3. Правила транспортировки, погрузки, выгрузки и хранения деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев
3.1.Отгрузка пропитанных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев производится в соответствии с требованиями стандартов на данную продукцию.
В сопроводительных документах должны быть указаны: название и адрес шпалопропиточного завода, наименование и количество пропитанных изделий и вид использованного пропитывающего средства.
3.2.Транспортирование пропитанных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев производится, как правило, в четырехосных полувагонах с соблюдением технических условий погрузки и крепления грузов с учетом обеспечения механизированной их выгрузки.
3.3.Выгрузка деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должна производиться стреловыми кранами и спецмеханизмами.
3.4.При погрузке и выгрузке деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должны обеспечиваться меры, предупреждающие повреждение пропитанного слоя древесины.
3.5.Хранение деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев па перегонах, станциях и производственных базах должно осуществляться в штабелях. Площадка под штабеля и территория вокруг них на расстоянии не менее 3 м должна быть очищена от легковоспламеняющихся материалов, растительного покрова и мусора и, кроме того, должна быть оборудована системой водоотводов, обеспечивающих отвод поверхностных вод с территории складирования. Штабеля должны быть выложены на подштабельное основание из пропитанной древесины или на негодные железобетонные шпалы. Расстояние между соседними подштабельными основаниями должно быть не менее 1,5 м.
3.6.На перегоне ленточные штабеля деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должны укладываться параллельно пути на расстоянии не менее 30 м от строений и не ближе 5 м от ближайшего рельса. Они не должны находиться также под проводами электропередачи, связи и автоблокировки.
На производственных базах расстояние от штабелей деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев до ближайшего рельса определяется возможностями выгрузочных кранов.
3.7.Штабеля деревянных шпал укладываются в. клетку по 100 штук. Верхнему ряду придается наклон для стока вод.
Штабеля располагают вплотную друг к другу с разрывом не менее 1 м через каждые четыре штабеля.
Переводные и мостовые брусья должны быть уложены в штабелях (комплектами или по размерам). При укладке переводных брусьев комплектами необходимо брусья большей длины размещать в нижних рядах штабеля.
3.8.Для предупреждения от растрескивания торцы шпал, переводных и мостовых брусьев должны покрываться каменноугольным лаком Б.
4. Причины повреждения (дефектности) деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев
4.1.Причинами повреждения (дефектности) деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев являются гниение, трещинообразование (растрескивание), механический износ древесины под подкладками и башмаками, разработка отверстий от прикрепителей.
4.2.Гниение обнаруживается в пропитанных деревянных шпалах, переводных и мостовых брусьях уже после 5-6 лет службы их в пути. Гниение происходит в результате проникновения спор дереворазрушающих грибов в непропитанную древесину по трещинам, образовавшимся после пропитки древесины с повышенной влажностью, т. ё. более 25 %. Характер гниения деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев зависит от климатических условий их укладки, что влияет на режим влажности шпал, переводных и мостовых брусьев в пути. Для железных дорог юга характерно гниение в нижней трети толщины деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев, для остальных железных дорог — в верхней трети их толщины.
4.3.Трещинообразование (растрескивание) деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев происходит по двум основным причинам:
из-за усушки древесины;
из-за воздействия поездных нагрузок.
4.3.1.Деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья при пропитке их в недосушенном состоянии подвергаются усиленному растрескиванию — появлению трещин усушки древесины, развивающихся в основном на верхней пласти в первые годы их службы в пути.
Под воздействием солнечного излучения, циклического замерзания и оттаивания попадающей в них воды, трещины усушки увеличиваются, обнажается непропитанная древесина, а попадающие в них вода, частицы пыли и песка способствуют ее загниванию.
4.3.2. Трещины, образующиеся в деревянных шпалах, переводных и мостовых брусьях под воздействием поездных нагрузок, разделяются на развивающиеся в результате растягивающих напряжений со стороны нижней пласти, а также на возникшие от врезания подкладок и башмаков и от перешивок рельсовой колеи. Такие трещины, как правило, имеют протяженность до 30 см и создают под концами подкладок опасные места для гниения.
