Контролёры
В транспорте работают контролёры ГУП «Мосгортранс» и ГКУ «Организатор перевозок».
Функции по взысканию штрафов возложены на ГКУ «Организатор перевозок».
Действия контролёра ГУП «Мосгортранс» при проверке
По первому требованию пассажиров контролёр обязан предъявить для ознакомления служебное удостоверение и назвать свою фамилию.
Контролёр должен проявлять выдержку, тактичность и культуру в общении с пассажирами.
Проверка наличия проездных документов у пассажиров, их подлинности и срока действия осуществляется с использованием технических средств объективного контроля (переносное устройство контроля; магнитные технические тестирующие билеты).
Контролёр ГУП «Мосгортранс» имеет право
Требовать у пассажиров предъявления (передачи в руки) проездных документов и документов, подтверждающих преимущество по оплате проезда.
Изъять у пассажира проездные документы, предъявленные для подтверждения оплаты проезда контролёру во время проведения проверки:
– нелегитимные (поддельные) проездные документы;
– карты москвичей или карты жителей Московской области, а также иные льготные персонифицированные карты, не принадлежащих лицам, их предъявившим;
– временный единый билет у пассажира, не предъявившего документы, подтверждающие его личность и право на льготу;
– карту студента или учащегося (СКС, СКУ) у пассажира, не предъявившего студенческий билет, действительный на текущий учебный период.
Изъятие билета (документа) оформляется актом установленной формы, один экземпляр которого выдается пассажиру, предъявившему указанный билет (документ).
Требовать от пассажиров неукоснительного соблюдения действующих Правил пользования наземным городским транспортом общего пользования (автобусами, электробусами) в городе Москве.
В случае если пассажир, нарушивший Правила пользования наземным городским транспортом общего пользования (автобусами, электробусами) в городе Москве, отказывается оплатить проезд и (или) провоз багажа (ручной клади), контролёр вправе потребовать от пассажира покинуть салон транспортного средства на ближайшем остановочном пункте.
В случае выявления грубого нарушения общественного порядка, выражающегося в явном неуважении к обществу, совершенного на транспорте общего пользования, сообщить о случившимся в правоохранительные органы.
При возникновении угрозы жизни и здоровью применить адекватные меры защиты в пределах допустимой самообороны.
Контролёру ГУП «Мосгортранс» категорически запрещено
Осуществлять контроль на маршрутах без служебного удостоверения.
Взыскивать штраф с граждан, допустивших нарушения административного законодательства РФ и города Москвы, Правил пользования наземным городским транспортом общего пользования (автобусами, электробусами) в городе Москве.
Функции по взысканию штрафов возложены на ГКУ «Организатор перевозок».
Изымать у пассажира проездные документы, в том числе карту москвича или карту жителя Московской области, а также именной студенческий проездной билет, без составления и выдачи первого экземпляра акта установленной формы.
По вопросам, связанным с деятельностью контролёров пассажирского транспорта, обращаться по телефонам:
8 (495) 950-42-93, доб. 4238, 4530.
Приложение N 4. Инструкция об учете работы контролеров и других должностных лиц, осуществляющих контроль за деятельностью автомобильного транспорта на линии
Инструкция
об учете работы контролеров и других должностных лиц, осуществляющих контроль за деятельностью автомобильного транспорта на линии
(утв. указанием Минавтотранса РСФСР от 11 апреля 1984 г. N 42-ц)
§ 1. Общие указания
1. Маршрутный лист является основным документом, по которому ведется учет работы контролеров и должностных лиц, осуществляющих контроль на линии и проверку деятельности автовокзалов, автостанций и других линейных сооружений автомобильного транспорта.
2. Без маршрутных листов осуществлять линейный контроль за работой автомобильного транспорта и линейных сооружений автомобильного транспорта общего пользования имеют право должностные лица при наличии удостоверения контрольно-ревизорской службы Министерства автомобильного транспорта РСФСР по формам N 1 и 2 за подписью Министра и его заместителей на всей территории РСФСР.
3. Бланки маршрутных листов изготовляются и рассылаются централизованно территориальными объединениями автомобильного транспорта, автомагистральных междугородных сообщений, Главленавтотрансом.
4. Нумерация маршрутных листов производится либо нумератором, либо типографским способом.
5. Бланки маршрутных листов печатаются размером 296 x 210 мм.
§ 2. Организация учета и хранения бланков маршрутных листов
1. Бланки маршрутных листов должны соответствовать утвержденной форме маршрутного листа.
2. Назначить ответственным за учет, хранение, выдачу бланков маршрутных листов в территориальных объединениях, предприятиях и организациях автомобильного транспорта начальников (старших) контрольно-ревизорских отделов (групп), а при их отсутствии — начальников эксплуатационных служб.
3. Бланки маршрутных листов должны храниться в сейфах, металлических ящиках, шкафах, оборудованных для обеспечения их сохранности.
4. Учет маршрутных листов, а также их выдача и выполнение заданий по линейному контролю осуществляется ответственным лицом контрольно-ревизорской или эксплуатационной службы в журнале учета выдачи маршрутных листов с заданиями по контролю за работой автомобильного транспорта на линии (приложение N 1), который заводится сроком на один год. Журнал должен быть пронумерован, прошнурован, скреплен печатью и подписью начальника контрольно-ревизорской службы территориального объединения или предприятия. Срок хранения журнала — три года. Уничтожается журнал в установленном порядке по акту.
5. Инвентаризация бланков маршрутных листов производится ежеквартально и оформляется актом.
§ 3. Порядок заполнения маршрутных листов и их выдачи
1. Маршрутный лист бригаде контролеров выдается начальником (старшим) контрольно-ревизорского отдела (группы), а при их отсутствии — начальником эксплуатационной службы.
2. В левом верхнем углу записывается наименование территориального объединения и автотранспортного предприятия и проставляется штамп предприятия или организации, выдавшей маршрутный лист.
3. Нумератором нумеруется маршрутный лист. Записываются фамилии и инициалы контролеров, входящих в состав бригады, контрольный автомобиль, его марка, гос. номер и серия. Отмечается день выдачи маршрутного листа. Указывается время начала и окончания работы по контролю. Записывается задание бригаде контролеров на проверку. Задание обязательно должно быть подписано начальником (старшим) контрольно-ревизорского отдела (группы), а при их отсутствии — начальником эксплуатационной службы.
4. После заполнения исходных реквизитов маршрутный лист выдается старшему бригады контролеров под расписку в журнале выдачи маршрутных листов. При необходимости, в зависимости от задания бригаде выдается дополнительный маршрутный лист в качестве продолжения к основному и оформляется он по аналогии с основным.
