КАК ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ТИП ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАНЦИИ
Тип железнодорожной станции обычно определяется по нескольким факторам, включая количество пассажиров и грузов, которые посещают станцию, наличие сопутствующих объектов, таких как вокзалы, автобусные и такси стоянки, магазины и рестораны, а также расписание поездов и маршруты.
Некоторые станции могут иметь только пассажирский или грузовой трафик, а другие — оба типа. Крупные грузовые станции обычно имеют более сложную инфраструктуру и требуют больших площадей для хранения и перемещения грузов.
Также тип станции может зависеть от ее местоположения, например, некоторые станции могут быть расположены на пересечении нескольких линий или на магистралях, которые соединяют страны или регионы.
В некоторых случаях станции могут иметь специфические функции, такие как метро, аэропорт или грузовой терминал, которые также могут определять их тип.
Различные типы железнодорожных станций могут иметь разную логистику, услуги и требования к персоналу, в зависимости от своей цели и местоположения.
Поиск билетов:
Назначение и классификация пассажирских ж/д станций.
Значение железнодорожных станций, их классификация
ПТЭ Приложение №6. 7 Раздельные пункты. Граница станции.
Вот почему колея железной дороги в России шире чем в Европе. Как проезжает поезд?
Приложение N 1. Рекомендации по установлению типа железнодорожной станции
1. Тип железнодорожной станции — это обозначение характера работы по объекту обслуживания, для которого объем этой работы максимален и имеет первостепенное значение.
2. Понятие типа железнодорожной станции используется для определения:
— соответствующих типовых технологических процессов при разработке конкретного технологического процесса;
— типовых (разработка новых) информационных технологий;
— типа информационной системы (в том числе системы управления и уровня автоматизации);
— программных средств для решения компьютерных задач информационной системы;
— определения необходимого уровня оснащенности техническими средствами;
— штатного расписания конкретной железнодорожной станции по типовому штатному расписанию.
3. Расчет объемов работ ведется по перечню выполняемых на данной железнодорожной станции типообразующих операций (таблица 1), их количественному значению, расходным ставкам и коэффициентам важности (таблица 2). В перечень операций включаются те операции, по которым на железной дороге имеются расходные ставки (т.е. имеющие экономическое значение). Коэффициент важности проставляется для учета особой ценности отдельных операций для конкретной железнодорожной станции. Значение коэффициента, принимаемое для данной операции, должно быть пропорционально его доле в общем вкладе железнодорожной станции в оказание транспортных услуг отделения железной дороги, железной дороги или ОАО «РЖД» в целом, которая определяется анализом исполнения бюджета (плана) производства.
4. Оценка каждой выполняемой операции определяется как произведение трех величин, характеризующих соответственно количественное значение, расходную ставку и коэффициент важности операции. Затем оценки типообразующих операций суммируются отдельно по каждому типу железнодорожной станции (1, 2 и т.д.). Наибольшая сумма (из сумм по типам) определяет тип данной железнодорожной станции.
5. В таблице 2 приведен пример расчета объемов работ для определенной железнодорожной станции. Данная таблица определяет основные подходы к определению типа железнодорожной станции. Коэффициенты важности более единицы указаны для следующих операций: переработка вагонов на горке и формирование участковых, сборных и других категорий поездов. Принятое в примере для операции «переработка вагонов на горке» значение коэффициента важности, равное 2, означает, что эта операция способствует получению дохода в два раза больше, чем, например, операция коммерческого осмотра вагонов, для которой коэффициент равен 1.
Максимальная оценка (2923) соответствует сумме оценок по операциям, выполняемым на технических станциях. Поэтому железнодорожная станция, приведенная в примере, — техническая. При этом на железнодорожной станции выполняются также операции, характерные для грузовой станции (оценка 1579), пассажирской станции (оценка 110). Наибольшая оценка среди технических станций (1650) получилась в примере для операций типа 3, характерных для сортировочной станции. Следовательно, тип данной технической железнодорожной станции — сортировочная. Также на железнодорожной станции выполняются операции, характерные для участковой станции (оценка 1263), промежуточной станции (оценка 10), а операции, характерные для пассажирской технической, межгосударственной передаточной и предпортовой станции, отсутствуют. Поэтому для рассматриваемой железнодорожной станции за основу разработки технологического процесса и информационных технологий необходимо брать типовой технологический процесс сортировочной железнодорожной станции с элементами (пропорционально оценкам) технологических процессов и информационных технологий, характерных для грузовой и пассажирской станций.
«Положение о железнодорожной станции» (утв. ОАО «РЖД» 29.12.2006 N ВМ-12182) (вместе с «Рекомендациями по установлению типа железнодорожной станции», «Рекомендациями по исполнению бюджета производства железнодорожной станции, не относящейся к линейно-приписному штату отделения железной дороги», «Рекомендациями по формированию бюджета затрат железнодорожной станции, не относящейся к линейно-приписному штату отделения железной дороги», «Рекомендациями по распределению обязанностей по текущему содержанию и ремонту сооружений и технических устройств железнодорожной станции»)
Этот документ в некоммерческой версии КонсультантПлюс доступен по расписанию:
2.2 Определение типа проектируемой станции
Полезная длина приёмоотправочных путей устанавливается в зависимости от длины обращающихся на участках грузовых поездов.
