Кого должен информировать диспетчер увд об ухудшении навигационных характеристик вс

Правила векторения воздушных судов

Для выдерживания ВС необходимой линии пути применяется векторение.

Векторение осуществляется путем подачи команды экипажу на установку конкретного курса для выдерживания ВС необходимой линии пути и предусматривает соблюдение следующих правил:

векторение ВС осуществляется по траектории, при полете по которой экипаж сможет контролировать свое местоположение по показаниям навигационных средств (с целью снижения последствий отказа средств наблюдения);

в случае, когда векторение осуществляется с отклонением от ранее заданного маршрута, экипажу ВС сообщается цель наведения и границы окончания наведения;

при выходе из района ответственности векторение должно быть завершено до рубежа, расположенного на расстоянии не менее 5 км от границы района ответственности органа ОВД, если иное не согласовано со смежным органом ОВД;

при выполнении векторения ВС не должно выходить за пределы контролируемого ВП, за исключением случаев возникновения аварийной обстановки, непредвиденных обстоятельств или необходимости обхода района с опасными явлениями погоды;

при докладе экипажа ВС о неисправности навигационных приборов, экипажу перед векторением передается команда выполнять все маневры с согласованной угловой скоростью и выполнять указания немедленно после их получения.

При векторении ВС, выполняющего полет по ППП, не допускается снижение ВС ниже безопасной высоты.

При прекращении векторения диспетчер УВД дает указание экипажу ВС возобновить самостоятельное самолетовождение, сообщая ему местоположение ВС, а, в случае отклонения ВС от ранее заданного маршрута, дает указание по выходу на линию заданного пути или основную точку (магнитный путевой угол и расстояние до основной точки, маршрутного навигационного средства или средства захода на посадку).

С целью обхода районов с опасными метеорологическими явлениями, в случаях неустойчивой работы бортового навигационного оборудования, при возникновении непредвиденных обстоятельств в полете, отклонении от заданного маршрута или заданной схемы ожидания экипажу ВС предоставляется навигационная помощь.

Навигационная помощь предоставляется по решению диспетчера УВД или по запросу экипажа ВС.

Диспетчер УВД информирует экипаж опознанного ВС об оказании навигационной помощи в случае, если такое отклонение может привести к нарушению порядка ИВП.

Экипаж ВС запрашивает у диспетчера УВД навигационную помощь с указанием причины и характера складывающейся ситуации.

Диспетчер УВД информирует экипаж ВС, если по каким-либо причинам обслуживание с использованием средств наблюдения прервано или прекращено.

В этом случае диспетчер УВД обеспечивает между этим ВС и другими контролируемыми ВС эшелонирование основанное на времени.

Диспетчер УВД должен иметь последнюю информацию в отношении:

установленных минимальных абсолютных высот полета в пределах района ответственности;

нижнего безопасного эшелона полета.

Информация о возможном попадании ВС в зону с опасными метеорологическими явлениями, должна передаваться экипажу ВС заблаговременно.

По запросу экипажа ВС диспетчер УВД может предоставлять рекомендации относительно наилучшего варианта обхода зоны с опасными метеорологическими явлениями.

При векторении ВС в связи с обходом района с опасными метеорологическими явлениями диспетчер УВД обязан убедиться в том, что это ВС может быть возвращено на ранее заданную ему траекторию полета в пределах своего района ответственности.

В случае, когда возврат на ранее заданную траекторию полета не представляется возможным, диспетчер УВД информирует экипаж ВС о складывающейся ситуации.

Правила эшелонирования

Диспетчер УВД обязан обеспечивать установленные интервалы горизонтального и вертикального эшелонирования ВС, выполняющим контролируемые полеты.

Применяются следующие методы эшелонирования:

изменение (назначение) эшелона (высоты) полета;

управление поступательной скоростью;

управление вертикальной скоростью;

изменение курса полета ВС.

Вертикальное и горизонтальное эшелонирование обеспечивается:

между ВС, выполняющими полет по ППП в ВП класса С и Е;

между ВС, выполняющими полет по ППП и ПВП в ВП класса С;

между ВС, выполняющими полет по ППП и особым ПВП в ВП класса С;

между ВС, выполняющими полет по ППП и специальный полет по ПВП;

между ВС, выполняющими специальные полеты ПВП.