5. Журнал учета выдачи маршрутных листов с заданиями по контролю за работой автомобильного транспорта на линии состоит из 8 граф.
В графе 1 — записывается номер маршрутного листа.
В графе 2 — дата выдачи маршрутного листа.
В графе 3 — состав контрольной бригады с указанием фамилии, инициалов и названия должностей контролирующих лиц, в случае участия в контрольной бригаде общественного контролера, об этом делается соответствующая запись, например: «Иванов И.С. — общественный контролер». Кроме того, в графе указывается государственный номер и серия автомобиля, на котором осуществляется контроль.
В графе 4 записывается содержание задания контрольной бригаде с указанием участка проверки, наименования автобусных маршрутов и линейных сооружений автомобильного транспорта и типов подвижного состава (автобусы городские, пригородные, междугородные, таксомоторы, грузовые автомобили), подлежащих проверке. Обязательно указывается время начала и окончания работы, время обеда.
В графе 5 — при получении маршрутного листа с заданием на проверку расписывается руководитель (старший) контрольной бригады.
В графе 6 — начальником (старшим) контрольно-ревизорского отдела (группы) делается отметка о сдаче маршрутного листа. В случае утери, порчи или уничтожения маршрутного листа с виновных лиц берется объяснение, о чем делается отметка в данной графе.
В графе 7 — вносится информация с маршрутного листа о выполнении задания (количестве проверенных единиц подвижного состава, вскрытых нарушениях и мерах, принятых контролирующими лицами по пресечению нарушений).
6. При контроле на линии контролирующие лица обязаны разборчиво заполнять все графы маршрутного листа в момент контроля.
7. При проверке автовокзалов (автостанций) заполняются только графы 7, 8, 10.
8. После окончания проверки на оборотной стороне листа контролерами отмечается:
— сколько всего проверено автомобилей;
— в том числе: автобусов
— сколько составлено актов-рапортов
— выявлено безбилетных пассажиров (количество человек, на какую сумму);
— в том числе: оштрафовано (человек на сумму);
обилечено (человек на сумму).
9. Маршрутный лист подписывается всеми контролерами, участвовавшими в контроле.
10. Маршрутный лист сдается в контрольно-ревизорский отдел (группу) после окончания проверки, о чем делается отметка в журнале о выдаче маршрутных листов. Принявший маршрутный лист обязан расписаться в маршрутном листе и журнале.
11. При контроле на линии бригадой контролеров в маршрутном листе записывается количество проверенных автомобилей; автовокзалов и пассажирских автостанций. При учете работы контролирующих лиц на линии каждый проверенный автомобиль или другой объект записывается на счет каждого из участвующих в контроле, но при составлении статистического отчета о работе КРС по ф. 13-автотранс один проверенный автомобиль или другой объект считается за один по маршрутному листу независимо от количества проверяющих.
ГКУ и МГТ: как бороться с наглыми контролёрами.
Желанием создать этот пост выступил пятничный случай. Моя мама ехала в трамвае. У неё свой проездной на месяц. Зашли контролёры. Потребовали. Мама проездной показала, но он вдруг оказался «пустышкой» (т.е. срок годности истек, устройство поездки «не показало», хотя билет содержит 60 поездок, как минимум 30 еще оставалось). Контролёрша стала требовать паспорт, кричать. Потом сказала, что можно и «по-хорошему», а именно — купить билет на 5 поездок у них за 500 рублей. Мама попыталась уйти, но контролеры стали толкаться, хватать за рукав, за сумку. Как результат — сломанный палец.
Итак, все мы знаем, что в Москве началось повальное нашествие контролеров. Причём в большинстве случаев они нарушают устав, запугивают, применяют насилие.
1. Контролёры ГКУ «Организатор перевозок» должны быть одеты строго по форме. У стажёров обязательно яркий жилет. Нет жилета — нет билета. Даже наставнику (другому контролеру) Вы билет можете не предъявлять.
2. Контролёры не имеют права заходить во 2 и 3 двери транспорта. Только в 1. А водитель не имеет права впускать их за пределами остановки. Смело запоминайте бортовой номер транспорта и можете угрожать жалобами. Почти 100% вероятность, что Вас трогать не будут.
3. Итак, шевероны, значки — всё должно быть на месте, ровно также, как и удостоверение. Не показывают? Не показывайте билет. Лично на моём опыте, 1 из 5 контролёров удостоверение не показывал.
4. Если контролер ГКУ что-либо начинает втирать Вам на остановке, то вообще игнорируйте его. Ибо, согласно правилам пользования общественным транспортом:
7.2. Не оплатившим проезд считается пассажир:
7.2.1. Проезжающий без проездного билета.
7.2.2. Проезжающий по документам, на основании которых предоставляется право бесплатного или на неполную оплату проезда, выданным другому лицу.
7.2.3. Проезжающий по билету, приобретенному за неполную оплату проезда без документа, дающего такое право (кроме учащихся средних общеобразовательных школ).
7.2.4. Проезжающий по билету, не прошедшему погашение устройством контроля на подвижном составе, оборудованном АСКП.
Главное слово — ПРОЕЗЖАЮЩИЙ — т.е. здесь и сейчас, а не когда-то.
5. Водитель не имеет право останавливать транспорт и требовать выход зайца. Ровно так же, ка ки контролёры. Они не имеют право задерживать маршрут.
6. Штраф. Вы попались без билета? Первое, что должен предложить контролёр — оплатить проезд, либо Вы сами говорите, что сейчас пойдете и купите билет у водителя, либо старайтесь выйти. Напомню, что удерживать силой они Вас не могут.
7. У Вас чужая социалка? Прежде чем входить — осмотрите салон. Если Вы уже вошли, а на Вас тут же движется тело ГКУ с требованием предъявить билет — говорите, что заяц. Даже если они видели, что вы прошли по карте. Лезут в карманы? Угрожайте жалобой, требуйте удостоверения. Также они могут начать светить устройством. Опять же, Вы ничего не обязаны, особенно когда на Вас начинают откровенно нападать.
7.1. Однако, если у Вас имеется социалка, где человек лицом похож на Вас, а Ваше лицо в данный момент закрыто (шарф, ворот, темные очки), можете САМИ приложить карту к устройству. Требовать показать лицо ГКУ не в праве. Это Ваше дело, как Вы выглядите.
7.2. Требовать сертификат на устройство. В 90% случаях его у них нет. Причина требовать — у вас банковская карта с транспортным приложением. (такими являются карта студента).
«А вдруг вы спишите деньги?!» — у меня этот способ ни разу не дал осечку.
8. Вы хотите выйти. но Вас не выпускают? Не забываем про кнопки для экстренного выхода.
Ну и прикладываю пару видюшек.
