С какой толщиной обода по кругу катания колесных пар запрещается эксплуатация пассажирских вагонов

Неисправности колесных пар, с которыми пассажирские вагоны не допускаются в эксплуатацию

Не допускается использование колесных пар в эксплуатации после аварий, крушений, сходов подвижного состава, а также при неясности клейм о формировании и полном освидетельствовании. В этих случаях колесные пары направляют на полное освидетельствование. Не допускаются в осях и колесах трещины любого размера и расположения.

Равномерным прокатом называют износ колеса из-за его взаимодействия с рельсом. Измеряется прокат вертикальным движком абсолютного шаблона в четырех равноудаленных местах каждого колеса.

К эксплуатации не допускаются вагоны, у которых колесные пары имеют прокат более:

— 8 мм у пассажирских вагонов пригородного и местного сообщений;

— 7 мм у вагонов дальнего следования;

— 6 мм у вагонов следующих до пункта оборота на расстоянии более 5000 км;

— 5 мм для скорости движения 120-140 км/час;

— 4 мм для вагонов с приводом генератора от средней части оси и скорости движения более 120 км/час;

Равномерный прокат увеличивает сопротивление движению поезда и вызывает срез болтовых соединений рельс.

Неравномерным прокатом называется неравномерный износ поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и неоднородности металла колеса. Измерение неравномерного проката выполняют абсолютным шаблоном в сечении максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500мм и определяют разность показаний. Не допускается эксплуатировать пассажирские вагоны, колесные пары которых имеют неравномерный прока т более 2 мм, а с приводом генератора ТК-2 и ТРКП- более 1 мм. Неравномерный прокат создает неуравновешенность схода с рельс.

У колесных пар в эксплуатации наиболее часто встречаются вертикальный подрез гребня и его износ по толщине. Данные неисправности происходят из-за неправильной сборки тележки, длительной работы на участках пути с крутыми кривыми, нарушений требований формирования колесных пар. Эти неисправности могут вызвать сход вагона с рельсов при проходе стрелочных переводов.

Колесные пары с вертикальным подрезом к эксплуатации не допускаются. Выявляют такие неисправности внешним осмотром, а измерение величины подреза гребня выполняют шаблоном ВПГ.

Толщина гребня колеса, измеренная на высоте 18 мм от вершины, должна быть не более 33 мм у всех вагонов и не менее 25 мм для вагонов со скоростью движения до 120 км/час; не менее 28 мм для скорости от 120-140 км/час и не менее 30 мм при скорости движения от 140 до 160 км/час. Измеряют толщину гребня горизонтальным движком абсолютного шаблона или вырезом на шаблоне шириной 25 мм. При этом, если между вершиной гребня и верхней кромкой выреза шаблона есть зазор любой величины, то толщина гребня достаточна.

Из-за заклинивания колесных пар на поверхности катания образуются ползуны и навары.

Ползуны вызывают сильные удары колес о рельсы и могут привести к их излому. Выявить ползун можно при встрече поезда сходу на слух, а после остановки — внешним осмотром. Глубину ползуна определяют как разность измерений проката абсолютным шаблоном в двух местах- на ползуне и радом с ним. Если ползун смещен от круга катания, то вертикальный движок абсолютного шаблона перемещают по прорези до совпадения с ползуном.

Колесные пары с ползуном глубиной более 1 мм необходимо заменить. Если в пути следования обнаружат ползун глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, такой вагон разрешается довести до ближайшего ПТО со скоростью до 100 км/час.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 15 км/час, а при ползуне от 6 до 12 мм — со скоростью не более 10 км/час до ближайшей станции, где колесную пару необходимо заменить. При ползуне более 12 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 10 км/час, при условии исключения возможности вращения колесной пары путем вывешивания или заклинивания башмаками или ручным тормозом. Глубину ползуна можно определить в зависимости от его длины:

Длина ползуна, мм
Глубина ползуна, мм	1.0	2.0	6.0	12.0

Навар выявляют и измеряют так же как и ползун. Высота навара допускается не более 0.5 мм.

Если высота навара более указанных размеров, но не более 2 мм, то вагон разрешается довести со скоростью до 70 км/час до ближайшего ПТО. Допускается устранять навар обработкой наждачным кругом, обеспечивая плавный переход к поврежденной поверхности.

