Как звучит определение авиационной безопасности международной организации гражданской авиации

1.1.19. Понятие об авиационной безопасности в гражданской авиации.

В мире различают два направления обеспечения безопасности и гражданской авиации: безопасность полетов и авиационная безопасность.

Безопасность полетов(БП) — комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей

Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов (ВС) — сложная задача, которая решается совместным трудом изготовителей гражданской авиационной техники и эксплуатантов этой техники. При этом на стадии проектирования, изготовления и испытания авиационной техники требования по безопасности полетов закладываются и воплощаются в конструкцию ВС и в технологию его изготовления. На этапе эксплуатации эти требования обеспечиваются благодаря соответствующей организации работ соответствующих служб эксплуатирующих ВС на земле и в воздухе. Одним словом, безопасность полетов — это надежность воздушных судов и квалификация персонала, обслуживающего и эксплуатирующего эти ВС.

Авиационная безопасность(АБ) — комплекс мер, а также людские и материальные ресурсы, предназначенные для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, т.е. — это состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации

Другими словами, авиационная безопасность — это отсутствие недопустимою риска, связанного с возможностью нанесения ущерба от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации.

Авиационная безопасность обеспечивается комплексом мер, предусматривающих создание и функционирование служб авиационной безопасности, охрану аэропортов, воздушных судов и объектов гражданской авиации, досмотр членов экипажей, обслуживающего персонала, пассажиров, ручной клади, багажа, почты, грузов и бортовых запасов, предотвращение и пресечение попыток захвата и угона воздушных судов

Авиационная безопасность обеспечивается службами авиационной безопасности и подразделениями военизированной охраны аэропортов и авиакомпаний, а также специально уполномоченными органами, наделенными этим правом федеральными законами.

Таким образом, безопасность полетов обеспечивает безопасность жизни и здоровья пассажиров и членов экипажей ВС путем повышения надежности (совершенствования) авиационной техники и квалификации авиационного персонала, а авиационная безопасность обеспечивает безопасность жизни и здоровья пассажиров и членов экипажей ВС путем и защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

1.1.20. Борьба с терроризмом на воздушном транспорте.

Начиная с 1967 — 1968 годов, когда по Северной и Южной Америке, а затем и по всему миру, прокатилась волна захватов и угонов ВС, диверсий и шантажа, вопросы борьбы с воздушным терроризмом были выдвинуты на первый план.

В эти годы многие авиационные компании США и других стран, обеспокоенные разгулом воздушного терроризма, стали спешно разрабатывать конкретные мероприятия и программы по борьбе с актами незаконного вмешательства (АНВ) в деятельность ГА.

К числу таких мероприятий следует отнести:

принятие международных конвенций по борьбе с воздушным терроризмом;

заключение двусторонних государственных соглашений о выдаче и наказании преступников;

введение национальных законов, предусматривающих самые строгие меры наказания за действия, направленные против безопасности полетов в гражданской авиации;

введение обязательного 100 % досмотра пассажиров и их ручной клади на всех международных и внутренних линиях;

создание в авиакомпаниях и аэропортах специальных служб безопасности, оснащенных современной техникой для работы в пассажирском потоке и предназначенных для охраны аэропортов и др.

Мировое сообщество своевременно осознало надвигающуюся опасность на воздушный транспорт и адекватно отреагировало на растущую тенденцию воздушного терроризма. Создано международное правовое обеспечение борьбы с терроризмом. Заключены международные конвенции о преступлениях на воздушном транспорте:

Токийская конвенция 1963г о преступлениях и некоторых других действиях, совершенные на борту ВС;

Гаагская конвенция 1970 г. о борьбе с незаконным захватом ВС;

Монреальская конвенция 1971г о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации и дополняющий эту конвенцию протокол 1988г о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию).

Активное осуществление превентивной программы безопасности, на которую только авиакомпании США ежегодно тратят около 150 млн. долларов, дало весьма ощутимые результаты. Если за период с 1968 по 1972 год (5 лет) в США было зарегистрировано свыше 130 случаев попыток захвата и угонов ВС, то в последующие 6 лет (с 1973 по 1978 г.) — 37 таких случая, что составляет примерно 20 % от АНВ предыдущего периода.

Таким образом, был сбит накал воздушного терроризма в США.

К середине 80-х годов многие международные аэропорты оснащаются новейшими техническими средствами контроля и досмотра Государства выделяют значительные средства на обеспечение отечественной авиационной безопасности.

Так, Израиль на безопасность своего аэропорта «Бен-Гурион»,который находится в одной из самых взрывоопасных зон мира, тратит 25 % от общего бюджета, выделяемого на безопасность страны. В настоящее время система авиационной безопасности в аэропорту «Бен Гурион»считается самой эффективной и надежной

ПОЯСНЕНИЕ:Бен Гурион — имя первого премьер-министра Израиля, избранного в 1948 году,

Ежегодно Израиль тратит примерно 3 млрд. долларов на безопасность 2-х аэропортов страны.

В последнее десятилетие во всем мире, в том числе и в России, резко возросло количество террористических актов с применением взрывчатых веществ, Гражданская авиация столкнулась с новой проблемой, от решения которой во многом зависит ее судьба.

Слабая защищенность воздушных судов от террористических актов с применением ВВ стала очевидна после того, как в декабре 1988 года был взорван над Локкерби самолет Боинг-747 авиакомпании «Пан-Америкен».Самодельное взрывное устройство, содержащее пластическое ВВ, было размещено в кассетном магнитофоне и в багаже доставлено на борт. В результате взрыва погибли все пассажиры и экипаж самолета.

Именно это событие послужило толчком для принятия мировым сообществом экстренных мер по разработке и внедрению в гражданскую авиацию более эффективных методов и средств обнаружения взрывных устройств и взрывчатых веществ.

В 1989г. Совет Безопасности ООН и Генеральная ассамблея ООН призвали все государства сотрудничать в выработке и осуществлении мер по предотвращению актов международного терроризма, направленных против гражданской авиации.

Федеральный акт США 1990 года по авиационной безопасности, явившийся следствием трагического уничтожения рейса ПАН AM-103, определил курс и запланировал дальнейшее развитие авиационной безопасности. Это событие послужило причиной для тщательного пересмотра основных подходов к проблеме авиационной безопасности.

