава при его сортировке и формировании с помощью сортировочной горки. Кроме того, устройство позволяет предотвратить самопроизвольное движение состава, находящегося на склоне, поскольку даже минимальный уклон, трудно заметный невооруженным взглядом, способен запустить процесс несанкционированного ухода поезда ввиду его большой массы и инерционной силы.

Конструкция тормозного башмака

Устройство наиболее распространенного переносного тормозного железнодорожного башмака классического типа Бюссинга состоит из трех основных частей:

• подошва;
• опорная колодка;
• ручка.

Подошва или полоз – это стальная литая пластина длиной до полуметра, с одной стороны которой закреплено основание опорной колодки.

Полоз башмака оснащен одним или двумя продольными бортами.

В однобортных моделях на стороне без борта есть пружинно-стержневое приспособление, которым тормозной башмак обхватывает головку рельсового полотна. Однобортные башмаки весят от 5 до 8 кг.

Двубортные модели просты и более долговечны по своей конструкции, но весят больше – около 16 кг.

Неисправности

Все распространенные неисправности железнодорожных тормозных башмаков связаны с воздействием на них экстремально высоких нагрузок, включая большой вес вагонов и фрикционное воздействие (истирание) во время юза. Такие условия эксплуатации требуют постоянного контроля технического состояния башмаков на предмет пригодности их для использования на железнодорожных путях и соответствие требованиям техники безопасности.

Тормозные башмаки запрещено использовать при выявлении следующих признаков неисправностей.

• Трещины в колодке.
• Отсутствие или нарушение целостности колодки.
• Нелинейная поверхность полоза (продольное искривление или задир острого края).
• Видимые трещины на носке.
• Ослабление крепления колодки к подошве.
• Поломанная или оторванная ручка.

Использовать башмак запрещено при наличии на нем наледи или при его сильном загрязнении горюче-смазочными материалами, а также при отсутствии маркировки.

В инструкции по использованию тормозных башмаков существуют и некоторые ограничения по их установке в зависимости от состояния рельсового полотна и особенностей участка железнодорожного пути. Их нельзя устанавливать в следующих случаях.

• На несварных стыках рельсов или ближе одного метра к ним.
• Непосредственно перед крестовиной стрелки.
• На рамные рельсы стрелки, к которым прижаты остряки.
• На наружных рельсах криволинейных путей. Между двух колесных пар одной тележки вагона.
• Более двух тормозных башмаков на одну ось вагона.

Маркировка, покраска и нанесение инвентарного номера

Железнодорожные тормозные башмаки – это инвентарь строгого учета, который должен храниться в специально отведенных для этого местах под контролем ответственного лица. Для учета используют специальную маркировку, которая наносится в виде клейма на верхнюю поверхность подошвы, как минимум в семи сантиметрах от опоры колодки.

Правила маркировки

На торцевую или боковую поверхность основания колодок наносят белой краской инвентарный номер тормозного башмака. Без клейма и нанесенного инвентарного номера такие немаркированные тормозы нельзя эксплуатировать ввиду отсутствия информации об их полном сроке эксплуатации, техническом состоянии и безопасности применения на железнодорожных путях общего и производственного назначения.

Маркировка (клеймение) тормозных башмаков согласно распоряжению «РЖД» №2737 от 19.12.2011 г. должна содержать до 20 знаков, которые обозначают следующую информацию.

• Пять первых цифр – сетевой код железнодорожной станции (ЕСР).
• Три последние цифры – инвентарный номер тормозного башмака.
• Оставшиеся знаки, включая буквы, между предыдущими кодировками обозначают индекс ДЗО или функционального филиала РЖД.

Правила окрашивания

Тормозные железнодорожные башмаки должны быть окрашены в яркий заметный издалека цвет и три поперечные белые полосы. Окрашивание выполняют стойкой к любым агрессивным климатическим и другим неблагоприятным условиям эксплуатации.

Тормозные башмаки не окрашиваются, если их используют для остановки вагонов при переформировании состава на сортировочной горке и вытяжных путях.

Какими тормозными башмаками запрещается пользоваться?

Запрещается пользоваться неисправными тормозными башмаками:

отсутствие опорной пластинки, покоробленная и изогнутая подошва;

лопнувший, надломленный, расплющенный или изогнутый носок подошвы;

ослабленное крепление головки с подошвой, изгиб, излом или отсутствие рукоятки, повреждение или значительная изношенность бортов подошвы и др.

Как обозначается голова поезда на однопутном и по правильному пути на двухпутном участке?

Голова поезда при движении на однопутных и по правильному пути на двух-путных участках днем сигналами не обозначается, ночью обозначается двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса.

Что должны обеспечивать и не допускать устройства электрической централизации?

Устройства электрической централизации обеспечивают:

1) взаимное замыкание стрелок и светофоров;

2) контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

3) контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;

4) возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами;

5) производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров и передачу стрелок на местное управление.