Толщина обода колеса уменьшается из-за износа в процессе эксплуатации и при обточках. Не разрешается эксплуатировать вагоны толщина обода колеса которых по кругу катания менее:

— 30 мм для вагонов со скоростью движения до 120 км/час;

— 35 мм для вагонов со скоростью движения от 120 до 140 км/час;

— 40 мм для вагонов со скоростью движения от 140 до 160 км/час;

Измерения проводят толщиномером не менее чем в трех местах каждого колеса равномерно удаленных друг от друга.

Колесная пара с маломерностью обода подлежит расформированию

Очень частыми неисправностями, особенно в зимнее время, из-за увеличения жесткости железнодорожного пути склонности металла к хрупкому разрушению, понижении температуры наружного воздуха, являются выщербины на поверхности катания.

Выщербины образуются на поверхности катания колес из-за усталостного разрушения поверхностных слоев металла под действием многократно повторяющихся контактных нагрузок или из-за термотрещин, которые возникают в следствии нагрева колес тормозными колодками. Часто выщербины образуются в местах ползунов, наваров или светлых пятен. Светлые пятна возникают на поверхности катания при торможении в условиях нагрева и воздействия холодного воздуха на материал колеса. Могут быть причинами скрытые пороки металла. Не разрешается эксплуатировать вагоны, колесные пары которых имеют на поверхности катания выщербину глубиной более 5 мм ли длиной более 25 мм.

Выщербину глубиной до 1 мм не бракуют независимо от длины.

От воздействия неисправных колодок могут образоваться кольцевые выработки. Выявляют их внешним осмотром. К эксплуатации не допускаются колесные пары с кольцевыми выработками у основания гребня более 1 мм, на других участках поверхности катания более 2 мм, или шириной более 15 мм.

Глубину выщербин и кольцевых выработок разрешено измерять абсолютным шаблоном или толщиномером, а длину и ширину линейкой или метром.

Остроконечный накат – пластическая деформация металла колеса по поверхности гребня из-за больших нагрузок между рельсом и колесом. Приводит к сходам с рельс. Определяется визуальным осмотром и при обнаружении- бракуется.

Ширина обода колеса допускается не менее 126 мм.

Внутренние дефекты металлургического происхождения могут привести к местному уширению обода колеса — раздавливанию его в зоне фаски или к поверхностному отколу наружной грани.

Колесные пары не допускают к эксплуатации, если местное уширение обода превышает 5 мм; глубина откола наружной грани — более 10 мм, или ширина оставшейся части обода в месте откола — менее 120 мм. Выявляют неисправности внешним осмотром, а измеряют кронциркулем и линейкой.

Ослабление или сдвиг ступицы колеса на оси возникает из-за нарушения технологии формирования, а также от ударов при авариях и крушениях. Признаками ослабления ступицы на оси являются разрыв краски по всей окружности ступицы с выделением ржавчины или масла из-под ступицы. При наличии указанных признаков колесная пара должна быть заменена и отправлена в ремонт.

Расстояние между внутренними гранями колес должно быть не менее 1437 мм и не более 1443 мм, а для вагонов со скоростью движения более 120 км/час — не менее 1439 мм и не более 1443 мм.

Изогнутость оси встречается редко и происходит преимущественно при авариях и крушениях подвижного состава. Она определяется измерениями расстояния между внутренними гранями колес штангеном РВП в четырех диаметрально противоположных точках. Разность расстояний допускается не более 2 мм. Измерения производят у свободных от нагрузок колесных пар.

На средней части, при несоблюдении требований по содержанию тормозной передачи, может образоваться протертость. К эксплуатации колесную пару не допускают, если глубина протертости составит более 2.5 мм. Измерения протертости выполняют двумя линейками.

Сварочный ожог на оси при несоблюдении правил в выполнении сварочных работ на вагоне. В металле оси происходят структурные изменения вследствие нагрева, что в дальнейшем может вызвать трещины. Колесные пары со следами контакта с электродом или оголенным проводом в любой части оси к эксплуатации не допускается.

— браковке подлежат оси с обрывом резьбовой части для деталей крепления подшипников.

— следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси;

— сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси.