Перед выдачей разрешения на выполнение маневра, диспетчер УВД должен убедиться, что в результате его выполнения между ВС будут соблюдены установленные минимальные интервалы эшелонирования.

При получении от экипажа ВС доклада об отказе или неисправности бортовых систем, в результате которых произошло ухудшение их характеристик до уровня ниже установленного, диспетчер УВД обязан установить новый вид или минимум эшелонирования между этим и другими ВС.

Полеты по ППП и ПВП, начиная с эшелона перехода, в горизонтальном режиме выполняются на крейсерских эшелонах полета.

При одновременном следовании нескольких ВС на один и тот же аэродром назначение крейсерского эшелона осуществляется с учетом очередности захода на посадку.

ВС, находящееся на крейсерском эшелоне полета, пользуется преимуществом по отношению к ВС, запрашивающему этот эшелон.

В случае, если на одном эшелоне находится несколько ВС, преимущество имеет ВС, следующее впереди.

Минимумы эшелонирования

При полетах по ППП применяются следующие минимальные интервалы вертикального эшелонирования:

-на эшелонах полета ниже FL290 (8850 м) – 300 м (1000 футов);

-между эшелонами полета FL290 (8850 м) и FL410 (12500 м):

а) 300 м (1000 футов) – между ВС, допущенными к полетам с RVSM;

б) 600 м (2000 футов):

между государственными ВС, не допущенными к полетам с RVSМ, и другим ВС, выполняющим полет в ВП RVSM;

между всеми государственными ВС, выполняющими полет в составе группы в ВП RVSM, и другим ВС;

в ВП перехода от/к RVSM между ВС, не допущенными к полетам с RVSМ, и другим ВС;

между ВС, выполняющим полет с отказавшей радиосвязью, и любым другим ВС, когда оба ВС выполняют полет в ВП RVSM;

-на эшелонах полета выше FL410 (12500 м) – 600м (2000 футов).

Горизонтальное эшелонирование включает в себя продольные и боковые интервалы эшелонирования ВС.

Горизонтальное эшелонирование ВС осуществляется путем применения интервалов эшелонирования, основанных на расстоянии и на времени.

Радиолокационное эшелонирование применяется только в отношении опознанных ВС при постоянном контроле со стороны органов ОВД.

1. При пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим

ВС – не менее 30 км в момент пересечения.

2. При пересечении попутного эшелона (высоты), занятого другим ВС — не менее 20 км, в момент пересечения

– Тоже самое, но при осуществлении автоматизированного УВД с использованием средств наблюдения — не менее 10 км в момент пересечения.

3. Между ВС, следующими попересекающимся линиям пути на одном эшелоне (высоте) при использовании данных от вторичного радиолокатора — не менее 20км.

– Тоже самое, но при осуществлении автоматизированного УВД с использованием средств наблюдения — не менее 10 км в момент пересечения.

При предоставлении диспетчерского ОВД с использованием средств наблюдения основанного на расстоянии устанавливаются следующие минимальные интервалы продольного эшелонирования:

При следовании по одной и той же линии пути на одном эшелоне (высоте):

На маршрутах ОВД – не менее 20 км;

На маршрутах ОВД при осуществлении автоматизированного УВД с использованием средств наблюдения – не менее 10 км

В ТМА при использовании средств наблюдения – не менее 20 км.

В ТМА при использовании вторичного радиолокатора – не менее 10 км.

В CTR для В С, следующих за ВС с взлетной массой 136т. и более – 10 км.

Во всех остальных случаях – 5 км.

Примечания:

1. Одна и та же линия пути – линия пути одного направления и пересекающиеся линии пути или их участки, угловая разница которых составляет менее 45º или более 315º, защищенные зоны ВП которых не перекрываются.

2. Линии пути, идущие в противоположных направлениях – линии пути противоположного направления или пересекающиеся линии пути и их участки, угловая разница которых составляет более 135º, но менее 225º, защищенные зоны ВП которых не перекрываются.

3. Пересекающиеся линии пути – все линии пути одного или противоположного направлений и их участки, кроме указанных в пунктах первом и втором настоящего примечания

Действия при отказах оборудования и аномалиях GNSS

Отказ бортового оборудования VOR/DME, DME, GNSS на отдельном ВС, вероятно, не вызовет особых проблем у диспетчера. Аномалия GNSS, напротив, может привести к ухудшению навигационных характеристик многих ВС. Особенно критичен такой вид отказа в том случае, когда применяется автоматическое зависимое наблюдение, поскольку он приведет к ухудшению не только параметров навигации, но и наблюдения. Для этих случаев необходимо предусмотреть адекватные защиты.