4.4.Механический износ древесины шпал, переводных и мостовых брусьев под подкладками и башмаками происходит вследствие смятия и износа древесины.
Причиной механического износа деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев является их эксплуатация без прокладок под подкладками и укладка неодинаковых по толщине шпал, мостовых и переводных брусьев, что приводит к перегрузке (более интенсивному механическому износу) более толстых и их преждевременному выходу из строя.
4.5.Разработка отверстий от прикрепителей (костылей и шурупов) происходит вследствие смятия древесины, нарушения технологии их постановки, а также вследствие частых перешивок рельсовой колеи.
4.5.1.Забивка костылей и постановка шурупов без предварительной насверловки отверстий разрушает древесину шпал, переводных и мостовых брусьев в зоне прикрепитеяей, что приводит к снижению их удерживающей способности из-за излома волокон древесины, ее загниванию и, как следствие, к нарушению устойчивости рельсовой колеи.
4.5.2.Из-за недостаточной глубины насверловки отверстий под костыли и шурупы, при довертывании шурупов или добивке костылей, они упираются в дно просверленного отверстия и выкалывают древесину с нижней пласти, что создает условия для интенсивного загнивания со стороны нижней пласти.
4.5.3.Неперпендикулярная забивка костылей при перешивках пути, т. е. исправление ширины колеи наклонной забивкой костылей с последующим их отгибанием, вызывает интенсивное разрушение древесины в зоне отверстий.
Причины смены шпал
Главнейшими факторами, определяющими продолжительность службы шпал, являются: порода дерева, из которого изготовлены шпалы, размеры шпал, способ сушки и транспортировки шпал, применение пропитанных или непропитанных шпал, род балласта, размеры и тип скреплений, климатические условия, размеры грузооборота. Некоторые породы леса лучше противостоят гниению, износу и растрескиванию, чем другие, и могут обеспечить более долгую службу шпал в равных условиях грузооборота. Шпалы большего сечения, как кажется, должны служить дольше, чем шпалы, имеющие меньший размер, однако это не всегда оправдывается, так как более тяжелые шпалы обычно применяются на линиях с большим грузооборотом.
Причиной гниения древесины является заражение ее грибами. Учитывая, что почва лесов кишит различными грибами, чрезвычайно важно хорошо организовать транспортировку и хранение шпал с тем, чтобы предупредить распространение грибов. Климатические условия, в которых работает шпала, также имеют серьезное влияние на срок службы шпал, так как грибы лучше размножаются в теплом и влажном климате. Гниение можно предупредить пропиткой, при этом большую роль для успешного ее действия играют метод пропитки шпал и способность древесины к поглощению антисептика.
Пропитка, по-видимому, полностью разрешила проблему борьбы с гниением шпал, за исключением случаев, когда в результате образования трещин или при перерезывании волокон вскрывается непропитанная древесина шпалы. Поэтому повреждение древесины подкладками или костылями служит частой причиной выхода шпал. Таким образом, причинами, действием которых в основном определяется выход шпал и срок их службы, являются образование трещин и механический износ шпал. Необходимо тщательно изучать действие этих факторов и разработать меры борьбы с ними.
Шпала, вынутая из пути в результате интенсивного
растрескивания
Образование трещин в шпалах.
Прежде чем приступить к разработке мер по борьбе с растрескиванием шпал, необходимо изучить причины образования трещин. Независимо от того, срублены деревья зимой или летом, в клетках древесины сохраняется значительная влажность. При воздушной сушке шпал высыхание древесины происходит неравномерно и периферийные клетки отдают влагу быстрее, чем более глубокие. При этом вследствие большей усадки внешних волокон, чем внутренних, в наружных слоях древесины шпалы образуются мелкие трещины. Волокнистое строение древесины приводит, кроме того, к более быстрому высыханию торцов, поэтому на концах шпал образование трещин идет сильнее.