Признаком ослабления ступицы колеса на оси является выделение из-под ступицы ржавчины или масла с внутренней стороны колеса по всему периметру в месте сопряжения. Признаками сдвига ступицы колеса на оси служит полоска ржавчины или блестящая полоска на поверхности металла с внутренней стороны ступицы (при сдвиге колеса наружу), полоска ржавчины или блестящая полоска на оси с противоположной стороны ступицы (при сдвиге колеса внутрь).

При наличии хотя бы одного из указанных признаков необходимо заменить колесную пару и отправить ее в ремонт;

— выщербина по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов. Трещина в выщербине или расслоение, идущее в глубь металла, не допускаются.

Толщина обода колеса в месте выщербины не должнана быть менее допускаемой. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины;

— кольцевые выработки на поверхности катания колеса глубиной а у основания гребня (рис. 3.2) более 1 мм, на уклоне 1:7 — более 2 мм или шириной б более 15 мм.

При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания, имеющих уклон 1:20, нормы браковки их такие же, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня;

— местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;

— поверхностный откол наружной грани обода колеса (рис. 3.3), включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или наличие в поврежденном месте независимо от размеров откола трещины, распространяющейся в глубь металла;

— повреждение поверхности катания колеса, вызванное смещением металла, («навар») высотой у колесных пар пассажирских вагонов более 0,5 мм, грузовых вагонов более 1 мм.

При обнаружении на промежуточной станции вагонов с колесными парами, имеющими «навар» более указанных размеров, порядок следования вагона такой же, как в п. 4;

— выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода его изношенной поверхности к вершине (остроконечный накат) (рис. 3.5);

— толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм у грузовых вагонов, менее 30 мм у пассажирских вагонов, менее 35 мм в поездах, следующих со скоростью свыше 120 км/ч, но не более 140 км/ч.

У колесных пар пассажирских вагонов, включаемых в пунктах формирования в поезда, следующие до пункта оборота на расстояние более 5000 км, кроме того, не допускаются:

— прокат по кругу катания более 6 мм;

— толщина гребня менее 26 мм, измеряемая на расстоянии 18 мм от его вершины.

Осмотр колесных пар производить с остукиванием молотком поверхности катания колес.

Особое внимание должно обращаться на техническое состояние колесных пар, крышки букс которых окрашены красным цветом (наплавленные гребни).

Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:

Износы и неисправности колёсных пар

При качении по рельсам происходит естественное изнашивание колёс, в результате чего уменьшается толщина их ободов и гребней. Износ обода по кругу катания по сравнению со стандартным профилем называется прокатом.

Для обеспечения безопасности движения подвижного состава недопустимым считается прокат колёс

более 7 мм у пассажирских вагонов и у локомотивов, курсирующих со скоростями до 120 км/час,
5 мм при более высоких скоростях, но не выше 160 км/час.
Для пассажирских вагонов местного и пригородного сообщения предельная норма проката 8 мм.
Для грузовых (включая рефрижераторные), обращающихся в поездах со скоростями не более 120 км/час, предельный прокат установлен 9 мм.

По мере нарастания глубины проката увеличивается относительная высота гребня, которые могут повредить элементы рельсовых скреплений.

Допустимые значения толщины обода установлены из условий предотвращения его излома от динамических воздействий при движении поезда.

Пассажирские вагоны, обращающиеся в поездах со скоростями не более 120 км/час и включаемые в поезда местного и пригородного сообщения, могут эксплуатироваться с толщиной обода не менее 30 мм.
Более жёсткие нормы установлены для пассажирских вагонов, курсирующих со скоростями до 140 км/час и выше 140 до 160 км/час – 35 и 40 мм соответственно.
Для грузовых вагонов минимальная толщина обода допускается 22 мм.

Естественный износ гребня приводит к уменьшению его толщины и образуется на гребне со стороны поверхности катания так называемый вертикальный подрез или остроконечный накат. При наличии таких дефектов и тонких гребнях колёс в процессе прохождения колёсной пары по стрелочному переводу может произойти отжатие остряка от рамного рельса.

Поэтому не допускается:

при скоростях движения свыше 120 км/час до 140 км/час — толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, у подвижного состава с высотой гребня 28 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
при скоростях движения до 120 км/час – толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
локомотивы или вагоны имеющие остроконечный накат на гребне хотя бы одного колеса.