Взрыв, вылетевшего из аэропорта Нью-Йорк, воздушного судна «Боинг-747» американской авиакомпании «TWA» 17. 07. 96 г. над Атлантикой, в которой погибло 230 пассажиров и экипаж, заставил Президента и Правительство США принять дополнительные меры, способствующие повышению безопасности полетов и авиационной безопасности американских авиакомпаний, ускорить внедрение во всех аэропортах США повышенных мер безопасности, предусмотренных новым Федеральным Актом по авиационной безопасности. Как заявил в своей речи в международном аэропорту им. Джона Кеннеди (Нью-Йорк) Президент США Билл Клинтон: «Безопасность полетов и авиационная безопасность американских граждан должна стать самой главной нашей задачей и США срочно предпримут самые решительные меры, чтобы остановить терроризм».

Созданная комиссия под председательством вице-президента США Эл Гора, несмотря на существующий высокий уровень обеспечения авиационной безопасности в США, отметила неудовлетворительное состояние уровня безопасности в американских аэропортах, несоответствие его вызовам современного терроризма и выделила для реализации три основных блока проблем: организационный, финансовый и научно-технический.

Организационный блок:

пересмотр (совершенствование) существующих норм, правил и процедур обеспечения авиационной безопасности без снижения эффективной деятельности аэропортов и авиакомпаний;

разработка и внедрение программ авиационной безопасности во всех аэропортах страны;

введение обязательного предполетного досмотра самолетов;

введение более тщательной проверки багажа и грузов на международных и внутренних авиалиниях;

введение новых правил обязательной фотоидентификации всех пассажиров старше 18 лет; предусматривается личный досмотр подозрительных пассажиров, особенно прибывающих или направляющихся в определенные страны (Иран, Ливия, Сев Корея, Судан, Сирия и др.);

подготовка высокопрофессионального персонала групп досмотра и служб авиационной безопасности, обеспечивающего соблюдение повышенных мер авиационной безопасности и способного эффективно использовать разрабатываемые новые автоматизированные системы досмотра.

ПРИМЕЧАНИЕ:Поддержание постоянной бдительности операторов рентгеновских установок на необходимом уровне считается основным и трудным звеном во всей системе обеспечения авиационной безопасности.

Запланирована установка во всех аэропортах США нового высокотехнологичного, более чувствительного досмотрового оборудования для обнаружения взрывчатых веществ, в том числе пластиковых.

В настоящее время в США действуют 3 такие установки (1 в а/п Сан-Франциско и 2 в а/п Атланта).

Финансовый блок:

финансирование реализации организационного блока проблем;

финансирование научно-исследовательских работ по созданию высокотехнологичного и высокочувствительного досмотрового оборудования, способного обнаруживать взрывчатые вещества, в том числе пластиковые;

оснащение аэропортов техническими средствами для обнаружения взрывчатых веществ, внедрение новейших систем обеспечения авиационной безопасности в существующую систему (технологию, процедуру) обработки пассажиропотока, багажа и грузов.

ПРИМЕЧАНИЕ:Стоимость комплекта такого оборудования колеблется в пределах 200 тысяч — 1 млн. долларов США.

Научно-технический блок:

проведение научно-исследовательских работ по созданию высокотехнологичного и высокочувствительного досмотрового оборудования;

разработка высоких технологий в области авиационной безопасности, которые ФАУ США считает крайне необходимыми.

Многие авиакомпании США, а также некоторые иностранные авиакомпании, уже предприняли шаги к повышению безопасности.

Так, например, израильская авиакомпания «Эль-Аль» срочно заказала новую автоматическую систему СТХ-5000 для поиска бомб и взрывных устройств стоимостью в 1 миллион долларов для установки на своем терминале в нью-йоркском международном аэропорту им. Дж. Ф. Кеннеди, а еще 3 такие же системы она уже установила на своих терминалах в Израиле.

Системы по обнаружению ВВ будут установлены в США повсеместно, в том числе и в зарубежных аэропортах после достижения договоренности об этом.

США уже объявили о том, что они вводят у себя нормы авиационной безопасности, которые во многих случаях выше стандартов и рекомендуемой практики ИКАО и не будут разрешать иностранным авиакомпаниям летать в США, если их программы безопасности не соответствуют нормам США.

Отмечается, что предстоящие затраты США на АБ колоссальны, но обязательны

Существующие в США проблемы повышения уровня авиационной безопасности являются аналогичными и в Российской Федерации.

К числу основных проблем в обеспечении авиационной безопасности на воздушном транспорте в Российской Федерации следует отнести:

1. Необходимость технического переоснащения авиапредприятий аппаратурой обнаружения оружия, взрывных устройств и взрывчатых веществ, отвечающей современным международным требованиям.

2. Реорганизация к 2000 году системы предполетного обслуживания авиапассажиров в международных аэропортах для обеспечения 100 % досмотра багажа.

3. Разработка и организация серийного выпуска отечественной аппаратуры досмотра, отвечающей требованиям мировых стандартов, в целях экономии валютных средств, расходуемых в настоящее время на приобретение зарубежного оборудования

4. Проведение комплекса работ по техническому обеспечению Монреальской Конвенции «О маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения».

5. Обучение, переподготовка и сертификация сотрудников служб авиационной безопасности авиапредприятий и другого персонала аэропортов.

Конспект лекций по авиационной безопасности (часть 1) СанктПетербург 2002 г. Введение в курс обучения

С развитием международных воздушных сообщении координация требовании к функционированию авиационной транспортной системы по обеспечению авиационной безопасности начала осуществляться в международном масштабе на основе двусторонних и многосторонних соглашении.

В настоящее время в мире созданы и функционируют различные международные организации гражданской авиации.

Основные из них:

Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Европейская конференция по гражданской авиации (ЕКГА). Международная авиатранспортная ассоциация (ИАТА),

Среди всех международных организаций гражданской авиации авторитетной и общепризнанной является Международная организация гражданской авиации (ИКАО).

ИКАО (ICAO) — одно из специализированных учреждений ООН со штаб-квартирой в Монреале. ИКАО создана 7 декабря 1944 г. 52-мя государствами в Чикаго, подписавшими конвенцию о международной гражданской авиации. В настоящее время членами ИКАО являются более 180 суверенных государств.

ИКАО обеспечивает всемирный форум по вопросам международной гражданской авиации.

ИКАО является в основном организацией, либо выполняющей регулирующие функции, либо устанавливающей Стандарты.

ИКАО строит свою деятельность на добровольном согласии и сотрудничестве своих членов.

ИКАО пользуется безупречной репутацией в части разработки международных авиационных Стандартов, которые в значительной мере способствовали унификации методов эксплуатации гражданских воздушных судов во всем мире.