Образование глубоких продольных трещин в результате усыхания древесины происходит также или во время воздушной сушки шпал или в пути, особенно летом, когда в жару усыхание происходит особенно быстро. Глубокие продольные трещины также усиленно образуются у концов шпал. В некоторых случаях они развиваются из мелких трещин на торцах или появляются у края чистообрезных шпал, если на одной из сторон шпалы обнажается сердцевина. Глубокие продольные трещины образуются по радиусам, главным образом в направлении от верхней постели к нижней. Шпалы с обливами растрескиваются сильнее, чем чистообрезные шпалы, вследствие наличия в них повышенной влажности в заболони обливов.
Все работники пути сходятся в оценке вредного действия трещин в шпалах, гак как именно через них гнилостные грибки могут проникать в глубь древесины, за пределы пропитанной зоны. Кроме того, трещины ослабляют подрельсовое сечение шпалы и уменьшают сопротивление костылей на выдергивание. Трещины забиваются балластом, который мешает шпале сжиматься при колебаниях температуры. Образование в глубоких трещинах льда нередко еще больше расширяет их, а иногда расширение воды при замерзании ее в трещине разрывает шпалу пополам.
Для борьбы с растрескиванием шпал применяют различные профилактические мероприятия. В их число входят: регулирование скорости сушки шпал, применение специальных закрепителей против растрескивания и защитного покрытия. Так как большинство трещин образуется при воздушной сушке шпал, наибольшее внимание в настоящее время обращают на улучшение процесса сушки, применяя огневую сушку или химические методы сушки и, наконец, так называемый одноступенчатый способ сушки и пропитки шпал.
Механический износ.
Механический износ проявляется в виде: перерезывания волокон древесины шпалы рельсом или подкладкой, изломов и раздавливания шпал под нагрузкой, истирания нижней постели шпал балластом и повреждения древесины шпал при забивке костылей. Интенсивность всех этих повреждений в свою очередь зависит от типа рельсов, типа и размеров подкладок, качества содержания пути, применения предварительной затески и сверления шпал, типа рельсовых стыков, применения сварных рельсовых плетей и типа противоугонов.
Тип рельсового стыка, по-видимому, является важнейшим фактором, определяющим интенсивность износа стыковых шпал, так как величина вертикальных перемещений концов рельсов под нагрузкой непосредственно влияет на износ шпал вследствие перерезывания их подкладками, раздавливания сверху и истирания балластом снизу, а стыки с большими зазорами, кроме того, вызывая вертикальные перемещения костылей, усиливают разработку костыльных отверстий. Установлено, что в стыках с шестидырными накладками длиной 914 мм износ шпал значительно меньше, чем в стыках с четырехдырными накладками длиной 610 мм, применение же сварных рельсовых плетей полностью исключает механический износ шпал в стыках.
Увеличение сечения рельса и размеров подкладок уменьшает механический износ шпал, происходящий в результате перерезывания волокон и раздавливания. Повреждение шпал в подрельсовом сечении еще больше снизится при применении подкладок с рифленой нижней поверхностью или обшивочных костылей. Затеска шпал обеспечивает плотное прилегание подкладок, а сверление костыльных отверстий повышает выдергивающее усилие для костылей, то и другое приводит к уменьшению механического износа шпал.
Методы содержания пути, в число которых входит подбор балластных материалов и обеспечение хорошего водоотвода, заметно влияют на механический износ шпал, так как, если путь содержится так, что требует лишь минимального исправления в плане и профиле, интенсивность истирания шпал балластом резко уменьшается. Там, где избегают подбивки шпал по оси пути, резко сокращается количество изломов шпал; при наличии хорошего отвода воды снижается влажность древесины шпал и они лучше сопротивляются износу.