Из-за неисправности тормозного оборудования или неправильного управления тормозами на поверхности катания колёс могут образоваться ползуны, навары и кольцевые выработки.

Ползуны

Плоские места возникают при скольжении колёс по рельсам без вращения (движение юзом). Затяжной отпуск тормозов иногда приводит к появлению навара – смещения металла на поверхности катания. Из-за таких дефектов увеличивается динамическое воздействие колёс на рельсы, могут появиться изломы рельсов, трещины в элементах колёсных пар или даже разрушения буксовых узлов.

Скорости следования подвижного состава с ползунами на колёсных парах:

У колёсных пар пассажирских вагонов допускается навар высотой не более 0,5 мм, грузовых – не более 1 мм. Вагоны с наварами не более 2 мм на колёсных парах разрешается довести без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, где имеется оборудование для замены колёсных пар, предельная скорость пассажирских вагонов в этом случае ограничивается 100 км/час, грузовых – 70 км/час.

Кольцевые выработки

Ослабляют колёса и являются концентраторами напряжений.

Ширина выработок допускается не более 15 мм, глубина при расположении дефекта на уклоне 1:7 – не более 2 мм, на других участках поверхности катания – не более 1 мм.

Выщербины

Под воздействием динамических нагрузок в местах расположения ползунов, наваров, усталостных и термических трещин происходит выкрашивание металла – образуются выщербины.

Выщербины глубиной до 1 мм в расчёт не принимаются при любой длине. Неисправная колёсная пара считается с выщербиной по глубине более 10 мм или по длине более 25 мм у пассажирских вагонов и более 50 мм у грузовых, или если в месте выщербины имеется расслоение или трещина, идущие в глубь металла.

Не разрешается также эксплуатировать колёсные пары, у которых ширина обода колеса менее 126 мм или местное увеличение ширины более 5 мм. Расстояние между внутренними гранями колёс у ненагруженной колёсной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/час до 140 км/час, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/час отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.

Сдвиг или ослабление ступицы колеса на оси

Неисправными считаются колёсные пары, у которых имеется сдвиг или ослабление ступицы колеса на оси.

У локомотива при выявлении ослабления бандажа обязательно убедиться в состоянии бандажного кольца о совпадении контрольных полос красного цвета на бандаже и ободе (бандаж и обод протереть). На этих красных полосах находятся и контрольные отметки кернами на бандаже 4-5 лунок глубиной 1,5-2 мм и канавка глубиной до 1 мм на ободе. При совпадении контрольных полос и контрольных отметок, проверить состояние бандажного кольца.

Ослабление бандажного кольца допускается в нескольких местах, в сумме по длине не более 30 % на локомотивах и не более 20 % на МВПС, а также не ближе 100 мм от замка (стыка) кольца.

Если бандажное кольцо имеет большую слабину, разрешается следовать до первого депо со скоростью не более 60 км/час, не реже, чем через 20 км останавливать поезд для осмотра бандажного кольца. При сдвиге бандажа мелом или тупой чертилкой нанести новые полосы на ободе и бандаже, на более чем через 20 км остановиться, проверить совпадение этих контрольных отметок. Если новые контрольные полосы совпадают, следовать с установленной скоростью до первого депо.

Если контрольные отметки не совпадают, стереть их и нанести новые, проверить состояние бандажного кольца (если кольцо частично выходит из выточки в бандаже, следовать с перегона на станцию со скоростью не более чем 15 км/час, постоянно наблюдая за состоянием бандажа), отключить тяговый двигатель, отключить ТЦ данной тележки, вести поезд со скоростью не более чем 60 км/час контролируя состояние бандажа.

Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав и специальный подвижной состав с трещиной в любой части колёсной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса.

Очень важно своевременно выявить колёсные пары с износами и повреждениями, угрожающими безопасности движения. Успешно выполнить эту задачу помогает знание признаков некоторых неисправностей. Так, о наличии ползунов, выщербин и наваров свидетельствует характерный стук колёс при движении по рельсам, более частый, чем на стыках.

