От чего зависит цена на авиабилет
На перелеты трачу больше 150 тысяч рублей в год, но хотел бы тратить меньше.
Я разобрался, от чего зависит цена на авиабилет. Оказалось, что мало от чего, но сэкономить на перелете всё равно можно.
Из чего состоит стоимость билета
Билет состоит из тарифа, сборов и дополнительных опций продавца. На тариф и сборы повлиять нельзя, а на опциях продавца можно сэкономить.
Тариф. Это стоимость билета для авиакомпании — за эти деньги она готова отвезти вас до места назначения. Тариф не зависит ни от времени вылета, ни от заполняемости самолета. Даже если на борту полетит один пассажир, он заплатит за билет по тарифу. Авиакомпании меняют тарифы, но не часто — обычно раз в сезон.
В тариф входит класс обслуживания. Бюджетные путешественники летают экономом, на бизнес — дороже, богачи летают первым классом.
Еще бывают промотарифы, они дешевле всего. Но такой билет нельзя вернуть или сдать, багаж и выбор места на борту будут за отдельную плату. У лоукостеров все тарифы — промо.
Сборы. В сборы перекладывают дополнительные платежи: налоги, плату за обслуживание в аэропорту, государственные налоги и сборы и прочее. Еще в сборы авиакомпании относят часть стоимости перелета, например плату за топливо.
Сборы зависят от страны и аэропорта вылета, а также от курса валют: авиакомпании платят за керосин в долларах.
Странные сборы
Если пассажир сдаст билет, то авиакомпания вернет все сборы, даже для промотарифов.
Опции продавца. Авиабилетные сайты показывают тариф и сбор авиакомпаний и пытаются заработать на своих дополнительных услугах. Сайты продают страховку, смс-информирование, сдают отель и машину в аренду, предлагают зарегистрироваться за деньги.
Чтобы сэкономить на билете, выключайте все опции продавца. Будьте особенно внимательны, когда покупаете билет на сайте лоукостеров: «Изиджет», «Эйр-берлин», «Райнэйр», «Визз-эйр». Лоукостеры не стесняются включать опции в стоимость билета без спроса.
Как купить билет выгоднее
У путешественников есть истории про то, когда дешевле всего покупать билеты. Одни говорят, что нужно брать за полгода, другие советуют покупать прямо перед вылетом. На самом деле лучшее время покупки никто не знает. Наверное, знают авиакомпании, но они не рассказывают: им выгодно продавать невыгодные билеты.
В американской платежной компании «Акорп» изучили 144 млн цен на билеты в 2011 году и выяснили, что выгоднее всего покупать билет за 6 недель до вылета. В России в 2017 году всё может быть иначе. Но есть пара простых правил.
Летайте в будни. Я заметил, что билеты на выходные обычно дороже, чем в течение недели.
Если вам нужно лететь в конкретные даты, сэкономить не получится. Но если только планируете путешествие, изучите цены на билеты в ближайшие дни к предполагаемому времени вылета. Смотрите в разделах «Динамика цен» на авиабилетных сайтах.
Зимой мы летали на Шри-Ланку. Сначала хотели вернуться в воскресенье. Но потом увидели, что во вторник билет стоит дешевле на 15 000 Р . За эти деньги мы сняли большую виллу и отдыхали на острове еще два дня.
Подпишитесь на изменение цены. Билетные сайты предлагают подписаться на изменение цены по почте. Раз в день вам будут присылать письма «Билет подешевел» или «Билет подорожал».
Подписка полезна, если вы собираетесь улететь подешевле, а когда — неважно. Просматривайте цены и ждите хорошего варианта. Цена может упасть из-за распродажи или специального предложения авиакомпании. Вы увидите это в рассылке и купите билет.
Оплачивайте билет кредиткой. Я обычно покупаю билеты заранее и оплачиваю их кредитной картой. Это удобно, если нужно купить билет за 70 000 Р , потратить такие деньги сейчас я не могу. В течение месяца постепенно возвращаю средства на карту — словно купил билет в рассрочку.