Цели организации: разработка принципов и методов для международной аэронавигации и содействие планированию и развитию международного воздушного транспорта. Региональные отделения: Бангкок, Каир, Дакар, Лима, Мехико, Найроби, Париж. Планируется создание регионального отделения ИКАО в г. Москве.

Цели региональных отделений: содействовать созданию и внедрению региональных инициативных планов аэронавигации, а также оказание помощи местным правительствам Региональные группы планирования собираются один раз в год и выдвигают свои рекомендации на рассмотрение Совету ИКАО

Уставом ИКАО является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации Присоединение государств к Чикагской конвенции 1944г. влечет за собой автоматическое вступление в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), поскольку уставные положения ИКАО, как специализированного учреждения ООН, являются неотъемлемой составной частью Чикагской конвенции. Другой процедуры вступления в ИКАО, кроме присоединения к Чикагской конвенции, просто не существует.

ОБЩАЯ СТРУКТУРА ПРЕДСТАВИТЕЛЬНЫХ ОРГАНОВ ИКАО

Постоянные рабочие органы Совета

Структура ИКАО:

Высший орган — Ассамблея ИКАО. Собирается раз в три года.

В работе Ассамблеи могут принимать участие все страны-члены ИКАО. Каждая страна имеет один голос по каждому вопросу. Принцип вето, действующий в ООН, не существует. Каждая страна — член ИКАО имеет равный голос при голосовании. Предпочтение отдается необходимости ведения переговоров по спорным вопросам и созданию коалиций между Государствами-Членами.

Ассамблея разрабатывает 3-х летнюю программу для Совета.

Руководящий исполнительный орган — Совет ИКАО (Президент Совета), избираемый Ассамблеей на 3-летний срок и состоит из представителей 33 государств. Проводит совещания в течение всего года.

Выполняет рабочую программу, принятую Ассамблеей. Организует работу Комиссий и Комитетов по изучению проблем, представленных в ИКАО странами-участницами.

Ведет работу по совершенствованию Приложений к Чикагской конвенции. Совет принимает технические условия в виде приложений, известных как международные Стандарты и Рекомендуемые практические Правила (Рекомендуемая практика) ИКАО для последующего включения в качестве приложений к Чикагской конвенции. Действует в качестве арбитра между странами. Расследует проблемы, возникающие в деятельности международной гражданской авиации.

Страны наибольшего значения для гражданской авиации.
Страны, вносящие наибольший вклад своими объектами аэронавигации.
Страны, членство которых обеспечивает глобальное географическое представительство.

Комиссия аэронавигации (Комитет по перспективным аэронавигационным системам [FANS], образован в 1983 г.) [Комитет FANS].
Комиссия воздушного транспорта.
Юридический комитет.
Комитет по кадрам
Финансовый комитет
Объединенный комитет поддержки аэронавигационных служб.
Комитет по охране окружающей среды от воздействия авиации (САЕР)
Комитет по незаконному вмешательству в деятельность международной ГА и её служб. Отдел авиационной безопасности ИКАО (AVSEC).

Бюро аэронавигации.
Бюро воздушного транспорта.
Бюро технической помощи.
Юридическое бюро.
Административное бюро.

Воздушное право.
Стандартизация.
Аэронавигация.
Экономика.
Региональное планирование.
Техническое сотрудничество.
Упрощение формальностей.
Безопасность.
Стратегический план действий (приоритетные виды деятельности ИКАО).

Основной целью ИКАО является развитие безопасного, регулярного, эффективного и экономичного воздушного транспорта.
Воздушное право.

Членами ИКАО является 187 Договаривающихся государств, которые проводят различную политику в области права, и осуществляют различную судебную практику.

Такое положение ставит вопрос о необходимости едино направленных усилий в отдельных областях в целях выработки кодекса международного воздушного права.

Функция ИКАО заключается в оказании содействия принятию документов международного воздушного права, а также мер для их всеобщего признания.

международное признание прав на воздушные суда;
ущерб, причиненный иностранными воздушными судами третьим сторонам на земле;
ответственность воздушного перевозчика перед пассажирами;
преступления, совершаемые на борту воздушного судна и в аэропортах, обслуживающих международную ГА;
маркировка пластических ВВ в целях их обнаружения;
незаконное вмешательство в деятельность ГА.

Упрощение формальностей.

Задержки, вызванные прохождением таможенных, иммиграционных и карантинных служб, и прочие формальности являются наиболее серьезным препятствием на пути свободного и беспрепятственного движения пассажиров и грузов через международные границы. Эта проблема обусловлена скоростью авиапутешествия.

Например, если до и после 6-часового перелета через океан прохождение формальностей занимает по одному часу, это значит, что время нахождения пассажира в пути увеличивается на одну треть, в то время как выполнение таких же формальностей при морском путешествии продолжительностью в пять дней через тот же океан занимает всего около двух процентов указанного времени.

Уже почти четверть века ИКАО пытается убедить Договаривающиеся государства в необходимости сокращения подобных бюрократических процедур.

Приняты Международные стандарты по упрощению формальностей, устанавливающие максимальное время, необходимое государствам для выполнения этих процедур. Кроме этого, для сокращения процедурных формальностей ИКАО предпринимает усилия, направленные на обеспечение зданий аэровокзалов необходимыми средствами и службами для обслуживания пассажиров, обработки их багажа и груза.
Безопасность.

Основным и решающим критерием, определяющим деятельность ГА, является уровень безопасности воздушных перевозок (безопасность полетов и авиационная безопасность).

В области обеспечения АБ ИКАО является основным международным органом ГА, определяющим стратегические действия всего мирового авиационного сообщества в этой сфере деятельности.

Определив АБ одним из приоритетных направлений своего Стратегического плана действий, ИКАО формирует международное воздушное право в области обеспечения АБ путем постоянного:

• анализа уровня обеспечения АБ международной ГА и информирования государств — членов;

• совершенствования принятых ИКАО документов международного воздушного права в области обеспечения АБ (конвенции, стандарты и рекомендуемая практика);

Представительство Российской Федерации при ИКАО. СССР вступил в ИКАО в ноябре 1970г. Первым председателем Комиссии СССР по делам ИКАО был назначен Министр гражданской авиации СССР Б.П. Бугаев. Сегодня Россия является правопреемником бывшего СССР как стороны межправительственных соглашений по многим основаниям. В их числе и тот факт, что в подавляющем большинстве соглашений одним из пунктов отправления и назначения указана Москва как столица России, а не только бывшего СССР.