Помимо рельсовых стыков, участком, требующим наибольшего внимания в отношении механического износа, является подрельсовое сечение шпалы. Износ шпал в этом сечении вызывается действием следующих пяти факторов: вертикальным давлением рельса на шпалу; боковыми перемещениями подкладок в стыке; размягчением волокон древесины шпалы вследствие увлажнения водой, скапливающейся в углублении под подкладкой; механическим
разрушением древесины шпалы при знакопеременном давлении воды вследствие насосного действия подкладки; химическим разрушением древесины вследствие коррозии металла подкладки и костылей.
Давно известно, что величина воспринимаемой шпалой вертикальной нагрузки меньше влияет на механический износ шпалы, чем боковое перемещение подкладки под поездами. Для уменьшения истирания шпалы подкладкой большое значение имеет применение обшивочных костылей и укладка под подкладками специальных прокладок.
Причины повреждения деревянных шпал
Причинами повреждения (дефектности) деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев являются гниение, трещинообразование (растрескивание), механический износ древесины под подкладками и башмаками, разработка отверстий от прикрепителей.
Гниение обнаруживается в пропитанных деревянных шпалах, переводных и мостовых брусьях уже после 5-6 лет службы их в пути. Гниение происходит в результате проникновения спор дереворазрушающих грибов в непропитанную древесину по трещинам, образовавшимся после пропитки древесины с повышенной влажностью, т. ё. более 25 %. Характер гниения деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев зависит от климатических условий их укладки, что влияет на режим влажности шпал, переводных и мостовых брусьев в пути. Для железных дорог юга характерно гниение в нижней трети толщины деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев, для остальных железных дорог — в верхней трети их толщины.
Трещинообразование (растрескивание) деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев происходит по двум основным причинам:
из-за усушки древесины;
из-за воздействия поездных нагрузок.
Деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья при пропитке их в недосушенном состоянии подвергаются усиленному растрескиванию — появлению трещин усушки древесины, развивающихся в основном на верхней пласти в первые годы их службы в пути.
Под воздействием солнечного излучения, циклического замерзания и оттаивания попадающей в них воды, трещины усушки увеличиваются, обнажается непропитанная древесина, а попадающие в них вода, частицы пыли и песка способствуют ее загниванию.
Трещины, образующиеся в деревянных шпалах, переводных и мостовых брусьях под воздействием поездных нагрузок, разделяются на развивающиеся в результате растягивающих напряжений со стороны нижней пласти, а также на возникшие от врезания подкладок и башмаков и от перешивок рельсовой колеи. Такие трещины, как правило, имеют протяженность до 30 см и создают под концами подкладок опасные места для гниения.
Механический износ древесины шпал, переводных и мостовых брусьев под подкладками и башмаками происходит вследствие смятия и износа древесины.
Причиной механического износа деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев является их эксплуатация без прокладок под подкладками и укладка неодинаковых по толщине шпал, мостовых и переводных брусьев, что приводит к перегрузке (более интенсивному механическому износу) более толстых и их преждевременному выходу из строя.
Разработка отверстий от прикрепителей (костылей и шурупов) происходит вследствие смятия древесины, нарушения технологии их постановки, а также вследствие частых перешивок рельсовой колеи.
Забивка костылей и постановка шурупов без предварительной насверловки отверстий разрушает древесину шпал, переводных и мостовых брусьев в зоне прикрепитеяей, что приводит к снижению их удерживающей способности из-за излома волокон древесины, ее загниванию и, как следствие, к нарушению устойчивости рельсовой колеи.
Из-за недостаточной глубины насверловки отверстий под костыли и шурупы, при довертывании шурупов или добивке костылей, они упираются в дно просверленного отверстия и выкалывают древесину с нижней пласти, что создает условия для интенсивного загнивания со стороны нижней пласти.
Что является причиной повреждения дефектности деревянных шпал
ОАО «Борисовский шпалопропиточный завод»
г.Борисов, ул. Сенная, дом 5
Схема проезда
8 (0177) 90-01-12 Приемная
Связаться с нами
Новости предприятия
- Собрание акционеров 24 марта 2023 года
- О проведении 24 марта 2022 года собрания акционеров
- Всенародное обсуждение проекта изменений и дополнений Конституции Республики Беларусь
БШПЗ в социальных сетях.