Подпишитесь на соцсети любимых авиакомпаний. Я читаю в фейсбуке «Аэрофлот», «Эс-7», «Эмирейтс» и другие авиакомпании. Время от времени они публикуют специальные предложения и промоакции, устраивают распродажи билетов.
2. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РАСЧЕТА СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК НА ГОРОДСКОМ ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
2.1. Особенности формирования расходов на пассажирские перевозки
Мировой опыт управления городским пассажирским транспортом показывает, что при всех различиях существует одна общая специфика данной отрасли – ее убыточность, в связи с чем государство принимает на себя обязательство по финансированию городского общественного транспорта. В ыручка от продажи билетов покрывает лишь часть расходов, связанных с выполнением пассажирских перевозок. Подавляющее большинство предприятий городского пассажирского транспорта (ГПТ) являются планово-убыточными в связи с тем, что доходы от пассажирских перевозок не покрывают расходов на их выполнение.
Данная специфика обуславливается социальной ролью городского пассажирского транспорта. Транспортная инфраструктура города в развитом государстве предполагает равную доступность для пассажиров всех социальных групп и возможность удовлетворения разнообразных транспортных потребностей. Разный уровень жизни населения приводит органы власти к необходимости ограничивать величину тарифов на проезд в общественном транспорте и возмещать из бюджета соответствующего уровня доли тарифа, некомпенсированного установленной платой за проезд. При утверждении тарифов на пассажирские перевозки городские органы власти главным образом руководствуются уровнем жизни и социальными интересами большей части населения региона, при этом не всегда учитываются результаты деятельности автотранспортных организаций и индивидуальных предпринимателей, оказывающих услуги по перевозкам пассажиров. Таким образом, администрации городов стали заложниками ситуации, выход из которой совсем не очевиден. С одной стороны, низкий уровень жизни населения приводит к необходимости ограничивать тарифы на проезд в общественном транспорте, а с другой стороны, ограниченные возможности региональных бюджетов не позволяют компенсировать в полном объеме убытки предприятий ГПТ.
Политика субсидирования распространяется не только на текущие, но и на единовременные затраты городских транспортных сис-
22 
тем. За счет субсидий осуществляются капитальные вложения в полном объеме и дотация части эксплуатационной деятельности, не обеспечиваемой поступлениями за счет выручки на маршрутах. Основной метод финансирования обновления подвижного состава пассажирских автотранспортных предприятий в Российской Федерации – метод государственного финансирования преимущественно за счет средств региональных бюджетов в форме финансовой помощи, целевых программ и субсидирования процентной ставки по банковским кредитам или лизингу.
В Омске в 2010 – 2013 годах расходы на транспорт составляли 3,0 – 4,5% всех расходов муниципального бюджета. В 2014 году доля финансирования ГПТ снизилась до 2,1 % и планируется, что в дальнейшем этот уровень сохранится (табл. П.1.1, П.1.2).
В современных условиях весьма проблематичным остаётся использование зарубежного опыта в области финансирования общественного транспорта. В России не существует такой связи между источником дохода и направлением использования этого дохода, которая имеется в Европе и США. Возникшая на основе экспертносырьевой ориентации российской экономики система формирования бюджетов предусматривает концентрацию большей части на федеральном уровне, подавляющая часть региональных и местных бюджетов являются дотационными, на муниципальном уровне формируется около 20 % доходов консолидированного бюджета. В развитых странах пирамида формирования доходов перевернута в обратном направлении. Ограниченные финансовая база и полномочия местных органов власти неизбежно порождают исключительно напряженное состояние их бюджетов и неблагоприятную ситуацию в сфере финансирования общественного транспорта [1].