По состоянию на 2002 г. РФ является стороной более 120 межправительственных соглашений о воздушном сообщении.

Российская Федерация является участником семи конвенций:

— Варшавской конвенции 1929г.;

— Чикагской конвенции 1944г.;

— Римской конвенции 1952г.;

— Гвадалахарской конвенции 1961г;

— Токийской конвенции 1963г.;

— Гаагской конвенции 1970г.;

— Монреальской конвенции 1971г.

Стратегические (первоочередные) задачи ИКАО в области авиационной безопасности:

Стратегическая задача № 1. — Всеобъемлющий досмотр зарегистрированного багажа.

Стратегическая задача № 2. — Разработка мер безопасности для обеспечения того, чтобы только разрешенный багаж проносился на борт ВС.

Стратегическая задача № 3. — Улучшение досмотра пассажиров и ручной клади. Усиление контроля, за перевозкой электронных устройств с батарейным питанием — основной элемент применяемых в аэропортах мер по обеспечению авиационной безопасности и нуждается в постоянном рассмотрении и улучшении.

Стратегическая задача № 4. — Разработка мер безопасности в отношении груза, почты, бортпитания, курьерских и срочных отправлений.

Стратегическая задача № 5. — Улучшение контроля, за доступом в аэропорты (твердый, неизменный контроль).

В различные периоды развития международной авиации мировым сообществом (государствами — членами Международной гражданской авиации ИКАО) принято девять (9) Конвенций по гражданской авиации, регламентирующих различные вопросы её деятельности.

Перечень международных Конвенций:

1. Варшавская конвенция 1929 г. — Конвенция по унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (подписана в Варшаве 12.10.29 г., вступила в силу 17.09.33г., изменена в Гааге в 1955 г., изменена и дополнена в Гватемале 08.03.71г.).

2. Чикагская конвенция 1944 г. — Конвенция о международной гражданской авиации (подписана в Чикаго 07.12.44 г.).

3. Женевская конвенция 1948 г. — Конвенция о международном признании прав на воздушные суда (подписана в Женеве 19.06.48г., вступила в силу 17.09.53 г.).

4. Римская конвенция 1952 г. — Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (подписана в Риме 07.10.52 г., вступила в силу 04.02.58 г., изменена в Монреале 23.09.78 г.),

5. Гвадалахарская конвенция 1961 г. — Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции по унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемым лицом, не являющимся перевозчиком по договору (подписана в Гвадалахаре 18.09.61 г., вступила в силу 01.05.64 г.).

6. Токийская конвенция 1963 г. — Конвенция о правонарушениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна (подписана в Токио 14. 09. 63 г., вступила в силу 04.12.69 г.).

7. Гаагская конвенция 1970 г. — Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (подписана в Гааге 16.12.70 г., вступила в силу 14.10.71 г.),

8. Монреальская конвенция 1971 г. — Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (подписана в Монреале 23.09.71 г., вступила в силу 26.01.73г.).

9. Монреальские протоколы 1975 г. — Дополнительные протоколы № 1, 2, 3 и 4 об изменении Варшавской конвенции 1929 г. (подписаны в Монреале 25.09.75 г., вступят в силу после ратификации 30 государствами),

10. Монреальский дополнительный протокол 1988 г. — Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, принятую в Монреале 23.09.71 г. (подписан в Монреале 24.02.88 г., вступил в силу 06.08.89 г.).

11. Монреальская конвенция 1991 г. — Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения (подписана в Монреале 01.03.91 г., вступит в силу после ратификации 35 государствами с учетом некоторых условий).

Основной конвенцией является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации. По сути, она является Уставом ИКАО. Присоединение государств к Чикагской конвенции 1944 г. влечет за собой автоматическое вступление в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), поскольку уставные положения ИКАО, как специализированного учреждения ООН, являются неотъемлемой составной частью Чикагской конвенции. Другой процедуры вступления в ИКАО, кроме присоединения к Чикагской конвенции, не существует.

Приложения к Чикагской конвенции ИКАО 1944 г.

Международные стандарты и рекомендации, предназначенные для координации деятельности ИКАО, оформлены в виде Приложений к Чикагской конвенции 1944г.

Что такое «международный стандарт ИКАО»?

Стандарт — это любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу или правилам, единообразное применение которого признается необходимым для обеспечения безопасности или регулярности международной аэронавигации, и которое будут соблюдать Договаривающиеся государства согласно Конвенции, в случае невозможности соблюдения Стандарта Совету ИКАО в обязательном порядке направляется уведомление в соответствии со Статьей 38 Конвенции.

ПОЯСНЕНИЕ: Если в каком-либо тексте ИКАО не указана конкретная Конвенция, под этим словом понимают основную конвенцию ИКАО — Чикагскую Конвенцию 1944 года, являющуюся базовым документом ИКАО.

Что такое «международная рекомендуемая практика»?

Рекомендуемая практика — это любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу или правилам, единообразное применение которого признается желательным для обеспечения безопасности, регулярности или эффективности международной аэронавигации и которое будут стремиться соблюдать Договаривающиеся государства согласно Конвенции

В ИКАО действует определенный механизм перевода положений из Рекомендуемой практики в Стандарт и пополнения Рекомендуемой практики новыми положениями.

Приложения к Чикагской Конвенции содержат технические данные, которые страны-участницы согласились соблюдать.

В настоящее время разработано и введено в действие 18 Приложений к Чикагской Конвенции, посвященных различным вопросам эксплуатации воздушных судов и деятельности гражданской авиации и содержащих технические данные (международные стандарты и рекомендуемую практику), которые страны-участницы согласились соблюдать.

Приложения к Чикагской Конвенции — посвящены системам связи, метеорологии, нормам летной годности и эксплуатации воздушного судна, защите окружающей среды, обеспечению безопасности полетов и взрывчатым веществам:

1. Выдача свидетельств персоналу [PEL] — Экипажам ВС, диспетчерам службы УВД персоналу службы технического обслуживания.

2. Правила полетов и УВД [RAC] — Выполнение полетов с визуальной ориентировкой и по приборам.

3. Метеорологическая служба — Службы обеспечения международных полетов.

4. Аэронавигационные карты [MAP] — Технические условия для международных карт.

5. Единицы измерения — Лазерные системы для воздушной и наземной эксплуатации.

6 Эксплуатация воздушных судов — Обеспечение максимального уровня безопасности при эксплуатации (выполнение международных воздушных сообщений (OPS).