Тщательно следует осмотреть после остановки поезда и колёсную пару, двигавшуюся юзом или с прижатыми тормозными колодками, — на ней могут быть ползуны и навары.
Образование пылевого валика, скопление ржавчины или инея (зимой) являются признаками трещины, подозрительное место следует тщательно расчистить и осмотреть с помощью лупы.
Признаки перегрева тормозных колодок свидетельствуют о замедленном отпуске тормоза. В таком случае часто образуются кольцевые выработки на поверхности катания колёс, могут быть ползуны и навары, (у локомотивов ослабление и проворот бандажей).

Разрыв краски в месте сопряжения бандажа и ступицы (на локомотивах), выступающее из-под бандажа масло или влага, наличие ржавчины в месте сопряжения являются признаками ослабления бандажа. В этом случае необходимо проверить наличие проворота у данной колёсной пары (риски на бандаже и ступице должны находиться напротив).

Требования ПТЭ к колесным парам

14. Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:
— прокат по кругу катания у локомотивов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;(в ред. Приказа Минтранса России от 30.03.2015 N 57)
— толщина гребня более 33 мм или менее 24 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;(в ред. Приказа Минтранса России от 05.10.2018 N 349)
— выщербины на круге катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов, трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла. Допускается эксплуатация колесной пары с выщербиной глубиной до 1 мм при отсутствии расслоения металла независимо от их длины;(в ред. Приказа Минтранса России от 25.12.2018 N 472)
— выщербина, раковина или вмятина на круге катания колесных пар глубиной более 3 мм и длиной у локомотивов и моторного вагона подвижного состава более 10 мм, а у прицепного вагона более 25 мм;
(в ред. Приказа Минтранса России от 25.12.2018 N 472)

при скоростях движения до 120 км/ч:
— прокат по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного железнодорожного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения — более 7 мм, у моторвагонного железнодорожного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений — более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов, а также у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования — более 9 мм;(в ред. Приказа Минтранса России от 30.03.2015 N 57)
— неравномерный прокат по кругу катания (при обнаружении) у грузовых вагонов более 2 мм. Неравномерный прокат определяется разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм по окружности;(в ред. Приказа Минтранса России от 25.12.2018 N 472)
— толщина гребня более 33 мм или менее 24 мм у грузовых вагонов при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня, толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у иного железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня, у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий) — менее 22 мм;
— вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
— ползун (выбоина) на круге катания колеса у локомотивов, моторвагонного железнодорожного и специального подвижного состава, у тендеров паровозов, а также у грузовых вагонов более 1 мм; грузовых вагонов с кассетными подшипниками более 2 мм, а у тендеров с подшипниками скольжения более 2 мм;при любых скоростях движения:забоины, вмятины, протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм по диаметру);
— следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси колесной пары;
— сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси;
— кольцевые выработки на круге катания колеса глубиной у основания гребня более 1 мм или кольцевые выработки — на средних участках поверхности круга катания колеса более 1 мм, кольцевые выработки на фаске с внешней стороны колесной пары — более 2 мм или шириной более 15 мм;
— местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;
— поверхностный откол наружной грани обода колеса глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, наличие трещины, распространяющейся в глубь металла, а также если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм;
— повреждение на круге катания колеса, вызванное смещением металла у колесных пар: пассажирских вагонов высотой более 0,5 мм; грузовых вагонов с буксовыми подшипниками высотой более 1 мм; грузовых вагонов с подшипниками кассетного типа с адаптером высотой 2 мм и более.толщина обода колеса по кругу катания у грузовых вагонов менее 22 мм, у пассажирских вагонов менее 30 мм, в том числе у пассажирских вагонов местного и пригородного сообщения;
— неисправности буксового узла колесной пары, включая:ослабление болтового крепления смотровой или крепительной крышек буксы; трещины, вмятины, выпуклости и протертости смотровой крышки или крепительной буксы;сдвиг корпуса буксы;разрушение или трещины корпуса буксы;выброс смазки на диск и обод колеса;нагрев корпуса буксы более 60 °C без учета температуры окружающей среды;неисправности колесной пары с подшипниками кассетного типа, включая:сдвиг подшипника на шейке оси колесной пары;обрыв болтов торцевого крепления подшипников на оси;повреждение уплотнения;нагрев корпуса подшипника кассетного типа или адаптера более 80 °C без учета температуры окружающего воздуха.
(в ред. Приказа Минтранса России от 25.12.2018 N 472)