Не бойтесь отстаивать свои права, не стоит идти на поводу у наглых людей. Не раз бывало, что контролёры пользуются незнанием правил, начинают вымогать деньги, документы, отбирают проездные.
В это видео представлены явные нарушение и хамства, отнимание билетов и прочее.
Жду поста как пиздить в магазине и бороться с наглыми охранниками
Тема хорошая, а вот комментарии, извините,- полное титишество.
К сожалению пока некоторые «уважаемые читатели Пикабу» лично не столкнуться с хамством, никакие видео и картинки не пробьют брешь в их убеждениях.
Желаю Вам посмотреть еще про электрички видео, и все таки не узнавать на личном опыте, как нарушаются Ваши права от контролеров любых видов транспорта!
Как бороться с контролерами? Не жабиться на проездной. Это гениально, создать самим себе проблему, а потом жаловаться на нее.
Поехал зайцем в автобусе -> Поймали -> УРОДЛИВЫЕ КОНТРОЛЕРЫ! ОБИЖЕННЫЕ ЖИЗНЬЮ! НИНАВИЖУ!
Взяли кредит в банке -> Не отдают долг -> ГАДСКИЕ КОЛЛЕКТОРЫ! НЕЛЮДИ! ПАЧИМУ ВЫ КА МНЕ ПРИСТАЛИ!
Суицидальные двери – что вы о них знаете
Классические посадка в автомобиль и механизм открытия/закрытия дверей по ходу движения, как ни странно, в начале ХХ века не являлись таковыми. Сегодня речь пойдет не о гильотинных дверях, применяемых в Lamborghini, и не о «крыльях чайки», как в Mercedes-Benz 300SL, DeLorean DMC-12 и Tesla Model X, а о так называемых суицидальных дверях, открываемых против хода движения.
Комфорт превыше безопасности
Образцы современного автомобилестроения, укомплектованные суицидальными дверями, можно буквально пересчитать по пальцам. Это образец викторианского шика Rolls-Royce Silver Ghost, кроссовое купе со странным дизайном Honda Element, безвременно почивший субкомпактвэн Opel Meriva… Пожалуй, всё (концептуальные автомобили и мелкосерийные поделки в расчет не берем, хотя какой-нибудь дорогостоящий эксклюзив и сегодня может блеснуть такой компоновкой).
Тем не менее с начала и до середины ХХ века двери, открывавшиеся против хода движения, пользовались большей популярностью, чем нынешние, перешедшие в разряд классических. Даже в советском автопроме «суицидалками» оснащалось как минимум шесть моделей, включая довоенную «эмку» ГАЗ-М-1, оригинальный «Москвич» 1946 года и ЗАЗ-965 «Запорожец».
Причина столь резкой смены парадигмы кроется, конечно же, в популяризации автомобиля как основного средства передвижения. Кузова первых самоходных экипажей во многом копировали корпуса карет, где применялись заднепетельные двери. Это было сделано для удобства: при остановке кареты едущий на козлах или на «пятке» кареты лакей распахивал двери, помогая пассажирам выйти.
Каретные экипажи не переставали делаться даже тогда, когда мотор заменил лошадь, – практически все известные ныне бренды начинали собственное производство именно с этого момента. То есть автомобильные кузова полностью копировали корпуса карет и фиакров, в которых двери открывались против хода движения. Практика показала, что так пассажиру выходить гораздо удобнее.
Аэродинамика и безопасность
По мере распространения автомобилей, а также роста их технического совершенства производителям пришлось пересмотреть конструкцию дверного механизма. Моторы стали мощнее, а скорость передвижения выше. На практике автомобилисты узнали, что открываемая во время движения дверь не лучшее явление.
Дверные замки в те времена надежностью не отличались, поэтому створки часто распахивались, после чего их попросту отрывало воздушным потоком. Аэродинамика – упрямая вещь!
Кроме того, такие двери оказались неэффективными с точки зрения банальной безопасности: когда машина случайно проезжала мимо выходящего человека, эта дверь «подгребала» его как бульдозером, нанося физический вред.
Также отметим, что с ростом количества транспортных средств в городах такие двери показали себя менее практичными. Оказалось, что, когда водитель приоткрывал такую дверь для выхода из стоявшего авто, водителю едущей позади машины это было далеко не всегда заметно, что приводило к авариям с травмами и смертями при посадке-высадке.
Странные машины: что вы знаете о проекте Silver Fox
Инженерная мысль частенько идет вразрез с общеизвестными шаблонами, воплощаясь в нечто настолько фантастическое, что повергает публику в ступор. Мы уже немало рассказали о таких автомобилях, появившихся на свет скорее вопреки, нежели для. Тем интереснее и дальше изучать эту темную сторону автомобильной истории. Сегодня расскажем о причудливом OSI Silver Fox – гоночном болиде с двойным корпусом.
Во всем виновата аэродинамика
А также Пьеро Таруффи – итальянский гонщик, решивший снискать слову автомобильного инженера. Имея богатый опыт выступлений на треке, он мечтал создать болид с самым низким коэффициентом лобового сопротивления и обойти всех на гонке «24 часа Ле-Мана». По мнению Таруффи, именно в этом параметре лежал ключ к гоночному лидерству, и когда все прочие команды старались нарастить мускулы моторам, этот энтузиаст пошел по иному пути.
Первое, чем вдохновлялся Пьеро перед созданием авторского проекта, был асимметричный тактический разведсамолет Blohm & Voss BV 141 с раздельными кабиной и моторным отсеком, построенный в 1938 году в Германии. Впрочем, на вооружение этот самолет принят не был: летчики хвалили его летные характеристики, но ругали посадочные качества из-за конструктивных изъянов шасси.
Другим источником вдохновения для господина Таруффи служили созданные им же в начале 1950-х двухкорпусные гоночные аппараты Tarf I и Tarf II, предназначенные для установки рекорда средней скорости на расстоянии 50 миль.
Любопытно, что с этой задачей болид Tarf II успешно справился: 15 января 1952 года Таруффи разогнался на нем до постоянных 231,744 км/ч. В том же году гонщик увеличил проходимое расстояние до 100 и 200 километров, установив соответствующие рекорды средней скорости.
Катамаран на колесах
Успех Tarf II заключался в том, что на нем был установлен мощный 290-сильный мотор от Maserati объемом 1,7 л. При этом в кабине пилота не хватало места даже для обыкновенного руля – управление осуществлялось при помощи двух рычагов. Поэтому Таруффи решил сделать свой следующий проект более совершенным…
В качестве основы для корпуса будущего концепта гонщик использовал уже отработанную схему: он соединил два раздельных кокпита при помощи трубчатых перемычек. В получившемся «катамаране» (даже создатель называл свое творение именно так) эти перемычки также выполняли функцию антикрыльев. Они были подвижными элементами, угол их наклона можно было регулировать как в статике, так и во время движения.