При определении размера дотационных отчислений муниципальный орган управления городским пассажирским транспортом в нашей стране вынужден руководствоваться предоставляемой самими транспортными предприятиями информацией о величине понесенных ими убытков от пассажирских перевозок. Как следствие, возникают две проблемы:
1) пользуясь несовершенством существующей методики расчета объема перевозок льготных категорий пассажиров во многих муниципальных образованиях, предприятия теоретически могут обосновать любой размер понесенных убытков, связанных с транспортным обслуживанием городского населения;
23 
2) администрации муниципальных образований, не имеющие возможности определить реальный размер понесенных предприятиями расходов и соответственно убытков в условиях общей несбалансированности муниципальных бюджетов, произвольно сокращают объем бюджетных дотаций [10].
Сложившийся в настоящее время механизм финансирования предполагает финансовую поддержку предприятий ГПТ из средств городского бюджета вне зависимости от качества оказываемых предприятием пассажирского транспорта услуг и эффективности управления предприятием. Вследствие этого транспортные операторы не заинтересованы в повышении реальной эффективности своей деятельности, равно как и в повышении качества оказываемых услуг по перевозке пассажиров.
На сегодняшний день предприятия городского пассажирского транспорта осуществляют свою деятельность в условиях дефицита денежных средств на оплату производственных ресурсов. Постоянный рост расходов при обслуживании транспортного процесса не способствует увеличению окупаемости муниципальных пассажирских перевозок. Доходы, полученные от оказания транспортных услуг, не обеспечивают полного возмещения эксплуатационных затрат пассажирским предприятиям (табл. П.1.3 – П.1.7) [22, 24, 28, 29]. Это можно объяснить недостаточной свободой муниципальных пассажирских автотранспортных предприятий, ограниченностью дотирования финансовых средств, отсутствием самостоятельности в распределении ресурсов, невозможностью осуществления социальных и производственных программ, исходя из реальной потребности.
Предприятия городского пассажирского транспорта, лишенные экономической самостоятельности, не могут существенно влиять на решение задач по улучшению качества обслуживания пассажиров. Местные органы власти, хотя и заинтересованы в повышении качества работы городского транспорта, но не обладают экономическими рычагами воздействия на развитие транспортной системы. В связи с этим одной из наиболее сложных задач является поиск источников для возмещения затрат, которые позволят покрыть не только текущие эксплуатационные затраты, но и обеспечить единовременные вложения в основные средства производства.
Особенностью городского пассажирского транспорта является необходимость наличия единого инфраструктурного пространства, основанного на рациональном взаимодействии разных видов пасса-
24 
жирских перевозок. Это предполагает гораздо более высокую потребность в организации систем диспетчерского управления. В связи с этим в структуре расходов можно выделить следующие группы затрат
на административно-правовое регулирование функционирования предприятий системы городского пассажирского транспорта;
организацию движения автобусов городских маршрутов;
выполнение муниципального заказа в соответствии с требованиями качества и безопасности перевозок.
Элементы расходов по представленным группам затрат можно
классифицировать следующим образом:
затраты по организации и обеспечению надежности перевозочного процесса;
затраты на восстановление подвижного состава;
затраты на оплату труда водителей и кондукторов;
Себестоимость пассажирских перевозок включает в себя:
— текущие расходы трудовых и материальных ресурсов;
— расходы по воспроизводству основных производственных фондов;
— расходы, связанные с необходимым кадровым и профессиональным обеспечением:
— прочие (включая расходы на управление, обеспечение сохранности имущества, оборудование остановочных пунктов, соблюдение необходимых требований по охране окружающей среды, выполнение обязательств перед государственными и внебюджетными фондами).
Расходы пассажирского предприятия группируются по видам выполняемых перевозок:
Экономическая оценка по видам перевозок на предприятии позволяет определить выгодность выполнения отдельных видов оказанных транспортных услуг.
Калькуляция себестоимости по статьям затрат может рассчитываться для пассажирских транспортных средств, осуществляющих го-
25 
родские или пригородные регулярные маршрутные перевозки для отдельного маршрута, совокупности маршрутов, обслуживаемых одним перевозчиком, или в целом для маршрутной сети города [4].