Пилот, обнаруживший, что компоненты GNSS не работают или работают неправильно, докладывает об этом диспетчеру, под управлением которого он находится, а диспетчер обязан информировать прочие экипажи для того, чтобы пилоты были предупреждены о предполагаемых проблемах с навигацией. В этом случае как экипажи, так и диспетчеры должны повысить контроль точности выполнения полета по ЛЗП.

Кроме докладов экипажей, информация такого рода может поступить диспетчеру из GNSS NOTAM.

Во время полета, если это практически возможно, экипажу следует с помощью перекрестных проверок с обычными навигационными средствами контролировать ход полета в части навигационной приемлемости, используя при этом основные индикаторы в сочетании с блоком CDU RNAV/RNP.

Экипажи должны уведомлять органы ОВД о любом ухудшении навигационных характеристик ниже установленных требований или об отказе навигационного оборудования, или о любых отклонениях.

Порядок действий в чрезвычайной обстановке представлен в Doc 9613, Том II, Часть В.

Возможность выполнения/продолжения полета по PBN будет определяться спецификой и надежностью соответствующих навигационных средств и/или их комбинации.

В случае отказа связи летный экипаж должен продолжать полет по плану полета в соответствии с опубликованным порядком действий «потеря связи».

При оценке безопасности полетов следует рассматривать воздушные суда, которые имеют одну навигационную систему, когда это допускается в конкретной навигационной спецификации. Потенциальные меры снижения риска определяются с учетом характера отказа бортовой системы, наличия альтернативных средств навигации и имеющейся среды CNS/ATM.

При наличии наблюдения органы УВД, как правило, могут успешно управлять ситуацией в случае отказа навигационных возможностей у одного ВС. При отсутствии наблюдения необходимо рассмотреть две ситуации:

• 1 — полный отказ системы RNAV/RNP и
• 2 — потенциальную возможность того, что бортовая навигационная система не сообщает об имеющейся погрешности местоположения. В обоих случаях для реализации данного навигационного прикладного процесса потребуется определить и включить в эксплуатационные правила меры по снижению риска.

Потенциальные меры по снижению риска будут зависеть от среды ОрВД. Например, в случае полного отказа навигационной системы на ВС, когда навигационный прикладной процесс реализован в воздушном пространстве с низкой плотностью движения, в котором не планируется в будущем реализовывать близко расположенные линии пути, автономные навигационные возможности (инерциальная навигация или метод счисления пути) могут служить достаточными запасными средствами.

В тех случаях, когда планируется реализовать близко расположенные линии пути, потенциальной мерой по снижению риска может быть увеличение эшелонирования воздушных судов для обеспечения безопасности полетов в условиях процедурного управления. При отсутствии наблюдения проблема невыдачи информации о погрешностях в определении местоположения решается в навигационных спецификациях RNP за счет требований к контролю на борту за выдерживанием характеристик и выдаче предупреждений.

При получении доклада от экипажа ВС о невозможности выполнять полет по стандартному маршруту вылета с применением зональной навигации (отказ оборудования зональной навигации, аномалия GNSS, метеоусловия) и принятии экипажем решения продолжать выполнение полетного задания орган ОВД обязан принять меры к назначению маршрута без применения зональной навигации.

При получении информации об отказах технических средств, обеспечивающих посадку по зональной навигации, орган ОВД, осуществляющий управление на конечном этапе захода на посадку, информирует об этом экипажи воздушных судов, находящиеся у него на обслуживании и использующие зональную навигацию, и рекомендует заход на посадку по выбранной резервной системе.

В конечном итоге, действия экипажа и, соответственно, диспетчера, будут зависеть от сложной комбинации факторов, представленных на рис. 7.2.

При отказе бортового оборудования GNSS:

• — осуществляет навигацию с использованием традиционных средств навигации;
• — докладывает диспетчеру УВД;
• — сообщает решение о дальнейшем выполнении полета;
• — принимает меры по безопасному продолжению полета в соответствии с РЛЭ ВС, информируя при этом диспетчера УВД.