382. Устройства электрической централизации не допускают:

1) открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

2) перевода стрелки под подвижным составом;

3) открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;

4) перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

383. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

1) обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику;

2) не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более;

3) отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:

⟦Тормозной башмак⟧
устройство, вес и неисправности

Тормозной башмак — приспособление для уменьшения скорости или остановки движущихся групп вагонов (отцепов) и других видов подвижного состава, а также закрепления стоящего подвижного состава от самопроизвольного и несанкционированного движения (ухода). Важно отметить, что тормозной башмак работает в совместно с другими тормозными системами на поезде, такими как пневматический и электродинамический тормоза, чтобы обеспечить эффективное и безопасное торможение в различных условиях эксплуатации.

Тормозной башмак обычно изготавливается из специальных тормозных материалов, таких как фрикционные составы, которые обеспечивают хорошие тормозные характеристики и стабильную работу в различных погодных условиях. Важным аспектом является поддержание тормозных башмаков в хорошем состоянии и регулярное их обслуживание, чтобы гарантировать надежную и безопасную работу при эксплуатации.

Меню страницы:

Существуют различные типы тормозных башмаков, такие как пластинчатые и блоковые тормозные башмаки, каждый из которых имеет свои особенности и применение в зависимости от конкретных условий эксплуатации. Отбор и установка подходящего типа тормозного башмака зависит от множества факторов, таких как тип подвижного состава, скорость движения, грузоподъемность и технические характеристики рельсов.

Имеются также специальные тормозные башмаки, разработанные для использования в условиях особо суровых климатических условий, таких как экстремальные холода или высокие температуры. Эти тормозные башмаки обладают усиленными характеристиками и специальными тормозными материалами, спроектированными для надежного торможения даже в экстремальных условиях.

⟦Устройство тормозного башмака⟧

Весь принцип действия тормозного башмака сводится к элементарной физики, где заменяется сила трения при перекате, на силу трения при скольжении. В следствии чего происходит торможение, так как колесная пара прекращает свое вращение во круг оси. Скорость движения состава (вагона) при парковке должна быть очень низкой, так как может произойти заскок колеса на башмак, что естественно приведет устройство. При маневре на низких скоростях, парковка может сопровождаться юзом (скольжением) тормозного башмака, но это нормальное явление и длина юза может быть разной в зависимости от: износа поверхностей трения, массы вагона, осевой нагрузки вагона, скорости входа вагонов на башмак, погодных условий.

Тормозной башмак состоит из: подошвы, опорной колодки с ручкой, крепления головки к подошве.

Тормозной башмак используется: на сортировочных (горочных) путях, сортировочных станций (парков) и на станционных и подъездных путях.

Для укладки используется: специальная вилка, с помощью которой обеспечивается безопасность работы.

Башмакосбрасыватель

Выведение тормозного башмака из-под колёс осуществляется башмакосбрасывателем, состоящим из рельса-усовика и прикреплённого к нему рельса-остряка.

⟦Маркировка и требования⟧

Каждый эксплуатируемый тормозной башмак должен иметь маркировку (клеймение), которая наносится специальными клеймами на верхнюю горизонтальную поверхность полоза тормозного башмака на расстоянии не более 70 мм от опорной колодки, и инвентарный номер, который наносится белой масляной краской на боковую или торцевую поверхность корпуса колодки. Эксплуатация немаркированных тормозных башмаков запрещается.

Башмаки являются инвентарём особого учёта и хранятся строго в отведённых местах.

Требования к маркировке

На станциях с одним парком железнодорожных путей, с использованием четырехзначного кода станции по единой сетевой разметке и инвентарного номера тормозного башмака, начиная с единицы;

На станциях, имеющих два и более парка железнодорожных путей, по следующей схеме:

0000 – четыре цифры кода станции по единой сетевой разметке;

0 – номер или начальная буква наименования парка;

00 – номер тормозного башмака для парка или маневрового района.

В местах хранения тормозных башмаков на локомотивах и других единицах подвижного состава вывешиваются инвентарные описи с указанием количества, места хранения тормозных башмаков и их инвентарных номеров, а также должностей и фамилий работников, ответственных за их сохранность.

Окраска тормозного башмака

Тормозные башмаки, должны иметь яркую окраску, три поперечные полосы белого, желтого или оранжевого цвета на полозе, нанесенные стойкой к внешним воздействиям краской на горизонтальную плоскость и оба борта полоза башмака. Тормозные башмаки, используемые для торможения вагонов при расформировании составов поездов на сортировочных горках и вытяжных путях станций, не окрашиваются.