В задней части «пассажирского» отсека был установлен мотор от Renault Alpine. Легкий четырехцилиндровый агрегат объемом 956 куб.см имел чахоточную мощность – всего 51 лошадиную силу. Но при общем весе авто, не достигавшем даже половины тонны, такой двигатель всё же мог развить высокую скорость. Во время тестовых испытаний «катамаран» разогнался до 249 км/ч – скорости, недостижимой для обычной малолитражки!
Производственный этап
Воодушевленный таким успехом Пьеро Таруффи в 1967 году обратился в Officina Stampaggio Industriale SpA (или OSI) – небольшую итальянскую фирму, история которой насчитывала без малого семь лет. Естественно, OSI нуждалась в хорошей рекламе, и знаменитый, хоть и с причудами гонщик мог ее обеспечить.
За работу над концептом, предложенным Таруффи, взялись с энтузиазмом. Автор идеи даже адаптировал его для дорог общего пользования, сделав в конструкции багажный отсек с местом для запасного колеса.
На Туринском автосалоне 1967 года все говорили об экстравагантной новинке OSI Silver Fox. Критики даже назвали модель перспективным проектом в области автомобилестроения. Многие всерьез ждали от него достойного выступления на гонке «24 часа Ле-Мана».
Увы, на заездах слишком легкий «катамаран» ждали проблемы. Из-за низкой жесткости кузова на изгиб и кручение автомобиль постоянно вело в сторону боковым ветром; удерживать болид на заданной траектории при прохождении поворотов оказалось и вовсе невыполнимой задачей. Всему виной стала плохая развесовка, которая также влияла на вялый разгон. Тем не менее OSI Silver Fox в относительной целости добрался до финиша, но говорить о его дальнейшей карьере оказалось бессмысленно.
В 1968 году для компании OSI настали сложные времена – ей грозило банкротство. Многочисленные кредиторы, дававшие деньги на строительство и раскрутку проекта, разобрали «Серебряную Лису» буквально по частям. Все-таки болид наделал шороху на одном из главных автосалонов планеты, да еще и в престижной гонке поучаствовал.
Впоследствии Пьеро Таруффи пытался выкупить остов Silver Fox, но следы его последних владельцев терялись в бюрократическом болоте. О том, чтобы построить такой же, гонщику нечего было и думать. Тем не менее оригинальная «Серебряная Лиса» периодически появляется на выставках концептуальных автомобилей, удивляя посетителей свой необычной внешностью…
Автомобили в кино: Checker Marathon из фильма «Таксист»
Данная кинолента, снятая Мартином Скорсезе, вышла на большие экраны 8 февраля 1976 года. Несмотря на то что это была всего лишь третья работа режиссера, «Таксист» наделал немало шума, заработав в 10 раз больше первоначального бюджета. Сквозной идеей фильма стал внутренний надлом героя Роберта Де Ниро – одинокого человека в большом городе, который пытался решить проблемы через грубость и насилие.
Невзирая на спорную позицию режиссера, критики признали «Таксист» одной из самых сильных работ в истории кинематографа. А мы расскажем об автомобиле Checker Marathon, сыгравшем в этом кино одну из главных ролей.
Криминальная хроника
История марки Checker Auto Corporation развивалась по всем канонам остросюжетного детектива. Ее основал предприниматель Морис Маркин, эмигрировавший в Чикаго в 1917 году из революционной России. Свой первый капитал он сколотил на портняжном деле, после чего стал ссужать деньги таким же начинающим бизнесменам. Одним из них стал некий мистер Партин, активом которого была таксомоторная фабрика в Иллинойсе. За $15.000 он предложил Маркину партнерство, и уже к 1922 году эмигрант из Одессы стал единственным владельцем этой фабрики.
Свою будущую таксомоторную империю Маркин строил по образу уже существовавшей в те годы прибыльной компании Yellow Cab Company, принадлежащей Джону Герцу. Именно этот предприниматель сделал желтый цвет фирменным для своих кэбов, после чего эту идею переняли во многих странах. Также Герц ввел единые маршрутные тарифы, шоферскую униформу и даже стал нанимать на работу «цветных». Все это выделяло его фирму среди прочих, и Морис Маркин решил поступить так же. Вскоре Checker даже превзошел по прибыли Yellow Cab Company, из-за чего Джон Герц попытался устранить наглого конкурента, швырнув на его крыльцо зажигательную гранату.
После пожара, уничтожившего дом Маркина, предприниматель переехал в город Каламазу, штат Мичиган. Производство таксомоторов было перенесено туда же. На какое-то время о Checker все забыли, хотя уже летом 1923-го штат сотрудников бренда превысил 700 человек, а годовой оборот готовой продукции составил 4000 единиц. Машины компании Мориса Маркина заказывали извозные службы из Атланты, Детройта, Нью-Йорка и Чикаго. Благодаря этому их производство к 1928 году выросло в несколько раз, перевалив за 21.000 экземпляров.
Машины Checker ценились вовсе не за скорость: даже 150-сильному «атмосфернику» Continental не удавалось разогнать двухтонную тушу до спринтерской скорости. А вот по части вместимости аж до девяти человек этот таксомотор многих конкурентов клал на лопатки. Кроме того, в Checker серии «К» раньше других появились гидравлические тормоза, автоматические «дворники» и полностью закрытая кабина, изолированная от ветра и дождя. Потому-то и клиенты за новыми кэбами выстраивались в очередь, даже по цене $2500 за штуку.
Великую депрессию компания Мориса Маркина сумела не только пережить, но даже немного заработать. Выстоял Checker и во время так называемых «таксистских войн», когда концерн General Motors попросту уничтожил мелких производителей, чтобы самому занять нишу коммерческого транспорта. При этом Маркин прибегнул к тактической хитрости – беспроцентной рассрочке для клиентов, но оно того стоило.
Кроме того, Checker Auto Corporation поглотил-таки своего давнего конкурента, грозившего Маркину расправой, – Yellow Cab Company. После этого желтые безразмерные таксомоторы с черно-белыми шашечками на борту почти безраздельно властвовали на дорогах США более 30 лет.
В 1964-м власти штата Нью-Йорк обвинили Мориса Маркина в нарушении антимонопольного права, по которому одно лицо не может владеть крупнейшей таксомоторной компанией и вместе с тем самостоятельно производить автомобили. Это, конечно же, сильно сказалось на дальнейшем развитии бренда.
Увы, одесский эмигрант умер в 1970-м, не оставив наследников. Впрочем, Checker работал на полную мощность до 1982 года, после чего марка переквалифицировалась в подрядчика General Motors по выпуску различных деталей и силовых узлов. Ее банкротство случилось намного позже, в 2009-м, что и поставило точку в истории одной из самых примечательных автомобильных марок США.