7. Регистрация воздушного судна — Требования к регистрации и опознанию (национальная принадлежность ВС и регистрационные знаки (REG)

8. Летная годность ВС [AIR] — Единая форма выдачи сертификатов и инспекции.

9. Упрощение формальностей при оформлении пассажиров — Технические условия оформления прибытия в страну и отправления из страны воздушного судна, людей, грузов и т. д.

10. Электросвязь в авиации (Авиационная электросвязь) — Стандартизация оборудования, систем и процедур связи (авиационная связь и радиосредства для навигации [СОМ])

11. Службы воздушного движения — Управление воздушным движением, информация о полете, служба аварийного оповещения.

12. Поисково-спасательные работы (поиск и спасание [SAR]) — Организация и эксплуатация оборудования и служб.

13. Расследование авиационных происшествий — Единая форма оповещения, докладов и расследования происшествий.

14. Аэродромы — Технические условия на проектирование и эксплуатацию.

15. Навигационная информация — Методы сбора и распространения

16. Защита окружающей среды (авиационный шум) — Сертификация по шуму воздушного судна и выбросу газов от двигателей.

17. Служба безопасности (Авиационная безопасность [AVSEC]) — Система защиты от актов незаконного вмешательства.

18. Транспортировка опасных грузов (безопасная перевозка опасных грузов) — Маркировка, упаковка и перевозка опасных грузов.

Токийская (1963 г.), Гаагская (1970 г.), Монреальская (1971 г.), Монреальская (1991 г.) и Дополнительный Монреальский протокол (1988 г.) являются признанной универсальной базой борьбы с различными видами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации и послужили основой для разработки Приложения 17 к Чикагской конвенции.

Приложение 17 к Чикагской конвенции ИКАО. Международные стандарты и рекомендуемая практика ИКАО по авиационной безопасности.

Принятое в 1974г. Приложение 17 «Безопасность — защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства» относится к безопасности в гражданской авиации и содержит требования по охране, предъявляемые ИКАО и применяющиеся ко всем странам-участницам.

Приложение 17 к Чикагской Конвенции — «Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства» содержит «Стандарты и Рекомендуемую практику» для обеспечения безопасности гражданской авиации, предъявляемые ИКАО ко всем странам-участницам.

Каждое Приложение к Чикагской конвенции состоит из одинаковых составных частей:

• основной материал Приложения (Стандарты и Рекомендуемая практика);

• Добавления (составная часть Стандартов и Рекомендуемой практики);

• определения употребляемых терминов (для единообразного понимания смысла требований Стандартов и Рекомендуемой практики);

• материал, утвержденный Советом ИКАО для опубликования вместе со Стандартами и Рекомендуемой практикой.
Содержание Приложения 17:

• в предисловии приводится историческая справка по разработке материала к Приложению 17, действия Договаривающихся государств по применению положений Стандартов и Рекомендуемой практики по авиационной безопасности, общие сведении о структуре Приложения, таблица с поправками к Приложению;

• в главе 1 Приложения приведены определения употребляемых терминов;

• в главе 2 Приложения приведены стандарты цели и задачи безопасности, а также рекомендации по упрощению формальностей при введении мер и правил безопасности;

• в главе 3 Приложения приведены стандарты и рекомендуемая практика по вопросам национальной организации системы авиационной безопасности и международному сотрудничеству;

общим целям мер авиационной безопасности;
мерам, касающимся пассажиров и их ручной клади;
мерам, касающимся зарегистрированного багажа, груза и других предметов;
мерам, касающимся контроля доступа в контролируемые и другие зон аэропорта;
мерам, касающимся проектирования аэропортов в целях обеспечения безопасности.

• в дополнении к Приложению приведены выдержки из других Приложений к Чикагской конвенции, имеющие отношение к обеспечению авиационной безопасности.

Руководство ИКАО по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (Doc. 8973). Назначение и основное содержание.

В целях оказания помощи государствам в обеспечении безопасности гражданской авиации путем разработки правовых рамок, практики и правил, связанных с предотвращением и пресечением АНВ, а также в выполнении требований Приложения 17 ИКАО разработала Руководство по обеспечению безопасности «Руководство по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства» (Doc 8973).

Цель Руководства заключается в сборе материала с целью оказать помощь в выполнении положений Приложения 17 «Безопасность — защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства».

Таким образом, в Приложении 17 излагаются требования по обеспечению авиационной безопасности, а в Руководстве содержатся рекомендации относительно методов их выполнения.

В 1996 году международной организацией гражданской авиации (ИКАО) опубликовано пятое издание Руководства по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (Doc. 8973/5).

Руководство представляет собой объемный документ, освещающий пути и способы обеспечения авиационной безопасности применительно к любому государству (т. е. без учета конкретных особенностей каждого государства).

Руководство является инструктивным, рекомендательным и справочным материалом (пособием) по большинству комплексов вопросов обеспечения авиационной безопасности.

Руководство состоит из 3-х частей и раздела из 24 дополнений справочного характера по самым различным вопросам обеспечения авиационной безопасности.

Краткое содержание руководства:

Часть I. Инструктивный материал по стандартам и рекомендуемой практике ИКАО.

В части 1 Руководства разъясняются вопросы:

• организации авиационной безопасности в государстве и в аэропорту;

• координации деятельности различных ведомств по обеспечению АБ;

• планирования и действий в случаях непредвиденных обстоятельств;

• подготовки и обучения по вопросам безопасности;

• принятия превентивных мер безопасности;

• досмотра пассажиров и их ручной клади, багажа, груза, почты, бортовых запасов, защиты воздушных судов;

• контролирования доступа лиц в зоны аэропорта;

• руководства ответными действиями на акты незаконного вмешательства, международного сотрудничества и обмена информацией.

Часть 2. Документация ИКАО, относящаяся к авиационной безопасности.

В части 2 Руководства приведены выдержки из других Приложений к Чикагской конвенции и документов ИКАО, имеющих отношение к обеспечению авиационной безопасности.

Часть 3. Дополнительный авиационный материал по авиационной безопасности.

В части 3 Руководства приведена информация по вопросам:

• подбора и обучения сотрудников служб безопасности;

• техническим средствам и методам обеспечения безопасности;

В 24-х добавлениях к Руководству приведены типовые варианты и рекомендуемые формы разработки (составления) различных документов по авиационной безопасности, а также действий по обеспечению авиационной безопасности.
1.3.2. Европейская конференция гражданской авиации (ЕКГА) и её деятельность в области авиационной безопасности.