Длина грузового поезда определяется по формуле:
,м (2.1)
Где: 
– масса поезда, т (
=5700);
–масса брутто соответственно четырёхосных и восьмиосных вагонов, т;
– доля соответственно четырёхосных и восьмиосных вагонов
(
,
);
– длина соответственно четырёхосных и восьмиосных вагонов
(
);
– длина локомотива, м (
);
Вес брутто вагонов определяется:
, т (2.2)
Где: 
– масса груза, т (
,
);
–масса тары, т (
,
);
По длине грузового поезда устанавливается полезная длина приёмоотправочных путей в соответствии со стандартными значениями (1250 м, 1050 м или 850 м). Таким образом, полезная длина приемоотправочных путей должна проектироваться 1250 м.
2.3 Описание принципиальной схемы станции
Схема станции устанавливается в зависимости от заданной длины площадки (Lс) и потребной длины станционной площадки (Lст) для соответствующей схемы с учетом Lпоп. Должно выполняться условие Lс ≥ Lст. Проверка этого условия начинается со схемы поперечного типа и заканчивается на последней схеме, для которой еще выполняется данное условие. Эта схема и принимается к проектированию.
В нашем случае при Lпоп=1250 м потребная длина станционной площадки Lст составит:
для станции продольного типа 4400 м;
для станции полупродольного типа 3250 м;
для станции поперечного типа 2600 м.
Т.к. длина площадки Lс=3400 м, то видно, что вышеописанному условию удовлетворяет только Lст=3250 м и Lст=2600 м, что соответствует станциям полупродольного и поперечного и типа. К дальнейшей разработке принимаем станцию полупродольного типа.
Схема участковой станции полупродольного типа отличается (от станции продольного типа) тем, что приемо-отправочный парк для нечетных поездов сдвинут ближе к пассажирскому зданию. Такая сдвижка дает возможность расположить станцию на более короткой площадке, но несколько ухудшает маневренность станции. Связь между парками будет осуществляться через пассажирские пути и вытяжной путь со стороны «Б». Существует враждебность с маршрутами приема с нечетного направления и маршрутами отправления в нечетном направлении при пропуске локомотивов от нечетных поездов в локомотивное депо.
При разработке схем станции следует помнить, что горловины должны обеспечивать выполнение нескольких операций одновременно, для этого необходимо:
одновременный прием поездов одной категории со всех подходов, примыкающих к горловине;
связь всех ПОП со всеми главными и вытяжными путями парка С. Этим обеспечивается взаимозаменяемость путей;
изоляцию выполнения маневровой работы на вытяжных путях парка С от организованного движения поездов;
прямой выход с путей парка С на главные пути в обе стороны;
не менее двух выходов из ЛХ на станционные пути, если ЭУ и депо расположены на одной площадке.
Описание техническая характеристики основных устройств станции:
1) Прием транзитных пассажирских поездов осуществляется: с нечетного направления: на I и III путь, с четного – на II и 4. Прием конечных пассажирских поездов осуществляется на III путь с обоих направлений, что вызывает режущий маршрут в четной горловине при приеме данного поезда;
2) На станции расположены 2 приемоотправочных парка, предназначенных – для
обработки грузовых транзитных поездов четного (ПОII) и нечетного (ПОI) направлений, а так же поездов, поступающих в расформирование и поездов своего формирования (нижние пути парка ПОII);
3) поезда, поступающие в расформирование, принимаются на нижние пути парка ПОII со всех направлений;
4) поезда своего формирования отправляются с нижних путей парка ПОII на все направления;
5) Вытяжной путь №1 — предназначен для вытягивания и последующего расформирования поездов, поступающих в адрес станции (проектируются на полезную длину приемоотправочных путей);
Вытяжной путь №2 — вспомогательный, для окончания формирования, перестановки составов из СП в ПОII и обслуживания грузового района (проектируются на половину длины ПОП);
Вытяжной путь №3 — дополнительный вытяжной путь, предназначенный для отцепки больных вагонов и вагонов с коммерческими браками от грузовых транзитных поездов нечетного направления (без выезда на главные пути);
Локомотивный тупик 4 – для смены направления движения поездного локомотива из под нечетных грузовых поездов;
Локомотивный тупик 5 – для смены направления движения маневрового локомотива в техническом парке пассажирских составов;
6) пост ЭЦ и здание ПТО (пост ЭЦ размещают со стороны вокзала, в районе центральной горловины, ПТО также в центральной горловине (у поста ЭЦ);
7) Сортировочный парк (СП) – для накопления составов грузовых поездов согласно назначениям плана формирования.
8) Экипировочный устройства (ЭУ) – для экипировки локомотивов. Располагается вблизи горловин станции или у приемоотправочных путей (снабжение локомотивов песком, смазочными маслами и обтирочными материалами, а тепловозов, кроме того, топливом, охлаждающей жидкостью).
9) Ремонтная база (РБ) – локомотивное депо с мастерскими и административно бытовым комплексом (АБК). Размеры депо зависят от количества стойл, специализированных по видам ремонта и ТО.
10) Грузовой район (ГР) – имеет специализированные склады и площадки для хранения грузов, оснащенные средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ, путевое развитие для стоянки вагонов в процессе погрузки-выгрузки и производства маневровой работы, автомобильные подъезды с твердым покрытием, служебно-технические здания и другие устройства. Как правило, размещают со стороны, противоположной пассажирскому зданию, рядом с сортировочным парком.
11) Вагонное хозяйство (ВХ) – включает пункты технического обслуживания и пункты текущего отцепочного ремонта вагонов.
Участковые станции имеют обычно собственное водоснабжение, обеспечивающее производственные и хозяйственные потребности.
Расположение основных устройств должно обеспечивать потребную пропускную способность, безопасность поездного и маневрового движения, удобное обслуживание пассажиров, отправителей и получателей грузов, наименьшие пробеги подвижного состава, быть рациональным.