Интересные факты
• Checker Marathon имел передний привод, на базе этого авто выпускались модели в девяти различных вариациях кузова. Среди них были седаны, универсалы, грузовики и даже фургончики скорой помощи.
• Топовая версия Checker Marathon оснащалась пуленепробиваемой перегородкой между водительским и пассажирским сиденьями, что спасло немало шоферов при неудачных ограблениях.
• У американских аэропортов нередко можно было встретить девятидверный лимузин Aerobus производства Checker, способный перевезти за раз целую делегацию.
• По требованию посла США в СССР Льюллина Томпсона в 1961 году штатный автомобиль Cadillac 75 Series заменили менее прихотливым и вместительным Checker Marathon. В отличие от остальных собратьев, этот сменил желтый окрас на черный. Посол так был доволен размерами нового авто, что даже не снимал шляпу, садясь в него, благо габариты позволяли.
Звезда экрана
Желтый кэб Checker долгое время был неотъемлемой частью панорамы американского мегаполиса. Он не раз попадал в объективы фотокамер, мелькал на сувенирных открытках и, конечно, снимался в десятках, если не сотнях фильмов. Но главная роль у этого авто была одна – в картине «Таксист» (англ. Taxidriver).
Сценарий для фильма был написан известным кинокритиком Полом Шредером. В своей работе он описал абсурдность окружающего мира и неспособность героев влиять на ход вещей. По мнению Шредера, всякий одиночка, бросивший вызов бюрократии и предрассудкам, обречен на поражение или мученическую смерть.
Пол Шредер видел будущую ленту снятой в мрачной нуарной атмосфере, для чего обратился к мэтру жанра режиссеру Брайану де Пальме. Но тот уже был занят во множестве других проектов и познакомил сценариста с не менее талантливым Мартином Скорсезе. В активе у этого режиссера была всего пара работ, поэтому он охотно приступил к съемкам.
Кастинг актеров стартовал весной 1975 года. От главной роли отказался Аль Пачино, а в пробах участвовали Джефф Бриджес и Роберт Де Ниро. Последний не только стал звездой будущего фильма, но и обрел особый статус в глазах режиссера, участвуя во многих его работах.
Главное действующее лицо истории под названием «Таксиста» – 26-летний ветеран Вьетнамской войны Трэвис Бикл. Воспоминания о пережитом не дают ему спать, и, чтобы не тратить бесцельно время, он устраивается шофером такси в ночную смену. Но долгие одинокие вечера, проведенные им за рулем Checker Marathon, дают Биклу больше пищи для размышлений, чем вся жизнь до этого…
«Редкий фильм об осязаемом, чувственном отчуждении. Мы видим мир Трэвиса Бикла через окна такси, которое Шредер как-то назвал «металлическим гробом», и чувствуем его гнев, копящееся внутри безумие. Неприкаянный одиночка Де Ниро тих, осмотрителен, нервозен; безучастность на его лице перекликается с грязной кипучей уличной суетой. С самого начала ясно, что этот эмоциональный паралич найдет в чем-то выход», – позже напишет Бильге Эбири в The Village Voice.
Пройдя пробы в «Таксисте», Де Ниро параллельно участвовал в съемках у Бертолуччи. То и дело возвращаясь в Нью-Йорк, актер бесцельно ездил по улицам, вживаясь в образ своего героя. Он также много общался с американскими солдатами, ветеранами Вьетнама. Один из них посоветовал Де Ниро сделать причёску-ирокез – её выстригали себе солдаты, уходившие берсерками в джунгли. Эта деталь позже подчеркнет слом во внутреннем состоянии героя.
В кино мы видим, что Трэвису в кресле водителя кэба, до которого людям нет никакого дела, досталась лучшая смотровая площадка. Поэтому он может смотреть на людскую гнусь безнаказанно до тех пор, пока его сердце не переполнится ненавистью. А в этом случае достаточно любого толчка, чтобы началась взрывная реакция. И когда персонаж больше не может продолжать притворяться, он решает сам навести порядок на улицах единственным методом, известным ему со времен войны.
Зрителю легко проникнуть во внутренний мир Трэвиса, так как выразительные средства фильма этому способствуют. Благодаря оператору Майклу Чэпмену жуткие городские пейзажи получились такими, словно только сошли на экран с палитры импрессионистов. Чтобы добиться эффекта «влажных» огненных красок, оператор часами ездил по улицам Нью-Йорка, снимая общие планы.
После премьеры «Таксист» получил «Золотую пальмовую ветвь» Каннского кинофестиваля (1976) и трижды номинировался на «Оскар» (1977). Картина вошла в Национальный реестр фильмов США и получила столь широкий резонанс, что даже фигурировала в деле о покушении на президента Рональда Рейгана (1981): как признался неудавшийся киллер, его вдохновляли действия героя Де Ниро. Редакция bamper.by искренне советует своим читателям пересмотреть этот шедевр киноискусства, тем более что в наши дни таких фильмов почти не снимают…
Маркетинговые войны: кому Lada не Vestа
В маркетинге долгое время избегали использовать прием черного пиара, так как данный ход существенно нарушал правила честной игры и бросал тень на репутацию компании, его применившей. Все потому, что единственной целью такого пиара являлось разрушение деловой репутации конкурента, формирование в глазах клиентов нарочито негативного образа.
В том, что эффект черного пиара работает на обе стороны, рыночные игроки не раз убеждались на собственном опыте, поэтому прибегали к данному рычагу воздействия на аудиторию только в крайнем случае. Тем не менее некоторые примеры такого пиара породили настоящее рекламное цунами, буквально сотрясшее рынок. Если вы еще не догадались, о чем речь, раскроем карты: мы говорим о выходе на российский рынок флагманской модели Lada Vesta.
Креатив «на местах»
На примере предыдущего материала, посвященного воинственным рекламщикам, можно понять, что сам производитель вряд ли будет настаивать на агрессивной политике продвижения своего продукта. Впрочем, любые пиар-ходы остаются в полном ведении региональных представительств – палки в колеса генеральный офис им ставить не будет, если реклама не будет на грани фола.
Исключения здесь крайне редки. Другое дело, когда на рынке пиарят действительно долгожданное событие, как это было с премьерой флагманского лифтбека АВТОВАЗа Lada Vesta. Презентации и старта продаж этой модели ждали не только официальные дилеры, но и торговые представительства тех марок, с которыми Vesta должна была конкурировать напрямую.