При обнаружении аномалии GNSS:

• 1) пилот:
  • — докладывает диспетчеру УВД с указанием группы бортового оборудования GNSS по типу используемых созвездий (GPS, ГЛОНАСС, GNSS);
  • — сообщает решение о дальнейшем выполнении полета в соответствии с требованиями РЛЭ ВС и технической документацией на используемый тип бортового оборудования GNSS;
  • — совместно с экипажем принимает меры по безопасному продолжению полета в соответствии с положениями, опубликованными на аэродроме;
  • — информирует другие экипажи ВС, находящиеся под его управлением, о наличии аномалии, обнаруженной одним из экипажей.

  При получении информации от диспетчера УВД об аномалии GNSS пилот:

  — действует в соответствии с требованиями РЛЭ ВС по эксплуатации GNSS и принимает меры по безопасному продолжению полета в соответствии с воздушной обстановкой (совместно с диспетчером УВД);

  — при заходе на посадку после пролета FAF/FAP принимает решение о выполнении процедуры прерванного захода на посадку.

  При отказе технических средств, обеспечивающих посадку методом зональной навигации.

  • — как можно быстрее доложить о ситуации органу ОВД и, если требуется, запросить о специальном обслуживании;
  • — сообщить органу ОВД позывной ВС, местоположение, высоту, время события и группу бортового оборудования GNSS по типу используемых созвездий (например, GPS, ГЛОНАСС или GNSS);
  • — как можно быстрее предоставить назначенным органам информацию, включающую описание события, если это возможно.

  Действия диспетчера УВД:

  • — обеспечить эшелонирование;
  • — записать минимальную информацию, включающую позывной ВС, местоположение, высоту и время события;
  • — обеспечить намерение экипажа, связанное с отказом средства RNAV/ RNP (например, предоставить навигационную помощь или альтернативный маршрут/профиль полета);
  • — определить другие ВС, оборудованные GNSS, которые могут быть подвержены воздействию этой аномалии;
  • — передать доклад об аномалии другим ВС, если это необходимо;
  • — передать информацию назначенным органам;
  • — попросить пилота после полета заполнить полную форму доклада в соответствии с государственными правилами.

  При обнаружении ЛККС аномалии GNSS.

  Аномалия GNSS при выполнении захода по GLS проявляется в следующем:

  • — отказ определяется бортовым оборудованием GLS в автоматическом режиме по сообщениям ЛККС;
  • — невозможность бортовому оборудованию GLS предоставлять необходимую для самолетовождения координатную информацию.

  При отказе происходит следующее:

  • — наземное оборудование ЛККС переходит из дифференциального режима работы в обычный;
  • — экипаж действует в соответствии с требованиями РЛЭ ВС при эксплуатации оборудования GLS;
  • — при определенных условиях ВС может завершить процедуру неточного захода на посадку, а если эти условия не оговорены в РЛЭ ВС, то экипаж должен принять решение о выполнении процедуры прерванного захода на посадку;
  • — при выполнении STAR или SID во время отказа ЛККС экипаж может продолжать их выполнение в обычном режиме при отсутствии аномалии в приеме сигналов соответствующего используемого созвездия (GPS, ГЛОНАСС, GNSS).

  Рис. 7.2. Факторы, определяющие действия экипажа и диспетчера УВД

  

  Рис. 7.3. Факторы, влияющие на принятие решения

  Диспетчер ВЫШКИ получает информацию об отказе ЛККС посредством устройства индикации на его рабочем месте и взаимодействует с экипажем ВС, выпоняющим процедуру захода на посадку. Далее он:

  • — сообщает об аномалии экипажам ВС, заходящим на посадку по GLS,
  • — сообщает информацию другим диспетчерам, поддерживающим выполнение STAR и SID (порядок информирования должен быть определен заранее);
  • — по окончании действия аномалии сообщает об этом всем бортам, находящимся под его управлением, и другим диспетчерам, осуществляющим УВД в районе аэродрома и не имеющим индикации об аномалиях на своих рабочих местах.

  Экипаж может возобновить использование GLS по окончании действия аномалии.

  Выводы

  В работе диспетчера в условиях зональной навигации появляются следующие технологические новшества:

  • — применяемые процедуры ОВД зависят от навигационного статуса ВС;
  • — появляется возможность использовать зональную навигацию для тактического руководства полетом, в особенности, в узловом диспетчерском районе (тактическое управление на STARs/SIDs, Merge point);
  • — орган ОВД осуществляет контроль статуса зональной навигации для отдельного ВС и всего диспетчерского сектора;
  • — определены действия в случае отказа или ухудшения характеристик навигационного оборудования одного или всех ВС в секторе.