При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного железнодорожного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой — не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.(в ред. Приказа Минтранса России от 30.03.2015 N 57)При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного железнодорожного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного железнодорожного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей железнодорожной станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна, соответственно, свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм — со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива, моторного вагона моторвагонного железнодорожного подвижного состава и специального самоходного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив, специальный самоходный подвижной состав при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей), осевой редуктор поврежденной колесной пары отключены.Наличие выделения смазки независимо от ее количества и внешнего вида не является признаком неисправности для колесной пары с подшипниками кассетного типа с адаптером.(п. 14 в ред. Приказа Минтранса России от 25.12.2018 N 472)

Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог

Настоящей Инструкцией устанавливаются основные правила и нормы эксплуатации Тормозов подвижного состава железных дорог. Порядок, установленный настоящей Инструкцией, является обязательным для всех работников железных дорог, связанных с движением поездов. Инструкция может быть изменена или дополнена приказом (указанием) Министерства путей сообщения Российской Федерации. На основании настоящей Инструкции управлениями и отделениями железных дорог и депо издаются местные инструкции и указания.

10. Обслуживание тормозов и управление ими в поездах с локомотивной тягой (4)
11. Особенности обслуживания автотормозов и управления ими в грузовых поездах повышенного веса и длины (4)
12. Отцепка локомотива от состава (1)
13. Техническое обслуживание тормозного оборудования моторвагонных поездов (4)
14. Опробование тормозов в моторвагонных поездах (3)
15. Обслуживание тормозов моторвагонных поездов и управление ими в пути следования (3)
16. Действия машиниста при вынужденной остановке поезда на перегоне (2)
17. Действия машиниста при доставке поезда на станцию после разрыва (1)
18. Особенности обслуживания и управления тормозами в зимних условиях (4)
19. Контрольная проверка тормозов (3)
2. Техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов и моторвагонных поездов (общие положения) (1)
20. Поездные испытания тормозов и контроль за управлением ими в поездах (1)
21. Термины, применяемые в настоящей инструкции (6)
3. Проверка технического состояния тормозного оборудования локомотивов (2)
4. Порядок смены кабин управления на локомотивах и переключение тормозного оборудования (1)
5. Прицепка локомотива к составу (1)
6. Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов (2)
7. Порядок размещения и включения тормозов (3)
8. Обеспечение поездов тормозами (1)
9. Опробование и проверка тормозов в поездах с локомотивной тягой (6)
ИНСТРУКТИВНЫЕ УКАЗАНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТУ ВАГОННЫХ БУКС С РОЛИКОВЫМИ ПОДШИПНИКАМИ (9)
ИНСТРУКЦИЯ по применению препарата-модификатора эМПи-1 (11)
Инструкция по сигнализации на железных дорогах российской федерации (33)
Памятка поездным бригадам пассажирских поездов по действиям в нестандартных ситуациях (16)
Положение о контроле и надзоре за состоянием охраны труда на федеральном железнодорожном транспорте (4)
Положение Об организации обучения и проверки знаний По охране труда На федеральном железнодорожном транспорте (10)
Санитарные правила пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте в международном сообщении (10)
Система стандартов безопасности труда ГОСТ 12.0.004-90 (16)
Типовая инструкция по охране труда для проводника пассажирского вагона ТОИР-32-ЦЛ-733-2000 (16)
Федеральный закон Об основах охраны труда в РФ (8)

Основные неисправности колесных пар

Равномерный прокат колес — естественный износ поверхности катания обода. В результате уменьшается диаметр колеса и увеличивается высота гребня относительно поверхности качения. При большом прокате нарушается взаимодействие колеса с элементами стрелочного перевода при проходе крестовин. Поэтому глубина проката ограничена:

при скорости движения до 120 км/ч:

грузовые и рефрижераторные вагоны — не более 9 мм,

пассажирские в местных и пригородных поездах — не более 8 мм;

пассажирские дальнего следования — не более 7 мм

при скорости движения 120-140 км/ч:

пассажирские вагоны — не более 5 мм.

Равномерный прокат измеряют инструментом который называется “абсолютный шаблон”. Для измерения шаблон устанавливают на гребень колеса. отсчет на шкале вертикального движка. Цена деления 1 мм.