На карту было поставлено многое: российский рынок не испытывал глобального обновления со времен Lada Granta (которая при всех своих качествах утилитарного авто на европейскую внешность не претендовала); от того, как примут новинку пользователи, зависел ее коммерческий успех. Поэтому российские дилеры Lada не стали миндальничать и ринулись в атаку на конкурентов – Kia-Hyundai с их популярными бюджетниками Rio/Solaris. Коллаж с откровенной издевкой в адрес «корейцев» был опубликован в интернете и мгновенно стал вирусным, как и серия ответов, последовавших на него.
Все средства хороши
Вскоре к этой рекламной войне присоединились практически все участники российского автомобильного рынка. Некоторые выпады казались смешными, некоторые – провокационными. Каждую неделю в Сети появлялась пара-тройка ответов на пикетирование представителей АВТОВАЗа.
Дилер Ford, к примеру, ненавязчиво намекнул на то, что, мол, пока другие дерутся, на нашей улице праздник – покупайте новинку Fiesta. К слову, новинку АВТОВАЗа назвали в честь древнеримской богини Весты – покровительницы семейного очага и жертвенного огня, но затеянная дилерами пиар-кампания строилась на игре слов о противостоянии Весты – не Весты, что породило множество красноречивых интернет-мемов, так или иначе связанных с женитьбой.
Представители Audi также своевременно сделали акцент на том, кто, по их мнению, на рынке главный, опубликовав коллаж из фильма «Перевозчик. Наследие» и пару дергающих друг друга за волосы невест. Фраза «Девочки, не ссорьтесь» в этом противостоянии на некоторое время даже стала крылатой. Впрочем, задиристые дилеры Lada за словом в карман не лезли, своевременно реагируя на любые выпады конкурентов. Тема с гуманными ценовыми предложениями на этом фоне выглядела даже выигрышной.
Кто на что горазд
Дальнейшие нападки пиарщиков на Lada Vesta были подобны снежному кому: в них приняли участие даже непрямые конкуренты модели. В ход пошло всё, от ценовых предложений до корпоративного статуса.
Бренды Nissan, Toyota и Peugeot намекали на лучшее качество своих машин, говоря, что те хоть и не Vestы, зато в дороге не подведут и комфортом владельцев не обидят.
Прямые конкуренты Renault Logan и VW Polo также в долгу не остались, а китайский новичок Lifan открыто говорил о более дешевом содержании своего тогда еще флагмана, «паркетника» X60. Получалось и смешно, и интересно, хотя не все выпады маркетологов были удачными.
Сторонние бренды
Маркетинговые войны, связанные с выходом на рынок Lada Vesta, начатые зимой, растянулись на целую весну 2016 года. Любопытно, что к атаке подключились не только представители автобрендов, но и сторонние сервисы.
Так, дилер аккумуляторов недвусмысленно намекнул, что ему все равно, какую не Весту заводить. А один из продавцов комплектующих пожелал им не ломаться в дороге.
От участия в этом историческом противостоянии не удержалась даже компания Wargaming, известная своей игрой World of Tanks (макет смотрите выше — первый в статье).
И конечно, дилер культовых мотоциклов Harley Davidson ёмко заметил, что невест на рынке много, а к своей мечте стремиться всё-таки нужно. В общем, было весело, не говоря уже о ряде примеров пользовательского мемо-творчества, которые всё еще можно найти на просторах интернета.
Как появился первый хэтчбек
Современный модельный ряд автомобилей практически любой марки немыслим без этого типа кузова. Авто с «задней крышкой», а именно так в переводе с английского был обозначен хэтчбек, стало бескомпромиссным вариантом для молодых семей, для которых актуальна проблема переезда или регулярных автопутешествий.
Расположение, форма и способ открытия задней двери вместе с обширной погрузочной площадкой позволяли перевозить крупногабаритные предметы или множественную ручную кладь. При этом сам кузов был значительно меньше, чем у седана. Но кто придумал его первым? Давайте разбираться.
Хэтчбеки-предтечи
Об общепризнанной первой модели с данным типом кузова мы расскажем чуть ниже. Но сначала нужно упомянуть о моделях, в значительной мере способствовавших его появлению. Речь пойдет о консервативном «тюдоровском» автомобиле Citroën Traction Avant 11CV в версии Commerciale.
Эта машина выпускалась в 1934-1957 годах, имела несущий кузов и передний привод, что вывело ее в ряды пионеров подобной компоновки. К слову, разработка модельной линейки Traction Avant обошлась Citroën слишком дорого: некоторое время бренд и вовсе являлся банкротом, но сумел предотвратить собственную коммерческую гибель благодаря инвестициям компании Michelin.
Автомобиль оснащался мотором 1.6, который разгонял его до внушительных 100 км/ч. Модель оказалась надежной и неприхотливой как в бытовой, так и в военной эксплуатации. Кроме того, за свои ходовые качества она пользовалась уважением у криминалитета, например, у печально известной «Банды ситроенов», совершивших серию дерзких ограблений во Франции.
Интересующая нас модификация Commerciale, поступившая на рынок в 1938 году, оснащалась покатой двустворчатой дверью сзади и была предназначена для представителей малого бизнеса (зеленщиков, мясников и мелких торговцев). После Второй мировой Citroën упростил конструкцию задней створки, сделав ее цельной и открывающейся вверх на максимальное расстояние.
Данную модификацию частенько путают с универсалом, но по форме кузова она больше всего походит на современный хэтчбек, хотя и построена на удлиненном шасси. К слову, общий тираж Traction Avant с учетом всех модификаций (их было около десятка) за 23 года выпуска, включая военный период, превысил 750 тысяч штук.
Любопытно, что Traction Avant пытались популяризировать и за океаном. Для этого образованная в 1946 году фирма Kaiser, помимо собственных разработок, оформила франшизу на выпуск ситроёновского автомобиля со странным люком сзади. Авто получило название Vagabond и вышло на американский рынок в 1949-м.
В каталогах странная модель с сильно скошенной задней линией крыши и двустворчатой дверью называлась utility sedan, или «практичный седан». Впрочем, в период расцвета детройтского барокко и сильного давления со стороны «Большой тройки» продажи новинки провалились. А жаль – загрузить в нее по-настоящему можно было много всего.
Мировая премьера
Как бы там ни было, родоначальником хэтчбеков принято считать компактный автомобиль Renault 16, который официально дебютировал 10 марта 1965 года на Женевском автосалоне. Помимо непосредственного отличия от остальных представленных тогда моделей – большой задней двери, поднимаемой выше уровня крыши, – он воплощал в себе множество новаторских инженерных решений.
Во-первых, в этой машине был трансформируемый салон: при сдвигании задних сидений вперед полезный объем грузового отсека увеличивался с 346 до 424 л. При этом сзади всё еще можно было разместить троих пассажиров. А максимальный полезный объем багажника составлял аж 1200 литров, правда, для этого задние сиденья нужно было демонтировать.