Политику в области авиационной безопасности ИКАО реализует через сеть своих бюро, находящихся во всех регионах мира. Однако следует заметить, что в Европе (к которой по градации ИКАО отнесена вся Россия) тон в деятельности, связанной с авиационной безопасностью, задает не региональное бюро ИКАО в Париже, а другая международная организация — Европейская Конференция гражданской авиации (ЕКГА).

ЕКГА была создана в 1985 году по инициативе Совета Европы и при активном участии ИКАО с целью поддержания безопасности, эффективности и развития гражданской авиации в Европе. ИКАО выполняет функции секретариата для ЕКГА. Связанные с этим расходы первоначально покрываются за счет средств Общего фонда ЕКГА, а затем подлежат возмещению государствами — членами ЕКГА.

На сегодня в число 33-х членов ЕКГА входят практически все ведущие государства Европы, а также Болгария, Латвия, Литва, Польша, Словакия, Чехия и Эстония, Государства — члены Европейской Конференции гражданской авиации (ЕКГА):

Австрия, Бельгия, Болгария, Великобритания, Венгрия, Германия, Греция, Дания, Ирландия, Исландия, Италия, Кипр, Латвия, Литва, Люксембург, Мальта, Монако, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния, Словакия, Словения, Турция, Финляндия, Франция, Хорватия, Чехия, Швейцария, Швеция, Эстония.

Следует подчеркнуть, что Россия членом ЕКГА не является.

В течение последних 20 лет одним из самых первостепенных видов деятельности ЕКГА были разработки и внедрение мер авиационной безопасности для аэропортов и авиакомпаний. Эти меры, вместе с большим количеством резолюций и рекомендаций, разработанных ЕКГА, сведены в «Руководство ЕКГА по упрощению формальностей и безопасности» — так называемый Документ 30, состоящий из двух частей. Вопросы авиационной безопасности рассматриваются во второй его части.

Деятельность ЕКГА в области авиационной безопасности регулируется, главным образом, этим документом, при этом учитываются требования Приложения 17 и ряда других документов ИКАО. Документ 30 представляет собой сводное заявление о текущей политике и практической деятельности ЕКГА в области авиационной безопасности и устанавливает, что государства — члены должны стремиться поддерживать приемлемый и единообразный уровень безопасности во всех международных аэропортах и при определении круга мер и методов, необходимых для обеспечения безопасности, руководствоваться общими принципами и положениями Документа 30. В частности, Документ 30 содержит руководящие материалы по квалификации, обучению, сертификации и мотивации сотрудников авиационной безопасности, вводит понятие «квалифицированный сотрудник службы безопасности». Главная цель документа — обеспечить неуклонное и единообразное выполнение стандартов безопасности государствами-членами ЕКГА.

Текущая деятельность ЕКГА основывается на трех постулатах, выработанных на симпозиуме ЕКГА по авиационной безопасности в 1990 году:

1. Правительства, авиакомпании и аэропорты должны сотрудничать как можно теснее. Они должны делиться информацией о последних достижениях в деле борьбы с терроризмом и координировать и стимулировать свою научно-исследовательскую и производственную деятельность в этом направлении.

2. Человеческий фактор был и остается вопросом первостепенной важности. Достижения в технике не устраняют этот фактор. Учитывая, что обученный сотрудник авиационной безопасности будет всегда стоять на переднем фронте борьбы с терроризмом, следует уделять как можно больше внимания подготовке кадров и их постоянной заинтересованности в работе.

3. Новые аэропорты должны конструироваться с самого начала с учетом безопасности. Должны быть использованы все возможности, чтобы перестроить существующие авиа терминалы в соответствии с требованиями безопасности, поддерживая одновременно высокий уровень удобства пассажиров.

ЕКГА подчеркивает, что необходимо применять общие стандарты не только к традиционной досмотровой технике, но и к оборудованию для поиска металлов, и к оборудованию для поиска взрывчатых веществ.

Необходимо усиливать безопасность аэропортов путем введения требований безопасности на стадии их проектирования, а также регулярного внедрения нового досмотрового оборудования.

Сейчас ЕКГА поставила задачу оценить существующую традиционную досмотровую рентгеновскую технику и определить, каким образом можно увеличить её эффективность при досмотре пассажиров.

Для того чтобы обеспечить выполнение наиболее важных положений Документа 30 максимально надежным и единообразным способом, разработана стратегия, которая требует от государств-членов:

• реализацию этих мер в своих государствах;

• представление каждые два года докладов, предназначенных для получения информации о положении дел с реализацией ключевых мер безопасности;

• обеспечение личного участия руководителя гражданской авиации страны в подготовке этих докладов.

Среднесрочная программа деятельности ЕКГА в области авиационной безопасности:

1. Направить все усилия на последовательное и неукоснительное выполнение всеми государствами-членами ЕКГА полного комплекса ключевых мер безопасности, разработанных ЕКГА на основе Документа 30.

2. На основе неукоснительного выполнения указанных мер создать единую для всех государств-членов ЕКГА схему безопасности, в которой пассажир и его багаж будут досматриваться только один раз. Преимущество такого вида обслуживания будет дополнено ещё и тем, что реально снизится стоимость обеспечения безопасности. Предполагается, что по просьбе государств ЕКГА будет направлять группу своих экспертов для консультации и оценки системы безопасности на местах.

3. Установить наивысший приоритет вопросам интеграции, в частности по проблемам безопасности новых государств-членов ЕКГА. Для этого необходимо продолжать действие программы сотрудничества ЕКГА, координируя её с деятельностью ИКАО, ИАТА и Международной ассоциацией аэропортов, чтобы общими усилиями решить эту задачу.

4. Стандартизировать европейские технические требования на оборудование, имея в виду, что на нём будет работать хорошо подготовленный и высоко обученный персонал. В связи с этим необходимо также уделять постоянное внимание обучению персонала.

5. Отношения ЕКГА со всеми партнёрами должны поддерживаться и развиваться. В свете этого на ближайшем совещании ЕКГА все генеральные директоры должны будут выразить своё отношение к недавно принятому в США «Антитеррористическому Акту».

1.3.3. Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) и её деятельность в области авиационной безопасности.

ИАТА — международная ассоциация воздушного транспорта.

ИАТА является международной отраслевой организацией регулярных авиакомпаний (более 200), обеспечивающих более 95 % мировых регулярных международных авиаперевозок под флагами более 120 независимых государств.

ИАТА создана в 1945 году, штаб-квартира которой находится в Монреале (Канада).