⟦Инструкция⟧

Главное что нужно соблюдать при работе это инструкции по безопасности, которые позволят сократить к минимум нанесение вреду человеческому здоровью. При закреплении вагонов запрещается устанавливать тормозные башмаки:

• На рельсовый стык, если он не сварен, или ближе 1 м от стыка;
• Перед крестовиной стрелочного перевода;
• На рамный рельс стрелочного перевода, к которому прижат остряк;
• На наружный рельс кривой;
• Между колесными парами тележек вагонов;
• Нельзя укладывать более одного башмака под одну и ту же вагонную ось;
• Нельзя закреплять состава не под последний (крайний) вагон.

⟦Виды тормозных башмаков⟧

Тормозные башмаки представлены двумя основными видами: накаточные и горочные. Но на современных железных дорогах используются и другие устройства торможения. Все они просто так или иначе улучшают функциональные качества обычного башмака и автоматизируют рабочий процесс, тем самым убирая лишний физический труд при работе с вагонами.

Башмак накаточный «Горбушка» Башмаки накаточные «Лягушка» Двубортный тормозной башмак Горочный замедлитель КЗПУ 900 Однобортный тормозной башмак Упор тормозной стационарный УТС-380

Неисправности тормозных башмаков при которых запрещается их эксплуатация

· лопнувшая тормозная колодка;

· отсутствие опорной пластины;

· изогнутое и неровное основание;

· носок подошвы лопнут, изогнут или на нем есть трещина;

· крепление тормозной колодки к основанию ослабло;

· рукоять отсутствует или находиться в изогнутом или поврежденном состоянии.

2 — Звуковые сигналы тревоги.

«Общая тревога» — длинный и три коротких;

«Пожарная тревога» — длинный и два коротких;

«Химическая тревога» или «Радиационная опасность»- длинный и короткий;

«Воздушная тревога» — ряд коротких звуков непрерывно в течение 2 – 3 минут.

Оказание первой помощи при термических и химических ожогах?

Термические ожоги. Ожоги без нарушения целостности ожоговых пузырей. Подставь обожженную часть тела под струю холодной воды на 10 — 15 минут или приложи холод на 20 — 30 минут. Нельзя чем-либо смазывать обожженную поверхность, сдирать с обожженной кожи остатки одежды, вскрывать ожоговый пузырь, отслаивать кожу. Ожоги с нарушением целостности ожоговых пузырей. Накрой место ожога сухой чистой тканью (по возможности стерильной), положи холод. Нельзя сдирать с обожженной кожи остатки одежды, промывать ожоговую поверхность, присыпать, смазывать чем-либо, бинтовать, накладывать пластырь. Ожоги глаз пламенем, паром, водой, маслами, горючими смесями. Промой глаз под струей холодной воды. Закапай в глаз 3 — 4 капли сульфацил-натрия (альбуцид), дай пострадавшему обезболивающее средство.
Химические ожоги. Возникают при воздействии агрессивных жидкостей (кислоты, щелочи, растворители, спецтопливо и т.п.). Немедленно сними одежду, пропитанную химическим веществом; обильно промой ожоговую поверхность под струей холодной воды. Дай пострадавшему обильное питье малыми порциями (холодная вода, растворы питьевой соды или соли — 1 чайная ложка на 1 литр воды). Нельзя использовать растворы кислот и щелочей для нейтрализации химического агента на коже пострадавшего.

Билет № 13

1 – Основные формулы для расчета необходимого количества тормозных башмаков при закреплении подвижного состава.

Для закреплении вагонов на станционных путях в соответствии с требованиями, изложенными в приложении № 11 к настоящей Инструкции, используются тормозные башмаки, стационарные устройства для закрепления вагонов, ручные тормоза или другие средства закрепления. При этом необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами:

1) на горизонтальных путях и путях с уклонами до 0,0005 включительно – по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона);

2) на путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:

а) при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, пассажирских вагонов, МВПС; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии.

б) при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов – под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.

При соблюдении условий, указанных в абзацах «а» и «б» подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула:

K = n * (1,5i + 1) / 200 (1)

где: К – необходимое количество тормозных башмаков, шт;

n – количество осей в составе (группе), шт;

i – средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных;

(1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

в) при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется следующая формула:

K = n * (4i + 1) / 200 (2)

Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на путях необщего пользования.

Необходимое количество тормозных башмаков может определяться и с использованием автоматизированной системы расчета норм закрепления в порядке, утверждаемом владельцем инфраструктуры или владельцем пути необщего пользования.

2. При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.

3. На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.

4. На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.

5. При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с абзацем «в» подпункта 2 пункта 1 настоящего приложения.

6. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.

Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.

7. На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.

8. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.

9. При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего приложения норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков.

10. При закреплении МВПС, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков, могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.

На горизонтальных путях или путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.

11. При использовании для закрепления вагонов и составов стационарных устройств для закрепления вагонов или других средств закрепления, необходимые минимальные нормы устанавливаются в соответствии с технической документацией на эти устройства и указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на путях необщего пользования.