  Решения, принимаемые диспетчером, связаны с этими особенностями и определяются многочисленными постоянными и текущими факторами, показанными на рис. 7.3.

  Внедрение зональной навигации является важным шагом в развитии гражданской авиации в целом и системы ОВД в частности. На первый взгляд, зональная навигация приносит выгоды только эксплуатантам. На самом деле это не совсем так. Сам по себе тот факт, что при использовании зональной навигации удовлетворенность пользователей воздушного пространства растет, чрезвычайно значим для провайдера аэронавигационного обслуживания. Но, кроме того, это приводит к развитию методов ОВД, уменьшению горизонтальных интервалов и реальному снижению загруженности диспетчера, которое должен почувствовать каждый, управляющий воздушным движением.

  Раздел 5. Обслуживание воздушного движения в случае аварийной ситуации при рулении (буксировки) ВС

  При получении доклада от экипажа ВС о возникновении аварийной ситуации и принятом решении диспетчер ДПР обязан:

  сообщить в аварийно-спасательную или ИАС (при необходимости);

  доложить руководителю полетов (старшему диспетчеру) о событии и принятых мерах;

  запретить руление другим ВС по этому маршруту;

  информировать экипаж ВС о месте его остановки.

  Технология работы диспетчера стартового диспетчерского пункта СДП, СДП местных воздушных линий (СДП МВЛ)

  Раздел 1. Общие положения

  1.1. Настоящая Технология работы диспетчера СДП, СДП МВЛ составлена в развитие требований нормативных правовых документов, регламентирующих организацию воздушного движения, и определяет перечень основных обязательных действий диспетчера СДП, СДП МВЛ (далее — диспетчер СДП) при выполнении им служебных функциональных обязанностей.

  1.2. Диспетчер СДП осуществляет ОВД в пределах установленных границ (рубежей) с использованием радиотехнических средств и средств связи, докладов экипажей ВС, во взаимодействии со смежными диспетчерскими пунктами.

  1.3. На аэродромах, где производятся совместные полеты ВС всех классов, функции по ОВД разнотипными ВС могут быть возложены на диспетчера СДП или на диспетчеров СДП и СДП МВЛ, а на аэродромах совместного базирования при выполнении совместных полетов — на диспетчера СДП и помощника руководителя полетов (ПРП) авиационной части.

  1.4. На основе данной Технологии работы диспетчера СДП (ее построения) в органах обслуживания воздушного движения (управления полетами) составляется технология работы диспетчера СДП с учетом местных условий и особенностей ОВД.

  1.5. Диспетчер СДП во всех случаях обязан:

  давать разрешение на выезд технических и других автотранспортных средств на летную полосу только с разрешения руководителя полетов (старшего диспетчера);

  информировать руководителя полетов (старшего диспетчера) и диспетчера ПДП о начале и окончании работ на летной полосе;

  не реже чем через каждые 15 минут контролировать наличие и устойчивость радиосвязи с руководителем работ на летной полосе;

  немедленно докладывать руководителю полетов (старшему диспетчеру) о прекращении (неустойчивой) связи с руководителем работ на летной полосе и недостатках в работе светосигнального оборудования летной полосы;

  давать команду на освобождение летной полосы от технических и других автотранспортных средств и контролировать выполнение этой команды не позднее чем за 5 минут до расчетного (уточненного) времени посадки ВС, а также непосредственно перед взлетом ВС.

  1.6. Если экипаж ВС не повторил переданное диспетчером СДП сообщение, то во избежание неправильного его понимания диспетчер СДП обязан потребовать от экипажа ВС повторения следующих сообщений:

  сообщений, отличающихся от типовых или требующих от командира ВС изменения ранее принятого решения;

  разрешения или запрещения на пересечение ВПП, РД, занятия исполнительного старта, взлета, захода на посадку, посадки, изменения эшелона (высоты) полета;

  значения принятого и установленного на высотомере давления на аэродроме;

  значения МПУ ВПП посадки (номера ВПП);

  значения заданной частоты канала связи.

  1.7. При обмене информацией между диспетчерами взаимодействующих диспетчерских пунктов диспетчер СДП, передающий информацию, обязан получить подтверждение части переданной им информации: тип и номер (позывной) ВС, время вылета, эшелон (высоту) полета.