Основная задача Ассоциации заключается в обеспечении постоянного развития авиаперевозок в условиях максимальной безопасности, удобства и эффективности для пассажиров и грузоотправителей, а также максимальной экономики для авиакомпаний.

Решения и документы ИАТА носят рекомендательный характер для государств и авиакомпаний — членов ИАТА.

В конце 60-х годов, после прокатившейся по всему миру волны терроризма на воздушном транспорте, вопросы обеспечения безопасности авиационных перевозок стали также приоритетными в деятельности ИАТА.

В 1969 году на 75-ой конференции исполнительным комитетом ИАТА было принято решение об образовании в структуре ИАТА Комитета по безопасности в составе 24-х членов из сотрудников авиакомпаний-членов ИАТА, имеющих профессиональный опыт в обеспечении АБ.

В нюне 1988 года в связи с внутренней реорганизацией структуры ИАТА Комитет по безопасности был реорганизован в Консультативную группу ИАТА по безопасности (КГАБ — SAG).

Основные задачи и функции Консультативной группы по АБ:

1) анализ последствий АНВ в деятельность авиакомпаний и разработка соответствующих рекомендаций (мер, процедур), способствующих их выявлению и предотвращению;

2) разработка систем сбора, анализа, координации и распространения (обмена) информации по АБ;

3) анализ практики авиакомпаний применения различных аспектов (процедур) обеспечения АБ и определение возможности их применения

4) разработка политики участия международных и национальных органов в мероприятиях по обеспечению АБ.

Начиная с 1976 года ИАТА по согласованию с государствами осуществляет обзор безопасности аэропортов в рамках своей программы безопасности.

Начиная с 1984 года ИАТА финансирует программу обучения по АБ, которая доступна не только для персонала служб безопасности авиакомпаний, но и для персонала АБ аэропортов и органов власти ГА.

В области обеспечения АБ ИАТА активно сотрудничает с ИКАО, обеспечивая членство в ее работе, а также с правительственными органами ГА, аэропортами, правоохранительными органами на международном, региональном и национальном уровнях.
Международные организации аэропортов ГА.

Наиболее известны в мире две ведущие ассоциации аэропортов ГА:

Международная ассоциация гражданских аэропортов (IСАА) и Международный совет эксплуатантов аэропортов (АОСI — МСА).

В 1970 году в Женеве был организован Координационный Совет ассоциаций аэропортов в целях совместного представления интересов IСАА и АОСI. В 1989 году обе организации приняли дальнейший шаг к унификации своих структур и интеграции всех международных действий.

Цели IСАА и АОСI — совместное использование знаний и опыта, широкое распространение осуществляемых идей и решение проблем в целях более эффективных действий аэропортов.

В сфере деятельности аэропорта безопасность приобретает тенденцию постоянного внимания, как наиболее важный аспект упрощения формальностей. Поэтому вопросы АБ постоянно включаются в повестки проводимых конгрессов и семинаров, что способствует информированности и осознанию важности учета аспекта безопасности первыми должностными лицами аэропорта.

Координационный Совет ассоциаций аэропортов имеет статус наблюдателя в ИКАО и консультативный статус в Экономическом и Социальном Совете ООН.
1.3.4. Международная федерация ассоциаций линейных пилотов авиакомпаний (IFALPA — ИФАЛПА).

Несмотря на основную сферу деятельности ИФАЛПА как профсоюзного органа конкретной категории авиационного персонала, члены данной организации заинтересованы в соблюдении самых высоких стандартов АБ в аэропортах, в которых они осуществляют свою деятельность.

Стратегия ИФАЛПА в области обеспечения АБ — максимальное давление на государства с целью выполнения ими обязательств, установленных в международных Конвенциях, а также максимальное давление на авиакомпании и аэропорты с целью выполнения международных стандартов и рекомендуемой практики в области АБ.

Члены ИФАЛПА предпринимают обзоры ведущих аэропортов с целью определения достигнутого уровня безопасности и классификации аэропортов по состоянию эффективности их безопасности.

ИФАЛПА также осуществляет обзор (обследование) всех Приложений ИКАО, включая Приложение 17, постоянно наблюдая практическое применение мер безопасности (многие стандарты и рекомендуемую практику — SARPs) на земле (в аэропортах мира).

ИФАЛПА активно консультируется с соответствующими международными организациями с целью объединения действий в поддержании адекватных процедур безопасности и использования должным образом обученного персонала АБ во всех аэропортах.

1.3.5. Международная организация гражданской полиции.

Популярное название организации — Интерпол.

Интерпол, также как и ИКАО, является специализированной организацией ООН.

Членство в Интерполе ограничено национальным силам полиции. Это — прежде всего организация сбора, объединения и распространения информации правоохранительных органов для выработки рекомендаций относительно международных стандартов и практики.

Штаб-квартира Интерпола размещена в Париже (Франция). Имеются национальные бюро в многих государствах, способствующие сбору и распространению информации.

Управляющий орган — Генеральная ассамблея Интерпола.

Характер преступных действий терроризма против гражданской авиационной отрасли, Генеральная Ассамблея Интерпола формально признала международной проблемой, перед которой полиция имеет определенные обязательства. В целях определения таких обязательств и роли полиции, Интерпол сформировал Комитет экспертов по ГА.

Представители из ИКАО и ИАТА получили статус наблюдателей на этом комитете.

Авиационная безопасность

Авиацио́нная безопа́сность — 1.Состояние защищённости авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации.

Официальное толкование

Международные правовые акты:

ст.11 Соглашения о сотрудничестве по обеспечению защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

Правовые акты РФ:

П. 1 ст. 83 Воздушного кодекса РФ от 19.03.1997 № 60-ФЗ.

См. также

Ссылки

Дополнить статью (статья слишком короткая либо содержит лишь словарное определение).

Авиационные термины
Безопасность воздушного движения

Wikimedia Foundation . 2010 .