Во-вторых, Renault 16 оснащался передним приводом и 4-цилиндровым бензиновым мотором. Блок цилиндров здесь изготовлен из алюминиевого сплава, что для своего времени являлось редкостью. Также в системе охлаждения применялся вентилятор не с обычным механическим, а с электрическим приводом.
В-третьих, генератор переменного тока, установленный в Renault 16, в отличие от традиционного динамо обеспечивал устойчивое питание всех потребителей (фар, стеклоочистителей и т.д.) даже на малых скоростях движения, что было особенно удобно в городских пробках.
Гамма двигателей модели состояла из четырех агрегатов: 1.5 мощностью 59 л.с., 1.6 на 67 или 87 л.с. и 1.7 на 93 л.с., который входил в топовое оснащение. Коробка передач обычно представляла собой 4-ступенчатую «механику», хотя по заказу Renault 16 можно было оснастить 5-ступенчатым агрегатом и даже «автоматом». В зависимости от типа двигателя максимальная скорость автомобиля составляла 142-170 км/ч.
Еще одной интересной особенностью модели являлась разновеликая колесная база: с левой и правой сторон она различалась на 70 мм. Дело в том, что в конструкции подвески колес с продольными рычагами упругими элементами являлись поперечные торсионы. Но из-за того, что те были расположены друг за другом, возникла разница в размере колесной базы: слева она была равна 2650 мм, справа – 2720 мм!
Модель Renault 16 продержалась на конвейере 15 лет. В 1980 году общий ее тираж составил 1.851.502 единицы. Производились авто в основном на заводе в Сандувиле, а также на предприятии в городе Флинс. Кроме того, крупноузловая сборка модели осуществлялась в таких странах, как Алжир, ЮАР, Австралия, Канада, Ирландия, Мадагаскар, Марокко, Филиппины, Португалия, Венесуэла, Югославия и т.д. По сути, Renault 16 задал тон в своем классе, на который стали равняться иные автопроизводители Европы, США и Японии.
Ответ на пост «Раздражают безбилетники»
Отвечу, как опытный безбилетчик!
Когда поступала в институт в 95м, даже в голову не приходило ездить зайцем. Жили очень туго, но стипендии хватало на билет, и ещё оставалось на 1 банан в день, или рис без подливы в столовой. Зарплаты всё ещё не платили, но билеты уже дрожали.
На втором курсе на банан уже не хватало и пару дней нечем было платить за проезд. Это очень тяжело морально: правильно воспитанному ребёнку превращаться во взрослого, который начинает жизнь с нарушений. Сперва экономили на сессии, стараясь сдать в один день пару экзаменов, чтобы не платить ещё раз за проезд. Стирали ластиком с билета отметку контролёра и в субботу + понедельник возвращались по пятничному билету (обратный действует до следующего рабочего дня).
Потом стало не хватать сильнее. Стипендия не росла за 5 лет обучения, а билеты дрожали. Случайно узнали, что на одной из станций абонемент продают в виде билета дальнего следования, на котором штампом проставлялись даты и перфорировались на верхнем краешке. Коллега мамы бросила второпях билет на подоконник, а он за день чуть не выгорел. Добыли старые абонементы, расставили на подоконнике. Купили в комиссионке штамп, набили дату. Чтоб было не видно верхнего края, положили в советскую корочку для проездных (с тёмным пластиком по краям). Чего греха таить, мы и выглядели как нищета, и корочки у нас древние и замызганные: никто ни разу не просил достать. А вот однокурсница заламинировпла (что было весьма не дёшево), контролеры заставили вскрывать.
Потом нас перевели в другой корпус и добавилась оплата метро. Стипендия была 89, а льготный на метро 70. (нули возможно потеряла, помню только пропорцию) Можно было его купить, но тогда не оставалось на электричку. И в электричке ввели турникеты с пластиковыми картами. Начали бегать.Ехали ооднажды с младшей сестрой. Она у меня очень категорична и "за справедливость". Она меня пилила минут 10, что я не купила билет на электричку. Потом я ей сказала, что стипендии хватит на 8 поездок, а надо 21 в месяц. Она сама в гневе перестала покупать билеты. И мы бегали вместе. Однажды я так устала, что заснула на обратном пути, и контролёры меня поймали. Глядь в окно — а там станция в поле, где даже погреться негде: высадят — за час замёрзну. Контролёр посмотрела на мой жалкий вид, и говорит: В следующий раз билет не забывайте! И ушла. Одно из самых тёплых воспоминаний.
Вообще, наше направление было очень "безбилетным". Из-за крюка электрички она ехала дольше, и проезд стоил больше, чем у соседних городов. Безбилетников было очень много. Помню, когда средняя ЗП была 25 000, проездной стоил 2700. Ржд несколько раз выпускал предупреждения, что нашу ветку закроют, увеличат интервал движения, ведь "пассажиров очень мало" и т. д.
Потом постепенно начало налаживаться.
За 10 лет проездной подорожал всего с 3 до 4 тысяч. Студенту он всё ещё не по карману — стипендия сейчас 2700. На эти деньги можно за какие-то 500р. купить проездной на метро (а не за 80% стипендии!) и ещё 14 дней ездить на электричке по льготному билету! Всего треть месяца нужно "побегать". А билет "большая Москва" порой закрывает часть опций, если Вам удобно им пользоваться.
Сейчас у меня есть работа. И я могу себе позволить покупать билет на электричку. Даже мой ребёнок в 7 лет едет летом с билетом за полную стоимость, а не "скажите, что ему 6", потому что Я МОГУ СЕБЕ ЭТО Позволить. И если при мне студенты начинают бегать по вагонами, я смотрю на них с огромной ностальгией.
(А вот взрослых работающих людей, не способных найти 4 тыс. в месяц, работая в Москве я понять не могу. Особенно, когда кладут шапку на лавку, мол "занято" и начинают перебегать. При том, что пол-вагона стоит. Едешь зайцем? Не борзей)
Ps. Пусть в Вашей жизни не будет таких моментов, когда Вы не сможете позволить себе оплатить проезд!
Служебное задание защитит расходы перед ФНС и станет доказательством в суде
Итак, с января 2015 года, то есть, уже 7 лет, оформлять в обязательном порядке для командировки нужно только приказ . Основание — Постановление Правительства от 29.12.2014 № 1595, скорректировавшее Положение о командировках.
Работодатель на основании ч. 1 ст. 8, абз. 7 ч. 1 ст. 22 ТК, вправе предусмотреть в локальных нормативных актах (ЛНА) требование об обязательном оформлении командировочных документов, в том числе и служебного задания . В силу положений ТК, ЛНА обязательны к применению.