Особенность формирования транспортных расходов, которая учитывается при планировании себестоимости пассажирских перевозок, а также при разработке мероприятий по снижению затрат, состоит в том, что по действующей методике ни один из видов затрат на муниципальных предприятиях не зависит от объема перевезенных пассажиров.
Общая сумма эксплуатационных затрат на работу подвижного состава на маршрутах рассчитывается по формуле (2).
Группировка затрат по статьям используется при калькуляции себестоимости перевозок, предусматривающей определение затрат на единицу транспортных услуг. Себестоимость перевозок рассчитывается по сумме эксплуатационных затрат и калькулируется на измеритель, по которому учитывается объем выполненной транспортной работы. Транспортная работа при перевозке пассажиров может рассчитываться через следующие измерители транспортной работы [4]:
Дорогая жизнь: из чего складывается цена за проезд на маршрутке
В новом цикле статей для РБК предприниматели, члены «Деловой России», объясняют, из чего складывается конечная цена на товар или услугу. И как инфляция влияет на стоимость этих продуктов.
60 копеек с билета
В этом году цены на коммерческие пассажирские автоперевозки по Москве повысились впервые за два с половиной года. В «Группе Автолайн» (это крупнейший в России пассажирский автоперевозчик) проезд на маршрутках подорожал примерно на 5 руб. — в среднем с 25 до 30 руб. Тарифы догоняли рост цен на топливо, компенсировали повысившуюся кредитную нагрузку на перевозчиков, а также подросшие в связи с обесценением рубля расходы на импортные автозапчасти.
Если все расходы нашей компании поделить на количество машин в автопарке, то на каждую придется примерно по 144 тыс. руб. в месяц. Основную долю составляют расходы на аренду машин (в том числе лизинговые платежи) — 30%, а также на оплату труда персонала и страховые взносы с фонда оплаты труда — 26,3%. Затраты на топливо прибавляют 23,4% к себестоимости, а на техническое обслуживание автобусов — 9,7%. Прочие расходы (аренда помещений для офиса и ремонтных мастерских, управленческие расходы и т. д.) составляют 10,6%.
Транспортные организации активно приобретают машины в лизинг, чтобы более равномерно планировать финансовые потоки, оптимизировать налоговые отчисления и иметь современный подвижной состав. Расходы на лизинговые платежи достаточно ощутимы — около 43 тыс. руб. в месяц на одну машину. Среднемесячная зарплата водителей — 30–32 тыс. руб. Затраты на топливо, исходя из средней стоимости дизельного топлива в Москве, — в среднем 33–34 тыс. руб. в месяц на один автобус. Техническое содержание и ремонт — около 14 тыс. руб. в месяц на одну машину.
Иными словами, из 30 рублей, которые вы платите за проезд в микроавтобусе, примерно 9 руб. пойдет лизинговым компаниям, 8 руб. — на зарплату водителей и прочего персонала компании, 7 руб. — на дизельное топливо. Примерно 3 руб. будет потрачено на ремонт и техобслуживание техники. Оставшиеся 3 руб. должны покрыть все прочие наши расходы, а то, что останется (если останется), пойдет в прибыль компании — в среднем это 2% от выручки, то есть примерно 60 коп. с каждого билета.
Город поможет
Повышения цены на проезд не было два с половиной года. Хотя топливо за это время сильно подорожало, а падение курса рубля повысило цены на запчасти к нашей импортной технике на 30–40%. Выросла и кредитная нагрузка компании после резкого повышения ключевой ставки Центробанка в декабре прошлого года.
Если бы мы перекладывали рост всех этих издержек на пассажиров, проезд подорожал бы сильнее. Но мы постарались для начала разобраться своими силами и оптимизировать расходы: сократили штат, отказались от части убыточных маршрутов (из 200 городских маршрутов примерно 20% были убыточными), на некоторых маршрутах сократили количество машин и т. д.