Полезное

Смотреть что такое «Авиационная безопасность» в других словарях:

Авиационная безопасность — (англ. aircraft safety/security) по воздушному законодательству РФ состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации (ст. 83 ВозК РФ*). Под незаконным вмешательством в деятельность в области авиации … Энциклопедия права

Авиационная безопасность — 1. Авиационная безопасность состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации. Источник: Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 N 60 ФЗ (ред. от 28.07.2012) . 3.29. Авиационная… … Официальная терминология

Авиационная безопасность — состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.97 N 60 ФЗ, ст.83 … Словарь юридических понятий

Авиационная безопасность — состояние защищенности гражданской авиации от незаконного вмешательства в ее деятельность. (Ст. 82 Воздушного кодекса Республики Беларусь) … Право Белоруссии: Понятия, термины, определения

Безопасность авиационная — см. Авиационная безопасность … Энциклопедия права

Авиационная катастрофа — Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести одного или более человек, находящихся на борту воздушного судна (пассажиров или членов экипажа). К катастрофам … Википедия

Безопасность авиационная — см. Авиационная безопасность … Большой юридический словарь

Безопасность полётов — определяется способностью авиационной транспортной системы осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей. Авиационная транспортная, система включает самолёт (вертолёт), экипаж, службу подготовки и обеспечения полёта,… … Энциклопедия техники

Авиационная медицина — раздел медицины, имеющий задачей медицинское обеспечение авиационных полётов. А. м. составляют авиационная физиология (теоретическая основа А. м.), авиационная гигиена, авиационная токсикология, авиационная психология, авиационная… … Большая советская энциклопедия

Деятельность международных организаций в обеспечении авиационной безопасности

Новикова, Е. И. Деятельность международных организаций в обеспечении авиационной безопасности / Е. И. Новикова. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2018. — № 43 (229). — С. 147-149. — URL: https://moluch.ru/archive/229/53390/ (дата обращения: 18.09.2023).

Ключевые слова: авиационная безопасность, ИКАО, ИАТА, МСА, ЕКАК, международные организации.

Важную роль в обеспечении авиационной безопасности играет взаимодействие международных организаций, чья деятельность посвящена авиационной безопасности полетов. Наиболее важными организациями в данной деятельности являются международная организация гражданской авиации (ИКАО) и Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA). Названные авиационные организации первыми включились в борьбу с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Сегодня ИКАО и ИАТА продолжают оставаться главными организациями в области разработки проектов норм правил в сфере авиационной безопасности на международном уровне [1, c. 102].

Рассмотрим подробнее деятельность международных организаций в обеспечении авиационной безопасности.

ИКАО

Международная организация гражданской авиации является одной из наиболее важных международных межправительственных организаций, которая имеет статус специализированного учреждения Организации Объединенных Наций. В настоящее время членами ИКАО является 191 государство мира.

Основные цели ИКАО определены в ст. 44 Конвенции о международной гражданской авиации. Реализуя их, ИКАО проводит большую работу по обобщению мирового опыта в сфере гражданской авиации. Под эгидой ИКАО были разработаны и приняты все универсальные договоры в области авиационной безопасности.

Прежде всего, усилия ИКАО направлены на разработку новых и совершенствование действующих стандартов и рекомендуемой практики, применяемых международной гражданской авиацией в повседневной деятельности. Внедрение государствами стандартов и рекомендуемой практики способствует установлению единообразных правил, что, бесспорно, повышает степень безопасности и регулярности международных полетов.

ИКАО продолжает отдавать вопросу авиационной безопасности самый высокий приоритет. Однако акты незаконного вмешательства по-прежнему остаются серьезной угрозой для безопасности и регулярности гражданской авиации. Организация продолжает работу по обновлению разработанных ею юридических и технических правил и процедур в целях предотвращения и пресечения актов незаконного вмешательства.

ИАТА

Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), была создана на основе Устава, подписанного 19 апреля 1945 г. в Гаване представителями 50 авиакомпаний из 31 страны. Штаб-квартира находится в Монреале. В настоящее время членами ИАТА являются более 200 авиакомпаний мира.

В июне 1988 г. в связи с внутренней реорганизацией структуры ИАТА Комитет по безопасности был реорганизован в Консультативную группу ИАТА по безопасности (КГАБ — SAG) [2, c. 133].

Начиная с 1976 г. ИАТА по согласованию с государствами осуществляет обзор безопасности аэропортов в рамках своей программы безопасности.

Начиная с 1984 г. ИАТА финансирует программу обучения, касающуюся авиационной безопасности, которая доступна не только для персонала служб безопасности авиакомпаний, но и для персонала авиационной безопасности аэропортов и органов власти гражданской авиации.

В области обеспечения авиационной безопасности ИАТА активно сотрудничает с ИКАО, а также с правительственными органами гражданской авиации, аэропортами, международными и региональными правоохранительными органами.

MCA

Международный Совет Аэропортов (Airports Council International — ACI) — единственная глобальная профессиональная организация аэропортов мира, был создан в 1991 г. MCA представляет интересы аэропортов в правительственных органах и в международных организациях, таких, как ИКАО и др. MCA разрабатывает политику и рекомендованную практику для аэропортов, предоставляет информацию аэропортам и проводит обучение специалистов в области авиационной безопасности.

Международный Совет Аэропортов представляет собой всемирную международную неправительственную организацию, главная цель которой — способствовать расширению сотрудничества между аэропортами — членами организации, а также с партнерами в гражданской авиации, включая правительственные учреждения, авиакомпании и самолетостроительные фирмы.

Структура MCA в настоящее время состоит из шести постоянных комитетов, в числе которых Комитет по авиационной безопасности, который работает над решением проблем безопасности на борту воздушного судна и на земле; предпринимает меры, относящиеся к контролю доступа в аэропорт, внедряет технику и технологию обеспечения авиационной безопасности, контроль пассажиров и багажа; осуществляет взаимосвязь между обеспечением безопасности и упрощением формальностей [5, c. 22].

ЕКАК

В целях координации деятельности гражданской авиации в Европе ряд западноевропейских государств на Страсбургской конференции, проходившей в апреле 1954 г., приняли решение о создании Европейской конференции гражданской авиации (ЕКАК), основной задачей которой является рассмотрение и разрешение проблем, связанных с деятельностью воздушного транспорта.

Деятельность ЕКАК в области авиационной безопасности регулируется, главным образом, этим документом, основанным на требованиях Приложения 17 к Чикагской конвенции 1944 г. и ряда документов ИКАО [6, c. 9–10].

Документ 30 представляет собой сводное заявление о текущей политике и практической деятельности ЕКАК в области авиационной безопасности и устанавливает, что государства-члены должны стремиться поддерживать приемлемый и единообразный уровень безопасности во всех международных аэропортах и при определении круга мер и методов, необходимых для обеспечения безопасности, руководствоваться общими принципами и положениями Документа 30.

В частности, Документ 30 содержит руководящие материалы по квалификации, обучению, аттестации и мотивации сотрудников авиационной безопасности, вводит понятие «квалифицированный сотрудник службы безопасности». Главная цель документа — обеспечить неуклонное и единообразное выполнение стандартов безопасности государствами — членами ЕКАК [3].