  1.8. При получении информации об изменении на аэродроме вылета (назначения, запасного или по маршруту полета) метеорологической обстановки, метеоусловий по маршруту полета, штормового предупреждения диспетчер обязан передать полученную информацию командиру ВС для учета при принятии решения на вылет, а также экипажам ВС, находящимся в полете на связи с диспетчером.

  1.9. Диспетчер СДП в случае ухудшения своего самочувствия должен доложить об этом руководителю полетов (старшему диспетчеру), который обязан обеспечить подмену.

  Дата добавления: 2018-10-26 ; просмотров: 388 ; Мы поможем в написании вашей работы!

  Управление воздушным движением на воздушных трассах и МВЛ

  6.6.1. Диспетчеры РЦ (МДП) управляют воздушным движением в уста­новленном районе УВД во взаимодействии со смежными РЦ (МДП, дис­петчерскими пунктами) и органами УВД других ведомств.

  6.6.2. Передача управления движением воздушных судов между смежными органами УВД ГА и органами УВД других ведомств осу­ществляется на установленных рубежах и предварительно согласо­ванных эшелонах (высотах).

  6.6.3. При управлении движением воздушных судов диспетчеры РЦ (МДП) должны знать метеорологическую обстановку на аэродромах на­значения и запасных и их техническое состояние.

  При получении сведений об ухудшении метеоусловий или прекра­щении приема воздушных судов на аэродроме назначения (запас­ном аэродроме) диспетчер, под управлением которого находится воздушное судно, должен немедленно сообщить об этом экипажу.

  Диспетчеры РЦ (МДП)аэродромов назначения обязаны своевременно информировать РЦ (МДП) по трассе об ухудшении метеоусловий и наличии запасных аэродромов.

  6.6.4. При получении сведений о следовании воздушного судна до рубежа ухода диспетчер РЦ (МДП), в районе которого этот рубеж нахо­дится, обязан уточнить фактическую и прогнозируемую погоду на аэродроме назначения и запасном аэродроме, их техническую го­товность и до пролета воздушным судном рубежа ухода сообщить эти сведения экипажу.

  6.6.5. При необходимости пересечения воздушной трассы (МВЛ) воздушным судном, находящимся под управлением военного органа УВД, разрешение экипажу на ее пересечение выдает военный орган УВД (военный сектор РЦ), непосредственно управляющий полетом этого судна, не позднее чем за 15 мин до пересечения после согла­сования условий с гражданским сектором РЦ, осуществляющим уп­равление воздушным движением на данном участке воздушной трассы (МВЛ).

  6.6.6. При последовательном пересечении воздушным судном не­скольких близко расположенных воздушных трасс (МВЛ) экипажу может быть выдано одно разрешение на пересечение этих трасс.

  6.6.7. Разрешение на пересечение воздушной трассы (МВЛ) при вылете воздушного судна с аэродрома, расположенного вблизи воз­душной трассы (МВЛ), дается командиру воздушного судна непос­редственно перед вылетом с указанием условий пересечения, со­гласованных военным сектором РЦ с гражданским сектором этого центра.

  Пересечение осуществляется под контролем военного и граждан­ского органов УВД (ГС и ВС РЦ) при обязательной радиосвязи ко­мандира воздушного судна с военным органом УВД, осуществляю­щим непосредственное управление данным полетом.

  6.6.8. При выполнении авиационных работ в районах, контроли­руемых МДП и диспетчерскими пунктами аэродромов МВЛ, дис­петчер службы движения обязан:

  · осуществлять планирование и диспетчерское обеспечение по­летов:

  · взаимодействовать с диспетчерскими пунктами опорных баз;

  · передавать на опорные базы метеорологическую информацию и информацию о режимах, запретах и ограничениях полетов;

  · контролировать выполнение плана воздушного движения и свя­занные с ним перелеты воздушных судов;

  · информировать экипажи воздушных судов, выполняющих полеты по МВЛ ниже нижнего эшелона, о воздушной обстановке в районах авиационных работ, прилегающих к МВЛ.

  Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:

  Похожие публикации:

  1. Кто такой номинальный директор и опасно ли это
  2. Кто устанавливает должностной оклад главному бухгалтеру учреждения
  3. Полное возмещение затрат на обучение что это значит
  4. Постановление об удовлетворении частичном удовлетворении заявления ходатайства что это значит