Неравномерный прокат колес — это прокат, характеризующийся различной глубиной по кругу катания колеса. Изменение глубины проката происходит плавно на расстоянии одной пятой и более длины круга катания колеса. Поэтому неравномерный прокат трудно выявить при осмотре колес под вагоном.

При наличии неравномерного проката увеличивается динамическое воздействие вагона на путь, поэтому ограничена разница между наибольшей и наименьшей величиной проката на одном колесе. Эта разница допускается в пассажирских поездах не более 2 мм, а в грузовых ( у грузовых вагонов) — более 3 мм.

Неравномерный прокат измеряют абсолютным шаблоном в месте максимального износа и с каждой стороны от этого места на расстоянии до 500 мм.

Тонкий гребень . Уменьшение толщины гребня происходит в результате его естественного износа в процессе эксплуатации вагона. Наименьшая толщина гребня ограничена, так как в случае тонкого гребня могут быть удары его в остряк стрелки при противошерстном движении. ПТЭ и инструкцией осмотрщику вагонов для скоростей движения до 120 км/ч толщина гребня, измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины, установлена в пределах: не более 33 и не менее 25 мм.

По указанию МПС от 1995 г. № М 535 у развернутых колесных пар в эксплуатации допускается толщина гребня одного из колес не менее 23 мм, если у другого колеса толщина гребня не менее 25 мм.

Измерение толщины гребня производят абсолютным шаблоном. Для измерения шаблон устанавливают на гребне колеса и горизонтальный движок прижимают к гребню. Размер считывают на шкале под движком. Цена деления 1 мм.

Вертикальный подрез гребня . Износ гребня, в результате которого угол наклона гребня к его основанию увеличивается до 90° и на гребне образуется вертикальная площадка. Подрезанный гребень при движении по стрелке при противошерстном движении может ударить в остряк или при не подходе остряка взрезать стрелку. Поэтому величина вертикального подреза гребня ограничена. Оценку подреза гребня производят специальным шаблоном. Вертикальную подвижную ножку шаблона прижимают к внутренней грани гребня. Колесную пару не допускают к эксплуатации, если риска на движке шаблона, на высоте 18 мм от основания гребня соприкасается с подрезанной частью гребня.

Остроконечный накат гребня — выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода изношенной поверхности к вершине с выкружкой по радиусу 12,5 мм. Остроконечный накат опасен тем, что при противошерстном движении по стрелке колесо может накатиться выступом металла на остряк и перекатиться через остряк. Поэтому начиная с 1998 г. вагоны, у которых обнаружен остроконечный накат, отцепляют для смены колесной пары.

Выявление остроконечного наката колес производят визуально. Инструментального метода не существует, что является в ряде случаев причиной субъективной оценки этого вида дефекта.

Ползун — это плоское место или местный износ поверхности катания в результате скольжения колеса по рельсу. Образуется в результате заклинивания колесной пары при торможении или вследствие какой либо другой причины. Например, известны случаи заклинивания колесной пары в случае высокого нагрева неисправной буксы. Ползун может вызвать опасные последствия воздействия на путь. Может быть излом рельсов от ударов неисправного колеса или насечки на рельсах. Может быть сход вагона, в особенности на стрелочных переводах. Поэтому глубина ползуна- представляющая высоту сегмента изношенного места, в эксплуатации ограничена. В соответствии с ПТЭ ползуны, глубиной до 1 мм не бракуют. При обнаружении ползуна более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар, со скоростью: пассажирский не свыше 100 км/ч, грузовой — не свыше 70 км/ч. На этом пункте вагон должен быть отцеплен для смены колесной пары.

При глубине ползуна свыше 2 мм разрешается следование поезда с перегона до ближайшей станции с ограничением скорости.

— -при глубине от 2 до 6 мм — со скоростью 15 км/ч.

— при глубине от 6 до 12 мм — со скоростью 10 км/ч.

— при глубине свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч с исключением вращения колесной пары (на тормозных башмаках). На станции у вагона должна быть заменена колесная пара.

Глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном. Для этого измеряют прокат колеса рядом с ползуном и посередине ползуна. Разница этих измерений представляет глубину ползуна.

В случае отсутствия абсолютного шаблона глубину ползуна можно оценить измерив его длину.