Можно использовать самостоятельно разработанные формы, либо взять унифицированные № Т-10 и № Т-10а. Если используете свои — их форма должна быть также утверждена ЛНА.
Казалось бы, долой лишние документы — у сотрудников и бухгалтера и так много работы, зачем оформлять еще какую-то лишнюю бумажку? На практике же она может сыграть важную роль.
Вести учет командировок просто в онлайн-сервисе Smartway : от брони отеля и покупки билета до загрузки авансового отчета в 1С, все это и многое другое умеет Smartway.
Запишитесь на демонстрацию
Директор не смог доказать, что ездил в командировки. ФНС верит только документам
Налоговики вправе запросить командировочные документы для обоснования расходов. Речь не только о суточных или покупке материалов для проведения работ в месте командировки. Иногда сам факт того, что командировка состоялась, приходится доказывать проверяющим.
В деле № А57-35275/2020 компании доначислили налоги, ее обвинили в фиктивном документообороте с контрагентами и занижении налогооблагаемой базы.
Всего доначислили 3,5 млн рублей НДС, а также насчитали 1,3 млн рублей пени и 43 тысячи рублей штрафа.
Возможно части этих доначислений удалось бы избежать, если бы компания доказала, что сотрудники (точнее — директор) действительно ездил в командировки в тот самый проверяемый период. Налоговики запросили документы, которые подтверждали командировки, но компания их предоставить не смогла. Объяснила просто — директор в поездках находился лично, денег себе не выдавал, приказы не оформлял, служебные задания тоже, авансовые отчеты не составлял.
Разумеется, это вызвало серьезные сомнения в том, что такие командировки вообще имели место быть, а также, что связанные с ними расходы — реальны.
Организовать рабочие поездки, сохраняя необходимые подтверждающие документы, быстро согласовывать командировки сотрудников и получать подробную аналитику и отчетность руководителю поможет Smartway . Среди наших клиентов Модульбанк, Деловые линии, SOKOLOV, Forbes и другие крупные компании.
Вывод тут можно сделать такой: подтвердить расходы можно разными документами, в том числе “нестандартными”. К примеру, в том же служебном задании была бы четко расписана цель командировки, проделанные работы, проведенные переговоры, результат поездки.
Тут можно провести аналогию с тем, как происходит работа между компаниями и самозанятыми исполнителями. Закон четко говорит, что для подтверждения расходов на услуги самозанятого исполнителя достаточно чека , а вот налоговики так не считают и требуют предоставлять и договоры, и акты, хотя их то как раз формировать не обязательно.
Вот и со служебными заданиями та же история. Составлять их по закону не нужно, но они помогают обосновать расходы и защитить их перед налоговиками .
Избежать субсидиарной ответственности можно, если расходы подтверждены. Срок привлечения — 10 лет
В деле № А27-5936/2018 ФНС привлекала к субсидиарке контролирующее должника лицо (КДЛ), им был единственный участник и руководитель компании. Первая инстанция налоговикам отказала, вторая, наоборот, их требования удовлетворила. Дело разбирала кассация.
Временный управляющий в рамках банкротства возложил на руководителя обязанность передачи документов. Тот ее не исполнил. Управляющий, кроме прочего, запросил:
-
,
- сведения об учете кадров (личные карточки работников, приказы о приеме на работу),
- карточки и оборотно-сальдовые ведомости по счетам 10 и 76 организации.
Вместо оригиналов, в деле в итоге фигурировали выгрузки из 1С. На них отсутствовала подпись директора и печать организации. Речь шла в том числе и о заграничных командировках. В целом расходы составили 1,44 миллиона рублей .
КДЛ утверждал, что документы были утрачены, но доказать это не мог. Управляющий лишился возможности оценить правомерность спорных денежных переводов. Поэтому кассация решила, что привлечение КДЛ к субсидиарной ответственности правомерно.
Какой вывод? В проверяемый период служебные удостоверения были обязательными. Если вы думаете, что это было слишком давно и сейчас не может никого коснуться, то напомним — согласно Закону о банкротстве (статья 61.14, п. 5 ) привлечь к ответственности лицо, которое своим действием или бездействием привело компанию к банкротству, можно в течение 10 лет!
Сейчас 2022 год, значит, если вас коснется субсидиарная ответственность в деле о банкротстве, а вы совершили те самые действия, например, в 2012 году, то отвечать придется. А в 2012 служебное удостоверение было обязательным документом и его отсутствие может стать одним из доказательств против вас.
Аналогичная ситуация возникнет, если сейчас в компании принято отчитываться о поездках с помощью служебки, это указано в ЛНА, но руководитель или иной сотрудник, привлеченный к субсидиарной ответственности, его не соблюдал.
Чек-лист по организации командировки
Отправим на электронную почту бесплатно!
Оставьте заявку
Просто укажите ваши контакты и получите полезный чек-лист по организации командировки для сотрудников:
Служебные удостоверения помогают подтвердить судебные расходы
В деле № А02-941/2019 спор был между двумя компаниями по договору подряда. Командировочные задания тут были в общем-то ни при чем, однако, они помогли подтвердить факт заявленных судебных расходов, а также их разумность.
Суду были представлены:
- авансовые отчеты, командировочные удостоверения и служебные задания в обоснование выплаты суточных расходов;
- счета, кассовые чеки и банковские чеки в обоснование проживания в гостинице;
- маршрутные квитанции, подтверждение оплаты и квитанции об оплате сервисного сбора;
- посадочные талоны в обоснование транспортных расходов.
В итоге расходы в сумме 651 292 рубля удалось взыскать с ответчика. Еще один повод не пренебрегать составлением полного комплекта командировочных документов.
Бухгалтеру намного проще работать с командировочными документами и авансовыми отчетами через сервис Smartway . Полный контроль за командировками и расходами на них.
Подобная ситуация рассматривалась в деле № А13-11883/2020 . Организация подала на другую в суд из-за поставки некачественного товара. За свой счет провела экспертизу и, чтобы отнести эти расходы на ответчика, в качестве доказательства представила, в том числе, служебные задания, приказы о направлении работников в командировки, авансовые отчеты, кассовые чеки, подтверждающие расходы на гостиницу, оплату парковки, ГСМ и пр.
Суд пришел к выводу, что работников направляли в командировку для проведения экспертизы некачественного товара, на основании копий командировочных заданий и приказов. Организации удалось доказать обоснованность расходов, которые она хотела взыскать с ответчика.
Выходит, что оформлять служебное задание хоть и не обязательно, но все-таки выгодно для организации. Кроме того, на основании задания формируется отчет о командировке и можно оценить, насколько эффективно она прошла.