Учитывая рост цен на автобусы известных производителей, скорее всего, расходы на лизинг продолжат расти. Такая же ситуация и с расходами на запчасти. А учитывая ожидаемое удорожание нефтепродуктов за счет увеличения акцизов, уже в этом году вырастут и расходы на топливо на 5–10%.
Несмотря на эти обстоятельства, повышение стоимости проезда по городу и в этом году не планируется. Сейчас проводится большая реформа общественного транспорта Москвы, которая должна интегрировать коммерческих перевозчиков в общегородскую транспортную систему. Обычные проездные билеты будут действовать во всех автобусах — как муниципальных, так и частных. Для потребителей это означает снижение к концу этого года тарифов на коммерческие перевозки до «городского» уровня. То есть даже у «частников» стоимость поездки опустится с нынешних 30 руб. до 22–25 руб. Все выпадающие доходы коммерческим перевозчикам будет компенсировать правительство Москвы.
Читайте также другие материалы серии
«Из чего складывается цена на хлеб»
Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.
vdovinea
В городе Таллине проводился опрос, горожанам старше 18 лет предлагается утвердительно или отрицательно ответить на один единственный вопрос: «Поддерживаете ли вы переход с 2013 года на бесплатную услугу проезда в общественном транспорте на линиях единой билетной системы Таллинна?». Проще говоря — "Хотите ли вы чтобы муниципальный транспорт был бесплатным?"
Фото с сайта www.yuga.ru
Но, как известно из мудрости, бесплатным бывает только сыр в мышеловке. Так что предлагаю разобрать вопрос чуть подробней, с опорой на наши реалии.
Из чего складывается стоимость проезда? Порядка 20 процентов идет на тягу (топливо, электроэнергию), порядка 10 процентов на ремонт и запчасти, порядка 50 процентов на оплату труда работников и налоги в различные фонды, связанные с зарплатой, остальное распределяется между прочими налогами, капитальными затратами на здания и пр.
Это если в процентах. Но абсолютная сумма себестоимости проезда зависит от вида транспорта и пассажиропотока на рассматриваемой линии. Суть в том, что для каждого вида транспорта есть экономически-целесообразный пассажиропоток, точнее вилка "от и до" в которой транспорт наиболее экономически выгоден. На низких потоках трамвай не выгоден из-за больших вложений в инфраструктуру, в то время как выгоден микроавтобус, сжирающий минимум топлива. А вот на высоких потоках, трамвай скользящий по рельсам без затрат дополнительной энергии, существенно выгоднее чем микроавтобусы, перевозящие такой же поток, которые и топлива сжирают больше и увеличивают общие затраты из-за повышенной нагрузки на дорожную инфраструктуру.
Но есть некоторые средние значения по видам транспорта, для данного города, характеризующие себестоимость перевозки одного пассажира. Дальность поездки пассажира, естественно, влияет на себестоимость перевозки — но если мы вспомним структуру цены, то будет видно что не очень сильно — поэтому "средний пассажир" аллегория вполне допустимая. Чему же равны средние значения для Самары? Я приведу приблизительные цифры, так как последних данных точно не помню. Себестоимость перевозки на метро составляет примерно 28 рублей, на автобусе 25 рубля, порядка 19 рублей обходится перевозка троллейбусом и порядка 16 рублей — трамваем. При этом тариф у нас от 10 до 16 рублей, в зависимости от категории пассажира. Тут надо отметить еще то, что на себестоимость муниципального автобуса сильно влияют дачные перевозки — там тариф может быть ниже, чем себестоимость перевозки и в три раза, при очень больших расстояниях и низкой оборачиваемости пассажиров.
А остальное? А из остального складываются убытки транспортных предприятий, которые компенсирует, или не компенсирует муниципалитет. Причем такая ситуация существует во всем мире — транспортная отрасль относится к "планово убыточным". Чего же ради бюджету это все компенсировать? А тут мы уже переходим к структуре доходов, которые дает транспортная отрасль. Они очень не просты, и очень не просто их рассчитывать.