Ссылки
![]() |
Белорусская железная дорога |
![]() |
Борисовский райисполком |
![]() |
Белэксимгарант |
![]() |
ООО «СлавЮнион» |
Портал EXPORT.BY | |
2022 Год исторической памяти | |
![]() |
Всенародное обсуждение проекта изменений и дополнений Конституции Республики Беларусь |
- Главная /
- Без категории /
- Причины выхода деревянных шпал и брусьев из эксплуатации.
Причины выхода деревянных шпал и брусьев из эксплуатации.
Причинами выхода деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев из эксплуатации являются гниение, трещинообразование, механический износ древесины под подкладками и башмаками, разработка отверстий от костылей и шурупов.
Гниение происходит в результате проникновения спор дереворазрушающих грибов в непропитанную древесину по трещинам. Характер гниения деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев зависит от климатических условий их укладки, что влияет на режим влажности шпал, переводных и мостовых брусьев в пути. Для Белорусской железной дороги характерно гниение в верхней трети толщины деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев.
Повреждение пропитанной поверхности шпал и брусьев с обнажением непропитанной зоны приводит к преждевременному их загниванию.
Трещинообразование (растрескивание) деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев происходит по двум основным причинам:
- из-за усушки древесины;
- из-за воздействия поездных нагрузок.
Деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья подвергаются растрескиванию — появлению трещин усушки древесины, развивающихся, в основном на верхней постели. Под воздействием солнечного излучения, циклического замерзания и оттаивания попадающей в них воды, трещины усушки увеличиваются, обнажается непропитанная древесина, а попадающие в них вода, частицы пыли и песка способствуют ее загниванию.
Трещины, образующие под воздействием поездных нагрузок, разделяются:
- на развивающиеся в результате растягивающих напряжений со стороны нижней постели;
- на возникающие от врезания подкладок и башмаков, перешивок рельсовой колеи.
Такие трещины, как правило, имеют протяженность до 30 см и создают под концами подкладок опасные места для гниения.
Механический износ древесины шпал, переводных и мостовых брусьев под подкладками и башмаками происходит вследствие смятия и износа древесины под воздействием вибрации подкладок.
Причиной механического износа деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев является их эксплуатация без прокладок под подкладками и укладка неодинаковых по толщине шпал, мостовых и переводных брусьев, что приводит к перегрузке (большему интенсивному механическому износу) более толстых и их преждевременному выходу из строя.
Разработка отверстий от костылей и шурупов происходит вследствие смятия древесины, нарушения технологии их установки, а также вследствие частых перешивок рельсовой колеи.
Забивка костылей и постановка шурупов без предварительной сверловки отверстий разрушает древесину шпал и брусьев в зоне костылей и шурупов. Это приводит к снижению их удерживающей способности (выдергиванию) из-за излома волокон древесины, ее загниванию и нарушению устойчивости рельсовой колеи.
Из-за недостаточной глубины сверловки отверстий под костыли и шурупы, при довертывании шурупов или добивке костылей, они упираются в дно просверленного отверстия и выкалывают древесину с нижней постели, что создает условия для интенсивного загнивания со стороны нижней постели.
Нёперпендикулярная забивка костылей при перешивках пути, т. e. исправление ширины колеи наклонной забивкой костылей с последующим их отгибанием, вызывает интенсивное разрушение древесины в зоне костыльных отверстий и загнивание. Между боковой гранью костыля и древесиной образуется зазор, и при первом же проходе поезда происходит обратное отжатие костыля и нарушение ширины колеи. Это сокращает срок службы шпал и брусьев в пути, нарушает стабильность рельсовой колеи.
Применение пластинок-закрепителей, не отвечающих требованиям настоящего стандарта, приводит к разрушению древесины в зоне костылей и шурупов и неустойчивости рельсовой колеи.