Понятно, что транспорт получает некоторую выручку от пассажиров, путем сбора доходов от продажи билетов. При этом транспортникам выгодно продавать свои услуги оптом и по предоплате, то есть выпускать проездные и т.д. Почему выгодно? Потому что средства по предоплате уже оказываются на счетах предприятия, оно может начать закупать обгоняя инфляцию запчасти, топливо, может планировать свои расходы и т.д. Именно поэтому одна поездка обходится пассажиру, как правило дешевле, чем если бы он оплачивал каждую посадку в салон отдельно. Но это как раз прямые сборы, которые так, или иначе не покрывают расходов предприятий на перевозку людей.
Есть еще и косвенные доходы транспортной системы. Например, поездка на работу в переполненном транспорте (с загрузкой выше 5 человек на 1 метр) дает снижение производительности труда работников (бывших пассажиров) на 30% в первый час, и на 10% во второй. А в случае, если работник добирается от двери дома до двери работы дольше 72 минут, по мнению немецких исследователей его нормальная производительность труда не восстанавливается за весь рабочий день. В экономике транспорта этот эффект известен под названием "транспортная усталость". Если она высокая, то экономика всего города будет вынуждена использовать рабочую силу с низкой производительностью труда. Даже советские исследования показывали, что изменение заполнения салона с 6 до 4 человек на метр, вызывают суточный рост производительности труда в 2% — правда исследование проводилось еще в 70-х годах.
Существенно влияет доступность общественного транспорта на работу розничной торговой сети — чем доступней транспорт, тем выше еще один важный параметр из экономики транспорта — подвижность населения. Экономисты на западе имеют уже далеко не одну модель, описывающую связь подвижности людей и числа совершаемых ими покупок. Еще один эффект — влияние на стоимость аренды недвижимости. Так со строительством современной трамвайной линии в Сан-Франциско, был отмечен рост продаж в прилежащих к ней магазинах. Соответственно арендодатели отыграли его повышением цен, а их коллеги с других улиц стали требовать от муниципалитета развития сети трамвая, с прокладкой линии в их районе. Но для нашей страны наверное наиболее наглядным примером может служить цена квадратного метра жилья в Москве в зависимости от удаления от станции метро. Аналогично Озерный не был бы таким "озерным", если бы там было стабильное транспортное сообщение.
Соответственно еще один фактор — это привлекательность общественного транспорта для автомобилистов. Чем больше автомобилистов поедет на автобусе, тем меньше нагрузка на окружающую среду, на улично-дорожную сеть, тем меньше разбиваются дороги, меньше ущерб от потерь времени из-за простоя в пробках, меньше ущерб от того что люди получают ранения в ДТП и так далее. Собственно этот фактор в качестве ключевого рассматривают сейчас в Таллине.
Насколько я помню было несколько работ экономистов, которые обосновывали целесообразность полностью бесплатного общественного транспорта, в качестве меры экономического стимулирования для городов. Но в основном эти вопросы рассматривались на западе. У нас в стране есть примеры ряда, скажем так, ведомственных бесплатных систем общественного транспорта — ориентированных на подвоз к удаленным предприятиям. Но есть и примеры полностью бесплатной для всех системы городских маршрутов. Так в Воронеже, в котором муниципальный транспорт канул в лета, областные власти были вынуждены для сдерживания социальной напряженности ввести целую сеть полностью бесплатных для всех "Народных маршрутов", закупив для этого автобусы большой вместимости.
То есть примеры того, как предприятия, муниципалитеты или даже региональные власти вводят полностью бесплатный проезд на общественном транспорте в мире есть. И для этих мер есть определенные экономические предпосылки. При этом надо понимать, что "бесплатный" — это оплаченный из бюджета (предприятия, муниципалитета, региона).